PENDIDIKAN sains, teknologi, kejuruteraan dan matematik (STEM) merupakan aspek penting dalam pembangunan modal insan negara.
Ini dapat dilihat menerusi peruntukan RM100 juta dalam Bajet 2024 bagi pemerkasaan STEM melalui penyelenggaraan dan menaik taraf kemudahan sedia ada serta pembelian peralatan.
Bagi memupuk minat dan meningkatkan pemahaman mengenai STEM, Proton DX, satu inisiatif pembangunan dari ACO Tech dengan kerjasama Proton dan China Construction Bank (CCB), mengumumkan ketersediaannya sebagai platform penglibatan komuniti untuk penerokaan STEM.
Berusia hampir satu tahun sejak pelancaran, Proton DX adalah pusat digital automotif pertama di negara ini yang menawarkan gabungan teknologi interaktif, riadah, dan elemen gaya hidup.
Proton DX berhasrat untuk menjadi pusat pembelajaran automotif dan teknologi untuk semua peringkat umur, termasuk sebagai platform untuk mencetuskan minat terhadap STEM di kalangan generasi muda.
Sejak dibuka pada Jun 2023, Proton DX telah menganjurkan dan menjalankan beberapa inisiatif untuk memupuk minat terhadap STEM di kalangan minda muda.
Antara inisiatif oleh Proton DX adalah Bengkel Kereta Robotik Pelajar bulanan yang menyasarkan pelajar sekolah menengah.
Di bengkel ini, pelajar mempelajari asas-asas pemasangan dan pengaturcaraan kenderaan autonomi mini mereka sendiri menggunakan platform Arduino.
Lebih 50 belia Malaysia di seluruh Lembah Klang, termasuk sekumpulan 20 pelajar dari Sekolah Menengah Kebangsaan Taman Tun Dr. Ismail, telah menyertai bengkel tersebut.
Pelajar yang menamatkan bengkel ini menerima sijil penyertaan dan saguhati penyertaan. ACO Tech menyasarkan untuk melibatkan sekurang-kurangnya 200 belia Malaysia melalui bengkel ini dan aktiviti STEM yang akan datang menjelang akhir tahun 2024.
Bagi memaksimumkan kemudahan yang ditawarkan, Proton DX terbuka untuk berkolaborasi dengan syarikat-syarikat tempatan yang mencari platform untuk mengadakan program dan bengkel bagi mempromosikan kesedaran dan pendidikan STEM di kalangan golongan muda Malaysia, serta aktiviti-aktiviti lain yang direka untuk menyatukan komuniti tempatan.
Proton DX juga mengalu-alukan kedatangan pengunjung dari semua peringkat umur untuk menikmati lawatan yang berinfomasi ke pusat tersebut.
Pengunjung dapat mempelajari teknologi dan produk yang dihasilkan oleh ACO Tech, dan mengalami aktiviti interaktif yang terdapat di Proton DX seperti Kokpit Virtual, pemanduan maya dalam sebuah kubah seperti teater tertutup yang dibina khas untuk mengalami mobiliti pintar.
Pusat ini dibuka setiap hari bermula dari 10:00 pagi hingga 10:00 malam dan terletak di Aras Bawah (Ground Floor), Quill City Mall, 1018, Jalan Sultan Ismail, Kuala Lumpur.
Untuk program kolaborasi, sekolah, universiti, perniagaan tempatan, dan rakan kongsi yang berpotensi, boleh menghubungi melalui protondx@acotech.my.
MENURUNKAN kapsiti enjin (downsizing) memang menjadi trend kini, tetapi Porsche belum bersedia menghentikan penggunaan V8 nampaknya.
Walaupun piawaian emisi kini semakin ketat, para jurutera di Zuffenhaus sentiasa satu langkah ke depan. Enjin lapan-silinder mereka telah ditala untuk mematuhi piawaian Euro 7 terkini walaupun penetapannya ditunda dari 2025 kepada 2030.
Dalam satu temuramah dengan majalah Australia Car Sales, bos barisan model Porsche Panamera, Thomas Freimuth mendedahkan bahawa terdapat komponen baharu dibangunkan untuk mematuhi Euro 7.
“Kami dapati enjin ini bersedia untuk Euro 7, tiada masalah. Kami perlu menggunakan beberapa komponen yang sedang dibangunkan, jadi kami bersedia dengan V8 ini untuk piawaian Euro 7.”
Freimuth juga menyebut tahap bunyi ekzos yang dibenarkan juga akan menurun. Undang-undang berkenaan bunyi ekzos yang semakin ketat ini “merumitkan proses untuk memberikan lebih emosi kepada Panamera V8 kami”.
Tetapi walaupun V8 akan terus digunakan sehingga selepas 2030, mungkin tidak akan banyak model Porsche yang akan mendapat 4.0-liter twin-turbo itu menjelang hujung dekad ini.
Dalam laporan Annual and Sustainability Report 2023 yang disiarkan bulan lepas, Porsche mengjangkakan untuk menjual lebih 80 peratus model EV setiap tahun menjelang 2030.
Walaubagaimanapun, mereka berkata matlamat itu tetap bergantung kepada “permintaan pelanggan kami dan pembangunan elektromobiliti di rantau tertentu di dunia.”
Pengganti Cayenne juga disahkan menjadi EV tanpa penawaran enjin pembakaran dalaman. Sementara itu, 911 tidak akan menjadi model elektrik sepenuhnya untuk dekad ini, tetapi versi hibrid akan muncul pertengahan tahun ini dengan 992.2 facelift.
Porsche berharap enjin ICE akan kekal dengan bahan api sintetik yang hampir sifar karbon, yang sedang mereka bangunkan di Chile.
LOKATAG yang sebelum ini mula diperkenalkan pada 2019 sebagai aksesori tol, hari ini memperkenalkan produk baharu mereka.
Dikenali sebagai Lokatag Pro, ia merupakan peranti pembaca tol untuk kad Touch n Go (TNG), tetapi turut menampilkan kamera perakam digital (dashcam), fungsi AI, dan GPS. Kesemua ini menjadikan Lokatag Pro sebagai peranti semua-dalam-satu.
Menurut Amtel Holdings Berhad, produk ini direka untuk memenuhi permintaan pemandu-pemandu masa kini.
“Kita memasuki era baharu dalam aksesori automotive dimana keselamatan, inovasi, dan ketersambungan digabungkan dalam pelantar pintar dikenali sebagai ‘Loka Ecosystem’”, kata Chester Koid, CEO Kumpulan Amtel Holdings Berhad.
Lokatag Pro menggunakan teknologi infra-merah Efkon dan menyokong kad TNG NFC generasi baharu dan lama.
Untuk keselamatan tambahan, dashcam dibekalkan dengan pengesan Sony IMX336 yang merakam sehingga resolusi 2K.
Fungsi AI Voice pula memberikan kemas kini terkini berkenaan baki kad dan notifikasi lain – didapati dalam tiga Bahasa iaitu Bahasa Melayu, Bahasa Inggeris, dan Mandarin. Suara AI ini juga mampu membuat peringatan untuk pembayaran insurans.
E-sim yang dibekalkan pada Lokatag Pro pula membekalkan perkhidmatan ketersambungan seperti GPS, amaran, kemas kini Over The Air (OTA), dan pengesan-G yang boleh mengenal pasti aktiviti mencurigakan terhadap kereta.
Lokatag mensasarkan 500,000 pengguna dalam tempoh tiga tahun akan datang.
Sementara itu, Lokatag mengumumkan kerjasaman dengan Zurich Malaysia sebagai rakan kongsi insurans. Kerjasama ini dijangka menambah baik proses tuntutan insurans dan takaful dalam aplikasi Loka App, yang juga diperkenal dalam acara pelancaran yang sama.
Lokatag Pro ditawarkan pada harga RM1,799 dan untuk setiap pra-tempahan, Zurich menawarkan pakej insurans percuma. Maklumat lanjut berkenaan pakej insurans ini akan diumumkan dalam masa terdekat.
AMERIKA Syarikat (AS) mempunyai undang-undang lampu kenderaan antara paling kompleks di dunia, dan Mercedes-Benz menambah satu lagi elemen.
Mereka memohon untuk penggunaan lampu luaran berwarna turquoise (hijau cerah) dan ia telah diluluskan oleh AS. Lampu itu bertujuan menunjukkan status sistem pemanduan autonomi Level 3.
Dinamakan sebagai Drive Pilot, sistem ini membolehkan pemandu memberikan tugas utama kepada kereta, pada kelajuan sehingga 40 batu sejam (64km/j). Sudah tentu, pemandu perlu bersedia mengambil alih semula kawalan pada bila-bila masa jika kereta tidak mampu memandu sendiri.
Mercedes berkata jika sebarang sistem tidak berfungsi, terdapat fungsi brek dan stereng khas yang akan terus mengawal kereta dengan selamat sehingga pemandu mengambil alih semula.
Baru-baru ini, sistem lampu ini diluluskan untuk negeri California dan Nevada. Cahaya nyalaan turquoise itu akan menyala pada lampu depan, belakang, dan cermin sisi.
Menurut Mercedes, warna lampu unik ini berpotensi membuatkan orang lebih selesa dengan idea kereta pemanduan kendiri.
Syarikat itu berkata lampu ini akan menambahkan keselamatan trafik dan akan memberi makluman kepada pegawai polis jika pemandu tidak memandu disebabkan oleh isyarat warna ini.
Mercedes juga berharap dapat menjadikan warna ini sebagai standard lampu kenderaan pemanduan autonomi bagi seluruh dunia.
TOYOTA akan membawakan kotak gear manual simulated (maya) untuk kenderaan elektriknya (EV). Tetapi nampaknya ia akan menjadi agak menyeronokkan, kerana ianya tidak akan terhad kepada enam atau tujuh kelajuan sahaja.
Dalam satu permohonan paten yang diterbitkan beberapa hari lepas, ia menunjukkan tiada had untuk berapa banyak ‘gear’ transmisi itu boleh punyai.
Imej-imej yang diterbitkan bersama dokumen teknikal menunjukkan ia boleh mempunyai sehingga 14 gear. Bagaimana pula cara ia berfungsi? Toyota juga ada berikan penerangan.
Paten itu menunjukkan banyak perincian berkenaan sistem ini. Senang kata, pemandu akan boleh memilih berapa banyak nisbah gear pun yang mereka mahu.
“Jumlah peringkat gear maya boleh menjadi enam atau lebih, atau kurang dari enam,” tulis dokumen itu. “Pemandu akan dapat memilih bentuk yang dimahukan mengikut kehendak mereka.”
Tetapi Toyota tidak menjelaskan apa-apa sistem elektro-mekanikal yang akan membentuk lorong gear fizikal.
Sebaliknya, akan ada jumlah tetap berapa gear, kemungkinan enam tetapi Toyota menggunakan empat sebagai contoh. Gear dimasukkan seperti manual biasa, walaubagaimanapun tombol gear akan kembali ke tempat asal selepas digunakan.
Kemudian, semasa pemandu menukar gear, bentuk laluan maya bertukar kepada set nisbah seterusnya. Jadi sekiranya ada corak enam gear dan gear keenam dipilih, suatu paparan akan menukar nisbah yang membolehkan pemandu menukar kepada gear tujuh dan seterusnya, atau turun ke gear lima dalam set yang sama.
Mengelirukan? Sebenarnya susunan ini lebih kurang gear manual lori treler, jadi geng Pilot Darat pasti mudah faham.
Apa pun, mesti ada sebab kenapa pengeluar kereta tidak menawarkan gear manual dengan nisbah gear terlalu banyak. Kotak gear 14-kelajuan tidak praktikal dengan enjin pembakaran dalaman.
Tetapi untuk EV, lain pula ceritanya. Toyota berpendapat apa salahnya memberikan lebih banyak pilihan kepada pembeli.
HONDA baru sahaja mendedahkan teknologi E-Clutch untuk motosikal, dalam laman web mereka. Menurut mereka, E-Clutch merupakan sistem kawalan klac automatik pertama di dunia bagi transmisi pelbagai gear.
Teknologi itu direka untuk kelancaran gerak mula, penukaran gear, dan boleh berhenti tanpa penunggang perlu menarik tuil klac.
Honda E-Clutch menggunakan teknologi elektronik bagi memberikan kawalan mudah dan mantap untuk prestasi optima dalam situasi dengan perubahan daya seperti permulaan, penukaran gear, dan berhenti. Ia juga dikatakan lebih lancar dan rasa semula jadi berbanding penunggang biasa yang menggunakan klac.
Bagi memenuhi pelbagai keperluan tunggangan, klac ini juga boleh digunakan seperti biasa dengan menarik tuil klac, walaupun ia dikawal secara elektronik.
Ini membolehkan sistem ini digunakan oleh pelbagai penunggang dengan kemahiran berbeza. Ia juga akan membolehkan penunggang lebih fokus kepada keseronokan menunggang dengan lebih selesa.
Sistem ini lebih kompak dan ringan serta boleh dipasang pada enjin sedia ada, jadi Honda merancang untuk menggunakan E-Clutch pada motosikal-motosikal yang dikategorikan sebagai “FUN”.
Sebelum ini kita dapat lihat beberapa pengeluar seperti Lexus dan Hyundai-Kia membangunkan teknologi klac elektronik. Mungkinkah ini akan menjadi lebih lazim dalam kereta dan motosikal di masa depan?
UMW Toyota Motor (UMWT) mengumumkan pelancaran aplikasi Toyota MY yang ditambah baik. Boleh digunakan sama ada pada platform iOS atau Android, aplikasi telefon pintar itu menggabungkan Toyota Drive dan Toyota 24Seven menjadi satu aplikasi mudah.
Ia direka untuk solusi pemilikan kenderaan yang memudahkan pengguna dan sesuai untuk menguruskan fungsi-fungsi kenderaan.
Presiden UMWT, Datuk Ravindran K berkata, “Toyota mengampilkasikan falsafah ‘kaizen’ yang bermaksud tambah baik secara berterusan. Ianya bukan diamalkan pada reka bentuk dan pembuatan kenderaan, tetapi juga kepada pengalaman pelanggan kami.”
Pemilik Toyota kini boleh mengakses segala maklumat kenderaan, membuat temu janji servis, melihat kutipan mata Loyal-T, memohon bantuan 24Seven, mencari pusat servis berdekatan, dan membuat pelbagai fungsi dengan mudah pada aplikasi baharu ini.
Aplikasi ini juga akan menjadi platform pusat untuk pelbagai berita dan promosi terbaharu dari Toyota.
Dengan pengenalan aplikasi baharu ini, kedua-dua aplikasi Toyota Drive dan Toyota 24Seven akan ditamatkan. Anda boleh muat turun aplikasi baharu Toyota MY App di pautan-pautan di bawah:
BUGATTI Bolide bukan sekadar sebuah hypercar super-eksklusif. Ia sebuah pencapaian kejuruteraan dimana keselamatan tahap tertinggi bertemu dengan prestasi.
Hasil pengetahuan dan pengalaman Bugatti dalam sukan permotoran membawakan kepakaran menghasilkan teknologi maju seperti casis monocoque gentian karbon yang mematuhi piawaian FIA (Fédération Internationale de l’Automobile).
Casis monocoque yang menjadi ‘tulang’ kepada Bugatti Bolide telah menetapkan suatu aras baharu untuk industri ini. Ia juga lebih kukuh dan tegar dari casis Bugatti Chiron!
Ciri keselamatan Bolide bukan calang-calang, ia melepasi piawaian FIA yang ketat bagi ujian gulingan dan perlanggaran. Hypercar prestasi tinggi ini juga dilengkapi dengan sistem pemadam api automatik bergred tentera serta tali pinggang enam-poin yang membuatkannya sedia untuk menyertai perlumbaan.
Kokpitnya direka untuk keselamatan dan juga keselesaan, tetapi lengkap dengan sistem HANS (Head And Neck Support). Sistem penghawa dinginnya pula ditala khas untuk situasi perlumbaan.
Ciri keselamatan lain termasuklah Tracton Control, Electronic Stability Control, dan brek ABS, memastikannya sedia bersaing dalam apa jua keadaan cuaca.
Nadi kepada Bugatti Bolide ialah enjin 8.0-liter quad-turbo W16 yang mampu menghamburkan kuasa setinggi 1,825hp dan 1,850Nm tork. Kombinasi keselamatan, prestasi, dan inovasi kejuruteraan menjadikan Bugatti Bolide suatu hypercar yang istimewa.
ELECTROGENIC telah memperkenalkan kit modifikasi EV (elektrik) untuk Mini klasik. Syarikat British itu sebelum ini telah menawarkan kit elektrik untuk Citroen DS, Land Rover Defender dan Jaguar E-Type.
Kit pra-pemasangan itu akan mengubah Mini A-Series enjin kepada motor elektrik sejukan cecair yang mampu menghasilkan 60hp dan 136Nm tork yang disalurkan melalui kotak gear nisbah tetap.
Output ini setanding dengan enjin Rover 1997-2000 pada Mini A-Series yang menjana 63hp dan 95hp. Tetapi ia penambahan signifikan berbanding Mini klasik 1959 (34hp dan 60Nm) yang juga dikenali sebagai Austin Seven.
Berbalik kepada kit elektrik tadi, kuasa dibekalkan oleh bateri 20kWh yang memberikan 128km jarak pemanduan dalam bandar, dimana motornya boleh memperoleh semula tenaga secara berterusan dalam trafik berhenti-mula dan di kelajuan rendah.
Varian extended range akan diperkenalkan kemudian, dimana ia akan mendapat bateri kedua tambahan di but belakang. Untuk pengecasan, ia menggunakan port Type 2 yang boleh diakses melalui gril depan.
Kit ini tidak memerlukan sebarang modofikasi terhadap struktur Mini, menjadikannya boleh diubah semula. Ianya serupa dengan kit Electrogenic Porsche 911.
Hanya perlu ‘bawa keluar’ enjin dan masukkan kit elektrik. Mekanik hanya perlu memasang beberapa skru sub-rangka dan menyalurkan pendawaian kepada papan pemuka.
Pakej Electrogenic ini akan mula dijual pada musim luruh di UK, dengan harga bermula £15,000 (RM84,118) termasuk VAT.
Pengasas Electrogenic, Steve Drummond berkata: “Kami telah mengubah beberapa Mini dalam beberapa tahun kebelakangan ini kepada EV dan telah mendapat permintaan signifikan untuk solusi mudah serta mesra bajet.”
“Kit drop-in baharu kami ini menepati ciri-ciri itu dengan sempurna. Ianya jimat kos, mudah dipasang, tetapi masih memberikan presatsi elektrik menakjubkan, hasil dari teknologi EV generasi terkini.”
SYARIKAT gergasi China, BYD bakal mempertontonkan supercar elektrik (EV) mereka kepada awam minggu depan, yang akan menampilkan sistem suspensi baharu. Menariknya, suspensi ini mempunyai trick unik.
Dalam satu video yang disiarkan di Youtube, BYD YangWang U9 dilihat menari dan melompat setempat di atas pentas. Ianya suatu demonstrasi mengenai kuasa suspensi udaranya.
Sistem suspensi udara ini yang dinamakan DiSus System didakwa oleh BYD sebagai “sistem kawalan badan kenderaan paling canggih dalam industri di seluruh dunia”.
YangWang U9 dikuasakan oleh empat motor elektrik yang menjana kuasa gabungan setinggi 1,099hp dan 1,680Nm tork. Ini cukup untuk membolehkannya memecut ke 100km/j dalam hanya dua saat.
Spesifikasi U9 belum diumumkan, tetapi media-media China mengatakan supercar itu akan mempunyai keupayaan jarak pemanduan sehingga 700km untuk sekali caj penuh.
Supercar ini dijangka dijual pada harga 1 juta Yuan (RM641k), tetapi tiada maklumat lanjut mengenai pasaran eksport untuknya.
BYD YangWang U9 akan dipamerkan di Shanghai Motor Show minggu depan.
PROJEK Kuching Urban Transportation System (KUTS) kini mendapat satu lagi pencapaian baharu dengan pemasangan prototaip Autonomous Rapid Transit (ART) di Zhuzhou, China.
Menurut satu kenyataan media, kenderaan ART itu kini melalui latihan Proof-of-Concept (POC) peringkat pertama hingga pertengahan bulan ini.
Menteri Pengangkutan Sarawak, Datuk Sri Lee Kim Shin juga hadir ke upacara itu untuk memeriksa prototaip yang baru siap dibina di fasiliti CRRC Zhuzhou Institute Co Ltd, pada Isnin.
Beliau juga meluangkan masa kira-kira empat jam di kenderaan hidrogen itu bersama delegasinya dari Kementerian Pengangkutan Sarawak, Koperasi Pembangunan Ekonomi Sarawak, dan Sarawak Metro Sdn Bhd.
“Ini dalah satu projek baharu dan penting bagi kami dan CRRC kerana ia akan menjadi peluang untuk mempersembahkan kejayaan teknologi ini di luar China,” kata Lee.
“Saya percaya kitab oleh bersandard pada kejayaan projek KUTS untuk menunjukkan kepada negara-negara lain berkenaan manfaat mengadaptasi teknologi ini ke bandar mereka,” tambahnya.
Selepas latihan POC di China, peringkat kedua latihan bagi kenderaan ART ini akan melibatkan ujian di Kuching pada suku ketiga tahun ini.
Prototaip itu mempunyai ukuran 30.2 meter panjang, 2.65 meter lebar, dan 3.7 meter tinggi. Ia mampu mencapai kelajuan 70km/j dengan kapasiti 241 penumpang.
ZOOX pada Isnin lepas berkata mereka telah berjaya menguji Robotaxi di jalan raya awam untuk kali pertama. Walaupun dalam keadaan terhad, ujian itu menghubungkan dua bangunan Zoox dengan jarak kira-kira satu batu.
Syarikat pemanduan autonomi milik Amazon itu telah memohon lesen robotaxi pada Julai 2022, dan akan menggunakan kenderaan itu untuk membawa pekerja antara dua bangunan tersebut. Servis itu disediakan secara percuma, menurut Reuters.
“Menggunakan kenderaan itu di jalan raya awam dan mengesahkan pendekatan kami untuk semua piawaian merupakan satu langkah besar. Kami tidak akan mampu melaksanakannya melainkan kami telah melihat ke arah mengkomersialkannya,” kata Aicha Evans, CEO Zoox.
Ujian pertama dijalankan pada Sabtu, 11 Februari dan servis itu akan membantu Zoox memperhalusi teknologinya selain memberikan pilihan kepada pekerja untuk bergerak antara dua pejabat di California itu.
Zoox walaubagaimanapun tidak menetapkan sebarang garis masa untuk pelancaran komersial. Untuk mengenakan caj kepada pelanggan, mereka akan perlu mendapat lebih banyak pelepasan dari kerajaan.
Amazon membeli Zoox pada 2020 dengan nilai USD1.3 bilion (RM5.72 bilion) semasa minat terhadap teknologi autonomi masih tinggi. Akhir-akhir ini, beberapa pengeluar utama telah berundur dari membangunkan teknologi itu.
Ford dan Volkswagen pada tahun lepas mengumumkan mereka akan menutup Argo Ai, iaitu unit pemanduan kendiri yang mereka laburkan. Di saat teknologi ini seakan menemui jalan buntu, beberapa pengeluar mula memfokus untuk teknologi bantuan pemandu yang lebih mudah.
SEBENARNYA dalam industri automotif negara kita, banyak yang boleh dibanggakan. Antaranya ialah Petronas E01 yang penulis rasa tak ramai antara kita tahu, lebih-lebih lagi generasi TikTok.
Sebelum Proton CamPro, Petronas E01 merupakan program pembinaan enjin sendiri yang pertama Malaysia, bermula pada 1997. Ianya tidak pernah diproduksikan untuk pengguna biasa.
Jadi, takhta untuk enjin pertama yang dibangunkan dalam negara pergi kepada CamPro yang mula dikeluarkan pada 2004.
E01 menunjukkan banyak potensi, tambahan lagi pembangunannya melibatkan pasukan Formula Satu (F1) Sauber-Petronas. Jadi, apa yang sebenarnya berlaku? Mari kita imbas sedikit.
Formula baharu
Penyertaan Petronas dalam F1 pada 1995 merupakan sebuah usaha untuk memperkenalkan namanya sebagai syarikat petroleum Malayaisa di persada dunia dan untuk mengembangkan perniagaan lebih dari sekadar menjual minyak.
Tahun 1995 nama dan logo Petronas mula terpahat pada kereta-kereta lumba Sauber.
Pasukan ini bukanlah yang teratas dalam F1 seperti Ferrari, McLaren atau Williams, tetapi ia tetap satu pencapaian membanggakan bagi rakyat Malaysia untuk melihat jenama mereka pada kereta-kereta lumba terpantas di dunia.
Penajaan Petronas kemudiannya menjadikan syarikat ini sebagai pembekal enjin kepada pasukan Switzerland ini pada 1997.
Tahun 1997 juga bermulanya pembangunan projek enjin komersial pertama Malaysia – dikira “enjin nasional”. Seramai 15 jurutera Petronas terlibat dalam projek ini bersama pasukan dari Sauber, dan pembangunan dilakukan di Switzerland dan Malaysia.
Pembangunannya terbahagi kepada dua fasa dimana jurutera-jurutera Petronas telibat sepenuhnya dalam analisis dan reka bentuk enjin. Pada Februari 1998, upacara menghidupkan enjin diadakan diikuti dengan ujian di litar Pasir Gudang empat bulan kemudian.
Prestasi dan versatiliti
Pada bahagian akhir Fasa A, dua buah Lotus Elise Series I dipasang dengan enjin Petronas E01. Enjin ini mempunyai spesifikasi 2.0-liter suntikan bahan api, naturally-aspirated, 4-silinder, dengan kemampuan menjana 204.3hp pada 7,300rpm dan 203Nm tork pada 5,300rpm.
Ianya dibina dari aluminium dan mempunyai sistem Variable Valve Timing (VVT), jadi beratnya hanya sekitar 108.9kg. Angka-angka ini bermakna jurutera Petronas berjaya melepasi sasaran mereka iaitu output 200hp/200Nm dan berat 120kg.
Dilihat pada output dan karakteristiknya, ramai yang tidak dapat mengelak dari membandingkan enjin E01 ini dengan K20A Honda. Malah ada yang menggelarnya VTEC Malaysia, memandangkan output lebih 200hp pada sesaran 2.0-liter yang dikeluarkan itu.
Tapi harus diingat, matlamat lain enjin ini ialah untuk menjadi versatil, bukan berkuasa semata-mata. E01 boleh dipasang condong 15 darjah ke depan atau ke belakang dalam ruang enjin. Untuk membuktikannya, enjin ini kemudiannya telah dipasang pada Proton Perdana, Satria GTi dan Waja.
Enjin ini juga boleh dikonfigurasikan menjadi 1.8- atau 2.2-liter. Ia menandakan era baharu dalam industri automotif negara, tetapi seperti pencapaian-pencapaian lain, terdapat halangan di depan menanti E01.
Tiada sokongan
Hakikat bahawa sebuah syarikat minyak seperti Petronas mampu menghasilkan enjin sebegitu berkuasa sedikit-sebanyak memberi tempias kepada Proton. Pengeluar kereta nasional pertama itu telah me-rebadge kereta Mitsubishi dan menggunakan teknologinya selama lebih 10 tahun pada masa itu.
Walaupun E01 mungkin seperti satu pilihan realistik untuk siri model-model berprestasi tinggi Proton dan beberapa model telah dipinjamkan kepada Petronas semasa peringkat prototaip, pengeluar itu nampaknya menolak tawaran Petronas. Sebaliknya, mereka memilih enjin mereka sendiri.
Kereta-kereta Proton dengan enjin E01 telah digunakan untuk acara-acara istimewa termasuklah menjadi marshal untuk beberapa perlumbaan F1 Malaysian Grand Prix.
Perkembangan agak suram mengenai enjin ini menjelang millennium. Proton menolak, Perodua pula tidak nampak seperti berminat mengambilnya. Maka Petronas mula mencari pembeli dari luar negara.
Pada 2005, gergasi minyak itu berjaya mencari pembeli paten E01. Sebuah Letter of Intent (LOI) dibuat antara Petronas dengan pengeluar kereta China Nanjing Automobile Corporation (NAC) dan Brilliant Culture Group (BCG) Limited.
Tetapi setahun kemudian, Proton pula mula menyedari mengenai E01 ini, maka mereka menandatangani MoU (perjanjian persefahaman) dengan Petronas.
Tutup ‘buku’
Sejajar peradaran masa, Petronas semakin kurang memfokus kepada pembangunan enjin. Sejak pengenalan E01, syarikat minyak itu juga telah menghasilkan satu-satunya superbike, iaitu Petronas FP1 selain dilaporkan membangunkan enjin turbo berkapasiti 2.0- dan 2.2-liter.
Selepas pasukan Sauber F1 dibeli oleh BMW pada 2006, Petronas kekal sebagai penaja utama sehingga 2010 semasa pengeluar kereta Jerman itu menarik diri sepenuhnya. Petronas juga menutup divisyen pembangunan enjin mereka dengan semua paten telah dijual kepada Proton.
Era dengan Proton
Pembelian paten E10 oleh Proton dilaporkan bernilai RM63 juta pada 2012, terdiri dari tujuh teknologi enjin berserta 117 teknologi lain.
Enjin itu sepatutnya melalui beberapa talaan khasnya untuk memastikan ia menepati piawaian Euro 6C baharu pada masa itu, kerana E01 hanya mencapai standard Euro 2.
Proton asalnya merancang mengeluarkan beberapa enjin baharu berasaskan E01 pada 2017 tetapi ianya terbantut selepas diambil-alih oleh Geely.
Kisah E01 tidak berakhir di situ, pada 2020, menurut Wapcar, isu enjin ini timbul kembali susulan dari lelongan melibatkan warisan sukan permotoran Proton. Beberapa model Proton dan Lotus yang dipasang enjin E01 kemudiannya ditarik dari lelongan.
Menarik untuk kita kenang kembali bagaimana E01 membawa potensi untuk mengubah landskap automotif negara. Tetapi sayang, tiadanya sokongan dari rakan industri membuatkan hasrat kita untuk melihat VTEC Malaysia tidak kesampaian.
Kredit gambar: KP Gasket Blogspot, Mekanika, Facebook Norhelmi Mohd Nor
HYPERCAR ialah satu kelas kereta dengan prestasi ekstrem, harga yang mahal, dan kebiasaannya dihasilkan dengan pengeluaran terhad. Ianya menjadi impian setiap peminat kereta.
Boleh dikatakan antara pembuat hypercar paling dikenali datangnya dari Angleholm, Sweden, yang mengeluarkan Koenigsegg. Mereka mengeluarkan hypercar dengan teknologi baharu dan tercanggih.
Dengan hanya bahan terbaik dan paling sukar ditemui digunakan, setiap unit kereta dihasilkan khas mengikut standard dan pilihan unik setiap klien bilionair yang menjadi pemiliknya. Kebanyakan komponen dipasang menggunakan tangan, memerlukan beratus jam untuk disiapkan.
Hasilnya, seperti dijangka, Koenigsegg sangat sukar ditemui di jalan raya biasa. Tetapi jangan risau, pemilik akaun Instagram @ghostsquadron.koenigsegg telah mencipta ‘peta’ yang boleh membantu peminat menemui lokasi-lokasi jentera hypercar ini berada.
Ia menampilkan indeks global dengan kod warna, menunjukkan di mana lokasi pelanggan yang membeli dan mendaftar sebarang model Koenigsegg, dan berapa banyak sesuatu model di negara itu.
Seperti dijangka, terdapat kawasan-kawasan di dunia yang menjadi lokasi tempat tinggal golongan ultra-kaya seperti United Kingdom, Amerika Syarikat, Jerman, dan Emiriah Arab Bersatu, dan lokasi sebeginilah lebih dari 10 unit Koenigsegg didaftarkan.
Di Amerika Syarikat sahaja, terdapat 10 atau lebih Koenigsegg di California, mungkin kerana negeri itu juga menjadi tumpuan golongan ultra-kaya dengan pelbagai koleksi kereta eksotik.
Selain itu, Sweden juga tersenarai kerana ianya negara Koenigsegg ini dilahirkan. Walaubagaimanapun, kawasan di Asia menunjukkan tiada Koenigsegg dilaporkan di Brunei.
Apa yang hebat sangat mengenai Koenigsegg?
Koenigsegg ialah salah satu dari beberapa pengeluar yang ditubuhkan hasil dari minat mendalam terhadap kemuncak kejuruteraan dan teknologi canggih.
Christian von Koenigsegg
Pengasasnya, Christian von Koenigsegg, ialah seorang ikon dalam komuniti automotif kerana ia menjadikan matlamatnya untuk keretanya jelas dari minat mandala melalui apa yang dia dan pasukannya hasilkan.
Malah dia sendiri seorang jurutera, jadi dia terlibat secara langsung dalam setiap aspek reka bentuk dan pembuatan setiap model Koenigsegg.
Kemudian kereta Koenigsegg itu sendiri. Hampir setiap model mempunyai rekod tersendiri. Sebagai contoh Koenigsegg CCR. Ianya kereta kedua dihasilkan syarikat itu, merangkul rekod Guiness sebagai kereta produksi terpantas di dunia. CCR mencatat 388km/j di litar ujian di Nardo, Itali.
Koenigsegg One:1
Seterusnya Koenigsegg One:1. Ia mencatatkan fakta kejuruteraan yang cukup menakjubkan. Juruteranya berjaya memperoleh nisbah kuasa-kepada-berat 1hp kepada 1kg berat, iaitu 1,360hp untuk 1,360kg. Bukan sahaja angka 1,360kg itu cukup tinggi, malah ia bersamaan 1MW (MegaWatt) kuasa.
Koenigsegg One:1 ialah kereta pertama dengan 1MW kuasa dan mencapai nisbah kuasa-kepada-berat 1:1 seperti disebut tadi.
Akhir sekali ialah Regera, dimana hypercar ini menjadi puncak kepada kereta hyper-GT. Enjin hibrid padanya mempunyai kotak gear 1-kelajuan dengan transmisi direct-drive, tidak seperti kereta biasa.
TRANSMISI manual dikira hampir pupus. Malah jika anda tolak ke tepi kereta dengan kotak gear manual yang kini hanya berada kira-kira dua peratus dalam pasaran, anda harus terima bahawa EV akan mengambil alih kenderaan di atas jalan.
Tetapi Toyota nampaknya mahu mengubah hakikat ini, atau setidak-tidaknya melambatkan peralihan ke arah EV. Maka sebab itulah mereka kini sedang membangunkan prototaip EV dengan kotak gear manual tiruan.
Mereka baru-baru ini mempertontonkan kepada media di Eropah versi istimewa bagi Lexus UX300e. Crossover EV ini nampak biasa, tetapi ia dilengkapi dengan penukar gear dan klac tiruan untuk memberikan sensasi ‘hubungan’ kita dengan kereta secara old-school.
Pemandu akan dapat menukar gear berbeza apabila mereka sampai ke hujung redline tachometer tiruan. Malah, jika pemandu ‘tersilap menukar gear’ ia boleh menyebabkan EV itu terhenti.
Anda boleh tonton demonstrasi pemanduan EV dengan kotak gear manual ini oleh EVO:
Kenderaan elektrik (EV) jarang mempunyai lebih dari satu atau dua gear. Tetapi Lexus berkata mereka membangunkan konsep ini untuk pemanduan EV yang lebih menyeronokkan, dan mungkin menggunakannya pada model-model hibrid produksi jika mempunyai potensi.
Kami tidak pasti jika transmisi manual tiruan sebegini akan memberikan kepuasan seperti memandu manual sebenar, tetapi yang pasti kami mahu mencubanya!
BANYAK pengeluar motosikal telah mencuba untuk membangunkan jentera yang tungganan kendiri atau imbangan kendiri. Honda, BMW, Harley-Davidson dan Yamaha semua dilaporkan pernah memasukkan elemen robotik dalam tunggangan motosikal mereka.
Tetapi hanya Yamaha yang nampaknya terus gigih dengan teknologi ini, sama ada para penunggang suka atau tidak. Ia bermula dengan Motobot pada 2015, dan diganti dengan Motoroid pada 2017.
Motobot dan Motoroid mampu menggantikan manusia mengendalikan sebarang jenis motosikal, serta mampu ‘menunggang’ di litar pada kelajuan melebihi 200km/j. Malah Motoroid dikatakan mampu menunggang di litar lebih pantas dari Valentino Rossi.
Kini Yamaha mempertontonkan satu teknologi yang lebih praktikal dan mungkin boleh benar-benar diproduksikan. Yamaha R3 yang nampak standard ini menggunakan kuasa elektrik dan dilengkapi dengan sistem imbangan kendiri.
Sistem ini dipanggil Advanced Motorcycle Stability Assist System, atau AMSAS. Ia mempunyai pengukur intertia enam-paksi, dengan input hendal automasi yang mengimbang dengan sendiri pada kelajuan bawah 5km/j.
Yamaha menyiarkan satu video menunjukkan seorang penunggang di atas motosikal ini, bergerak perlahan tanpa tangan memegang hendal, dan elektronik mengawal motosikal itu.
Idea di sebalik teknologi ini sebenarnya ialah keselamatan. Yamaha berkata 70 peratus dari kemalangan motosikal berlaku dalam tempoh dua saat selepas detik punca. Ia mendakwa tempoh ini tidak cukup untuk penunggang bertindak balas mengelak perlanggaran, dan dalam kes ini, AMSAS mampu membantu.
Walaupun teknologi ini nampak tidak begitu diperlukan untuk kebanyakan penunggang, ia jelas menunjukkan bahawa pengeluar-pengeluar utama sangat menitikberatkan keselamatan. Sama ada teknologi ini akan benar-benar sampai ke motosikal dalam pasaran, masih belum dapat dipastikan.
TAHUKAH anda, bola golf yang anda biasa lihat, ya, yang berwarna putih itu, mempunyai elemen aerodinamik yang membolehkan kereta sports menjadi lebih laju?
Dari segi rupa luaran, dua Porsche ini nampak serupa, tetapi sebenarnya ada perbezaan ketara untuk aspek aerodinamik. Salah satunya adalah pattern permukaan bola golf di bawah splitter depan.
Perbandingan aerodinamik Cayman dan Cayman GT4
Bahagian belakang 718 Cayman biasa (kiri) dan Cayman GT4 (kanan.
Porsche 718 Cayman GT4 mempunyai wing lebih besar dari yang ada pada Cayman ‘biasa’. Kedua-dua aerodinamik bertujuan mengurangkan drag atau daya seretan.
Pada 718 Cayman biasa, ianya bertujuan mengurangkan lift atau daya angkat (terhasil secara semulajadi apabila kereta melepasi kelajuan tertentu).
Tetapi pada 718 Cayman GT4, aerodinamik padanya direka agak memaksimakan downforce atau daya tekan. Daya ini akan bertambah apabila kereta mencapai kelajuan lebih tinggi
Sebagai perbandingan, 718 Cayman GTS mempunyai berat 1,467kg. Tetapi pada kelajuan maksima, beratnya berkurangan kerana udara yang melalui permukaan badan akan membentuk lift (daya angkat).
Cayman GT4 pula mempunyai berat 1,486kg, tetapi jika anda ‘timbang’ kereta ini pada kelajuan maksima, beratnya akan bertambah kira-kira 145kg. Ini kerana udara di sekeliling kereta ‘menekan’ ia ke bawah (downforce).
Daya tekanan ke bawah ini bermakna GT4 mempunyai cengkaman lebih tinggi, membolehkannya mengambil selekoh dengan lebih laju dan stabil, serta membrek dengan jarak lebih pendek.
GT4 dan bola golf
Jadi, bagaimana Porsche mendapatkan perbezaan aerodinamik ini? Ada banyak cara, tetapi salah satunya adalah di splitter depan. Udara yang melaluinya akan terbahagi sama ada lalu di bawah atau di atas untuk memasuki ruang radiator.
Kita akan fokus pada kawasan ini sahaja, kerana di bawah splitter inilah terdapatnya sains bola golf. Panel yang menutupi bahagian bawah splitter Cayman GT4 ini mempunyai permukaan sama dengan bola golf.
Kenapa? Ini kerana mengikut ujian yang pernah dilakukan, permukaan dengan tekstur seperti bola golf ini mampu mengurangkan daya seretan.
Jadi, mengapa tidak semua kereta menggunakan permukaan ini? Ya, kerana pastilah badan kereta tidak cantik jika mempunyai permukaan berlekuk seperti ini.
Bahagian bawah VW Golf. Gambar oleh: Pelicanparts.com
Tetapi, rupanya ada beberapa model pernah menggunakannya sebagai contoh, barisan model Volkswagen generasi kelima. Ini termasuklah model, err…. Golf.
Bugatti juga menggunakan permukaan bola golf pada kereta mereka. Menurut Bugatti, “Jika anda ada dua biji bola golf – satu dengan permukaan tekstur, dan satu lagi tiada – kemudia anda pukul dengan impak yang sama, bola dengan tekstur itu akan pergi kira-kira dua kali ganda lebih jauh.”
Bagaimana tekstur bola golf ini bertindak balas dengan udara dan memberikan daya seretan lebih rendah? Anda boleh tonton penerangan Engineering Explained di bawah, bermula pada minit 3:38.
HYUNDAI kini sedang membangunkan versi N untuk model elektrik pertama mereka. Kenderaan yang memenangi banyak anugerah kereta terbaik itu bakal mendapat ‘jajan’ menjadikannya lebih berprestasi tinggi. Ia dikatakan berkongsi komponen dengan Kia EV6 GT.
Disebabkan peminat tegar kereta belum bersedia untuk melupakan jentera sports dengan sensasi enjin sebenar, Hyundai akan menampilkan bunyi tiruan.
Dalam satu temuramah dengan CarExpert, Penasihat Teknikal Eksekutif Hyundai, Albert Biermann berkata idea ini adalah untuk memberikan “sentakan dan gegaran downshift yang sama seperti dalam kereta-kereta N ICE kami”.
Dia menambah, “Ianya akan sangat mirip dengan rasa dan bunyi hot hatch i30 N dengan DCT.”
Berkenaan itu, Ioniq 5 N akan dilengkapi dengan teknologi yang dipanggil Virtual Grin Shift (VGN) yang boleh diaktifkan dengan menekan butang di roda stereng. Pemandu mesti menarik kedua-dua paddle untuk menghidupkan “mod pertukaran gear maya” untuk ‘menukar gear’.
VGN disokong oleh N Sound Plus yang akan memberikan bunyi-bunyi yang biasa kita dengar pada kereta berenjin petrol. Kemaskini over-the-air akan datang pula bakal memasukkan bunyi-bunyi tambahan, malah pemilik juga boleh menambah bunyi mereka sendiri.
Hyundai dilaporkan sedang memperhalusi bunyi-bunyi ini, termasuklah bunyi bila meter rpm menendang redline.
Untuk spesifikasi, kita boleh menjangkakan setup dua motor, yang mana Albert mendedahkan bakal memberikan Ioniq 5 N sekitar 600hp. Tiada maklumat mengenai tork, tetapi EV6 GT mempunyai 740Nm.
BEBERAPA tahun kebelakangan ini, kita dapat lihat yang pengeluar kereta mula mengurangkan butang-butang fizikal dalam kereta, menggantikannya dengan panel kapasitif sesentuh.
Panel sebegini sememangnya nampak canggih dan futuristik, ia tidaklah begitu praktikal. Kadang-kadang semasa memandu, panel sebegini lebih sukar digunakan.
Volkswagen nampaknya mula menyedari hakikat ini, dan jangan risau, kita ada berita baik. CEO VW, Thomas Schäfer minggu lepas mendedahkan jenama itu akan bergerak ke arah “keringkasan baharu” untuk kenderaan.
Dalam satu siaran di laman LinkedIn, dia menulis, “Mengembalikan roda stereng dengan butang fizikal, berbanding butang kapasitif sesentuh. Itu yang pelanggan mahu dari VW.”
Di kiri dan kanan modul beg udara di stereng, anda akan jumpa panel kapasitif sesentuh ini yang membolehkan anda mengawal pelbagai fungsi kenderaan. Ia boleh ditekan atau digosok.
Terdapat juga bar yang sensitif kepada sentuhan yang boleh melaras tahap audio, menggantikan suis rocker atau bebola skrol. Ia kedengaran cool, tetapi tidak begitu mudah digunakan.
Selain di stereng, anda juga akan jumpa panel kapasitif sesentuh ini di lokasi lain seperti di bawah skrin infotainmen, juga untuk melaras fungsi seperti tahap audio.
Diharapkan lebih banyak pengeluar akan kembali kepada butang fizikal selepas ini. Panel kapasitif sesentuh boleh digunakan, tetapi mungkin terhad kepada kawalan yang tidak begitu kritikal sahaja.
ENJIN diesel dengan komponen mekanikalnya yang lebih ringkas, lebih lasak, dan mampu memberikan lebih tork menjadikannya pilihan sesuai untuk kenderaan berat.
Teknologi ini direka oleh pereka dan jurutera mekanikal Jerman, Rudolf Diesel, selepas melakukan banyak kajian dan ujian termodinamik bagi mendapatkan lebih kecekapan berbanding enjin petrol.
Enjin diesel awal. Gambar oleh: dieselnet
Enjin diesel menggunakan udara termampat untuk menyalakan bahan api, berbanding enjin petrol yang menggunakan sistem percikan atau cucuhan.
Kisah dan pembangunan ini tertulis dalam buku sejarah, namun inspirasi asal untuk Diesel mendapatkan idea teknologi ini masih tidak diketahui.
Dalam satu penemuan yang dilaporkan oleh New Straits Times, Diesel nampaknya mungkin mengambil inspirasi dari gobek api, iaitu satu alatan purba digunakan di rantau Asia Tenggara ini.
Gobek api. Gambar oleh: Iluminasi
Ia mempunyai silinder atau corong yang tertutup di satu sisi dan terbuka di satu sisi lagi, dan sebatang omboh (piston) dengan pemegang yang boleh ditekan masuk ke dalam silinder.
Bahagian omboh yang masuk ke dalam silinder mesti berbentuk bulat dan kedap udara supaya ia mampu mewujudkan vakum yang mempunyai tekanan semasa omboh ditekan masuk atau ditarik keluar.
Gambar oleh: Iluminasi
Di ‘muka’ omboh itu terdapat lekuk kecil yang boleh menempatkan bara api yang tidak akan dihancurkan semasa omboh ditekan masuk.
Gobek api pada awalnya diperbuat dari kayu, tanduk binatang atau buluh dan bersaiz kecil – 7cm hingga 15cm – agar boleh dimuatkan di dalam poket.
Mampatan udara semasa omboh ditekan dengan cepat dalam silinder menjadikan suhu ruang dalaman itu menaik dengan mendadak sehingga 260 darjah Celcius, cukup untuk bara api menyala dengan percikan.
Bara api ini kemudiannya boleh dipindahkan sebelum dikipaskan untuk menyalakan api lebih besar.
Jadi, apa kaitan cara kerja gobek api tradisional ini dengan enjin diesel moden yang kita ketahui hari ini?
Sejarah lewat kurun ke-19
Kita undur sedikit lagi, pada lewat kurun ke-19, Carl von Linde – seorang jurutera – baru pulang ke tanah airnya di Jerman selepas menjelajah sambal bersyarah. Dia pergi ke merata tempat, termasuklah semenanjung Tanah Melayu.
Sebagai seorang ahli fakulti di Munich Technical University yang tersohor, dia sepatutnya menjalankan pembentangan hasil dan dapatannya kepada seluruh fakulti dan pelajar.
Semasa syarahan itu, dia sempat berhenti sebentar dan mengeluarkan alat kayu kecil ini dari poketnya untuk menyalakan rokok.
Alat itu dia namakan sebagai “ein Feuerkoben” dan merupakan hadiah dari seseorang yang ditemuinya di Pulau Pinang. Dia menekan omboh itu dan bara di dalamnya menyala.
Dia ambil bara itu dan menyalakan rokoknya. Bagi kebanyakan pelajar di situ, perkara itu tidak lebih dari sekadar menyalakan api dari alat kayu.
Tetapi kepada Diesel, yang berada di situ dan merupakan salah seorang pelajar cemerlang dalam kelas von Linde, konsep itu membuatkannya tertanya-tanya jika prinsip termodinamik yang sama boleh diaplikasikan untuk menyalakan bahan api dalam enjin pembakaran.
Persamaan kimia yang melibatkan tekanan, isipadu, dan suhu menyatakan bahawa apabila tekanan meningkat dalam isipadu yang sama, suhunya akan meningkat.
Tindakbalas yang sama inilah menjadi prinsip operasi enjin diesel apabila udara dimampatkan untuk menyalakan bahan api, dan sebab itulah enjin ini tidak memerlukan palam pencucuh seperti enjin petrol.
Dari 1983 hingga 1987, Diesel terus membangunkan ideanya di Maschinenfabrik-Augsburg AG (kemudian dikenali sebagai Maschinenfabrik-Augsburg-Nürnberg atau MAN).
Dia mula menguji prototaip lalu berjaya mendemonstrasi enjin diesel yang berfungsi dengan kecekapan 26.2 peratus.
Jadi, adakah gobek api benar-benar menjadi ilham dan inspirasi untuk trak dan bas MAN serta enjin-enjin diesel lain yang kita kenali hari ini?
Ia masih samar-samar, tetapi yang jelasnya, Diesel merupakan orang yang bertanggung jawab menghubungkan konsep gobek api dengan enjin jentera berat.
