Arkib Kategori: PANDU

KERETA, PANDU

Pengalaman Pandu Uji Proton S70 Flagship X Yang Kurang Memuaskan

3 Komen

Bila sebut pasal mana-mana kereta jenama Proton, ia akan menimbulkan sesi perdebatan yang tidak berkesudahan, lebih-lebih lagi bila melibatkan barisan model yang ditukarkan lencananya daripada pasaran Tanah Besar China.

Cakaplah apa sahaja yang anda mahu, kerana hakikatnya inilah pendekatan yang sesuai untuk Proton masa kini.

Lihat sahaja betapa banyak kelibat model-model SUV Proton di atas jalan raya pada masa kini.

 

 

Kalau dulu boleh tahan bersepah model X70, kini tempat SUV popular tempatan telah digantikan dengan model Proton X50 yang lebih lincah dan sporti. Bagaimana dengan Proton X90? Mungkin tak ramai yang pakai, tapi masih ada.

Tapi cerita kali ini penulis tidak akan menyentuh soal SUV, akan tetapi lebih berminat untuk berbicara tentang model kereta terbaharu Proton.

Lebih tepat lagi, sedan Proton S70 yang baru sahaja dilancarkan pada penghujung tahun yang lepas.

 

 

Hendak bercerita tentang spesifikasi, rasanya semua sudah arif dan tahu yang Proton S70 ini dibekalkan dengan enjin 1.5 liter turbo berkuasa 150 PS @ 5,500 rpm dan 226 Nm @ 1,750-4,000 rpm.

Ia juga datang dengan kotak gear yang jauh lebih moden berbanding pesaing dalam segmen harga bawah RM100k, iaitu DCT tujuh nisbah kelajuan.

Selain itu, Proton S70 juga datang dengan rekaan sedan tiga kotak yang lebih tradisional, jauh lebih senonoh berbanding bentuk sedan yang digantikannya, iaitu Proton Preve dan adiknya Proton Persona.

Rekaan sisi sedan ini juga mengingatkan kita pada sebuah lagi sedan, iaitu Proton Waja (bak kata Amirul Hazmi).

 

Jika dibandingkan dengan model-model pesaing (tak kira segmen B atau C), Proton S70 boleh disifatkan sebagai sebuah sedan mampu milik yang menawarkan kelengkapan yang lebih menyeluruh dan premium.

Jadi, bagaimana pula dengan pengalaman pemanduan? Adakah ia mampu menjadi model Proton yang terbaik?

Adakah S70 ini satu model yang berbaloi jika mahu naiktaraf daripada sedan Proton sedia ada? Kami ada pendapat sebaliknya:

 

1. Sedan bertenaga, dengan kuasa yang sukar dikawal

Dalam banyak-banyak pesaing, Proton S70 datang dengan tetapan rangkaian kuasa yang agak unik – enjin tiga silinder sebaris 1.5 liter turbo yang dipadankan dengan kotak gear klac berkembar DCT tatkala model lain hanya dibekalkan dengan enjin 1.5 liter NA dan kotak gear CVT.

Canggih bermakna lebih baik?

Tidak juga. Walaupun S70 ini mampu menghasilkan kuasa pecutan yang agak baik di atas lebuh raya, lain pula ceritanya ketika ia mahu mula bergerak dari keadaan pegun.

 

Ini kerana ia mewarisi satu sifat malas bergerak yang hampir sama dengan abang besarnya Proton X70, walaupun kadar kemalasan itu kurang sedikit sahaja jika dibandingkan.

Lebih memburukkan keadaan, tayar hadapan Proton S70 ini ada kalanya gemar untuk berputar (buat aksi wheelspin) melebihi kadar cengkaman yang diperlukan sewaktu pedal pendikit ditekan agresif.

Ya, kedengaran cool bila dapat buat wheelspin depan orang ramai, tapi silap haribulan anda mungkin terpaksa mengira duit simpanan untuk melantak mee segera. Mungkin berpuasa lebih afdal.

 

2. Posisi pemanduan yang tidak selesa

Ini antara perkara yang membuatkan penulis bingung, kerana Proton sebelum ini sangat terkenal dengan penawaran tempat duduk yang selesa, jauh mengatasi keselesaan tempat duduk Perodua.

Tempat duduk hadapan balutan kulit palsu yang wujud pada S70 ini sukar menawarkan tahap keselesaan yang diperlukan, di mana kaki rasa agak tergantung bila ia diposisikan rendah. Keadaan ini lebih terasa sekiranya penulis terpaksa membuat perjalanan jarak jauh merentas negeri.

Acap kali juga penulis terpaksa mengubah kedudukan beberapa kali untuk mencapai posisi yang selesa dan ergonomik. Takkan la nak pandu sedan tapi posisi tempat duduk tinggi macam pandu SUV, kan?

Lebih aneh, penulis sebelum ini pernah duduk dalam varian Proton S70 yang dilengkapi dengan kerusi balutan fabrik, dan ia dirasakan jauh lebih selesa berbanding S70 Flagship X ini.

Untuk penumpang belakang, usah risau kerana tempat duduk baris kedua memang direka khas untuk anda menikmati keselesaan, dibantu dengan sistem pendingin hawa yang boleh tahan sejuk sepanjang masa.

 

3. Ciri shift-by-wire yang paling menyusahkan

Dalam dunia ini, terdapat pelbagai jenis sistem penukaran gear yang telah dicipta oleh pengeluar semata-mata untuk faktor cool di mata pengguna. Ada yang wujud dalam bentuk garis lurus, ada yang bengkang-bengkok, bersegi-segi dan ada yang mula menggunakan butang khas PRND.

Salah satu sistem yang menyusahkan pengguna sebenarnya wujud pada Proton S70.

Ciri penukaran gear shift-by-wire yang nampak ringkas ini memerlukan anda menarik dan menolak tuil gear berkali-kali untuk masuk ke dalam posisi gear yang diperlukan, dan ada kalanya ia langsung tidak masuk ke dalam posisi yang diinginkan.

Sistem yang rumit ini memang menyusahkan pemandu, terutama ketika sedang masuk parkir di kawasan yang sibuk waktu tengah hari, seperti contoh di kawasan sekitar Sunway Pyramid.

Bayangkan nak masuk petak parkir tapi tempoh masa yang diambil mengalahkan budak yang baru nak belajar memandu.

Lagi satu, sedan S70 ini langsung tiada paddle shifter! Jadi jika anda mahu menikmati penukaran gear secara manual pun kena tarik tolak tuil gear ke kiri atau ke kanan.

 

 

Ibarat abam Dominic Toretto acah tukar gear automatik Dodge Charger empat pintu dalam filem Fast Furious…

 

4. Kabin senyap, tapi luar bising macam trak pikap

Seperkara yang membuatkan Proton S70 ini terasa mahal dipandu ialah tahap kesenyapan kabin yang baik, walaupun ada kalanya diganggu dengan bunyi bising yang datang daripada golekan tayar Goodyear Assurance Triplemax 2 atas turapan jalan yang tidak berkualiti.

Bunyi bising angin yang datang dari arah luar tidak jelas kedengaran dari dalam kabin, malah bunyi bising enjin juga berjaya ditapis dengan baik bagi mengelakkan sebarang ketidakselesaan sepanjang pemanduan.

Setelah penat memandu, anda semestinya memerlukan masa untuk berehat.

Masa inilah anda boleh keluar dari kereta untuk menikmati bunyi enjin S70 melahu seakan bunyi trak pikap berenjin diesel. Orang sebelah pun mungkin terkejut bila mendengar S70 anda berperangai macam trak pikap.

 

5. Aspek pemanduan, bukan untuk mereka yang mahukan kepuasan

Usah salah sangka, penulis bukanlah bermaksud pemanduan Proton S70 ini langsung tidak sedap.

Berdasarkan pengalaman beberapa hari menguji, penulis juga amat suka dengan apa yang ditawarkan oleh S70.

Pertama, talaan respons stereng yang ringan dan mudah untuk dikawal, dan patuh pada setiap arahan pemandu, di mana maklum balas yang diterima agak baik.

Terdapat juga beberapa mod talaan termasuklah Comfort, Normal dan Sport untuk pemanduan yang lebih..err.. sporti!

 

Kedua, sistem suspensi yang telah diubah mengikut citarasa tempatan.

S70 secara standard datang dengan tetapan topang MacPherson di depan, dan torsion beam di belakang. Agak ringkas di situ. Menurut Proton, ia telah disesuaikan dengan keadaan jalan raya di Malaysia.

Berdasarkan pengalaman, sistem gantungan S70 ini dirasakan mampu menyerap segala hentakan dan ketidakrataan jalan dengan baik, tanpa menghasilkan gegaran dan bunyi bising ketara yang mampu mengganggu kesejahteraan penumpang.

 

Ketiga, casis Proton S70 yang memang mantap dan terasa mahalnya di situ.

Semasa menikmati jalan-jalan lama, boleh dirasakan casis S70 ini menghasilkan olengan badan yang terkawal, tidak terlalu agresif sehingga menyebabkan pemandu terpaksa bersilat dengan stereng.

Ketiga-tiga aspek ini bekerja dengan harmoni bagi memastikan pemanduan yang lebih mengujakan bagi kebanyakan pengguna di Malaysia, terutama di kawasan yang berselekoh.

Cuma, bagi jiwa-jiwa yang sensitif, aspek pemanduan dan pengendalian Proton S70 ini masih lagi belum cukup sifat seperti yang pernah ditawarkan pada model-model sedan Proton terdahulu (Waja, Preve, Persona).

Respons stereng bantuan elektrik tersebut dirasakan tidak cukup sensitif dan sporti (walaupun dalam mod Sport), dan had yang ditunjukkan oleh suspensi torsion beam belakang sewaktu kereta ini dibelasah di selekoh juga menyebabkan S70 ini rasa sedikit tidak sempurna.

 

Tapi untuk golongan kebanyakan, tetapan standard yang dibawakan pada Proton S70 ini rasa sudah pun memadai.

Cuma kalau ada bajet lebih, tukar sahaja tayar asal kepada tayar yang lebih berprestasi.

Tahukah anda, penulis tidak pernah menyukai pemanduan X70, tapi Proton sebenarnya berjaya menjadikan pemanduan SUV tersebut lebih dinamik dengan penggunaan tayar Continental UltraContact UC6.

 

6. Kokpit ringkas, dah macam Tesla Model 3

Antara perkara yang membuatkan pengalaman pemanduan penulis rasa tidak teruja ialah susun atur ruang kabin yang mengingatkan penulis pada EV Tesla Model 3.

Ya, jujur kami cakap, rekaan papan pemuka Proton S70 merupakan antara yang terkemas Proton pernah tawarkan kepada pengguna, dengan kehadiran butang fungsi yang agak minimum untuk penampilan yang minimalis.

Namun, terlalu ringkas mungkin akan menyusahkan pengguna di kemudian hari, terutama bagi mereka yang masih lagi rindukan butang kawalan fizikal.

 

Seperti contoh, untuk membuka bumbung kaca, anda perlu mencari fungsi tersebut di dalam skrin infohibur, memandangkan tiada langsung butang fungsi khas disediakan pada tempat yang sepatutnya.

Sistem arahan berbentuk suara ‘Hi Proton’ ada kalanya lambat untuk bertindak, mungkin sekali disebabkan oleh sistem terpaksa memahamkan loghat Nismilan yang tak sengaja dikeluarkan semasa bersuara.

Samalah juga halnya apabila pemandu mahu mengubah mod pemanduan, jari jemari terpaksa menari di skrin infohibur terlebih dahulu sebelum dapat mengubah mod yang diinginkan.

Jadi, kebanyakan masa penulis lebih gemar membiarkan mod pemanduan dikekalkan pada mod Comfort.

 

7. Skrin kluster digital, tapi masih lagi ada perangai X70

 

Ciri skrin kluster digital merupakan satu perkara yang normal untuk kereta-kereta baharu, di mana untuk S70 anda boleh mendapatkan ciri ini menerusi dua varian tertinggi, iaitu Flagship dan Flagship X.

Skrin ini membawakan antaramuka (UI) yang lebih ringkas, mudah untuk dibaca dengan dua mod paparan iaitu cerah atau gelap.

Biarpun jauh lebih ringkas berbanding skrin yang wujud pada X70, ia tetap mewarisi satu ciri yang biasa didapati pada kereta buatan China, iaitu masalah paparan info yang berterabur dan cenderung untuk membuatkan pemandu rasa serabut.

Selain itu, penulis mendapati tidak banyak penyesuaian yang boleh dibuat seperti memilih paparan meter kelajuan berbentuk analog, atau tema grafik yang mampu membuatkan pemandu rasa teruja.

Mujur juga skrin tersebut boleh ditetapkan mod paparannya mengikut masa, jadi untuk tidak menyakitkan mata pada waktu siang, ubah saja paparan kepada mod gelap yang lebih menyenangkan pemandangan.

 

Cukup sudah tujuh perkara yang kami kurang gemar, ini pula senarai lima perkara yang membuatkan S70 ini satu model yang berbaloi untuk anda miliki:

 

1. Kelengkapan keselamatan lebih menyeluruh untuk sebuah sedan Proton

Sejak bertahun-tahun lamanya penulis mengimpikan Proton untuk menaik taraf sedan Persona dan Saga dengan ciri keselamatan yang lebih maju.

Sayang sekali, impian tersebut sukar untuk direalisasikan walaupun sudah beberapa model facelift bertaraf lima bintang ASEAN NCAP itu dilancarkan.

Kekecewaan tersebut akhirnya terubat dengan kehadiran Proton S70 Flagship X, di mana secara standard ia didatangkan dengan bermacam-macam akronim yang boleh membuatkan lidah terbelit.

Paling penting, sedan S70 kini datang dengan ciri pengesanan titik buta yang diintegrasikan ke dalam fungsi Bantuan Penukaran Lorong (LCA) dan Amaran Lintasan Trafik Belakang (RCTA).

Ciri lain termasuklah enam beg udara, Brek Kecemasan Autonomi (AEB), Kawalan Jelajah Adaptif (ACC), Informasi Papan Tanda Trafik (TSI), Bantuan Suluhan Tinggi Pintar (IIHBC) dan Sistem Pemantauan Tekanan Tayar (TPMS) membuatkan S70 ini satu model yang agak berbaloi untuk dipertimbangkan.

 

2. Sistem kamera keliling yang jelas, terang dan nyata

 

Terlupa pula, skrin infohibur sebesar 12.3 inci itu sebenarnya masih lagi tidak menawarkan sokongan kepada Apple CarPlay dan Android Auto.

Nak bising lebih-lebih pun, memang Proton takkan buat untuk barisan model sedia ada. Tunggu sahaja kehadiran model baharu yang akan muncul kelak.

Cuma, penulis agak suka dengan tahap ketajaman grafik paparan yang wujud, ditambah pula dengan menu yang ringkas dan intuitif.

Walaupun ada kalanya rasa jengkel untuk tangan menari seketika pada skrin, sistem menu yang wujud pada skrin infohibur Proton S70 ini sebenarnya amat mudah untuk digunakan.

Selain itu, S70 juga datang dengan sistem kamera 360 darjah dengan paparan yang cukup jelas dan tajam, mengalahkan model pesaing yang lebih mahal harganya.

 

3. Sedan Proton yang paling jimat minyak?

Berdasarkan pengalaman memandu mana-mana sedan Proton (termasuklah sedan milik sendiri) sebelum ini, agak sukar untuk penulis mendapatkan satu bacaan yang positif.

Ini kerana Proton amat sinonim dengan barisan kereta yang sedap dipandu, akan tetapi pelahap bahan api. Sebut sahaja apa jua versi enjin empat silinder yang pernah Proton lancarkan sebelum ini.

Rata-rata model kereta Proton yang pernah penulis pandu uji sebelum ini sukar untuk melepasi angka 400 km untuk setangki minyak penuh, walaupun penulis sehabis baik memaksa kaki kanan untuk menjadi ringan semasa pemanduan.

Tapi dengan S70, penulis agak teruja kerana setangki penuh bahan api berkapasiti 50 liter itu membolehkan pemanduan melebihi 600 km berjaya dibuat tanpa perlu singgah stesen minyak dengan kerap.

Kadar penggunaan bahan api dicatatkan sekitar 8.5 liter untuk setiap 100 km. Jadi, jimat ke tak jimat?

 

4. Tidak kedekut ruang

 

Secara asasnya, Proton S70 merupakan sebuah sedan yang dibina atas pelantar segmen B, namun dengan dimensi yang mampu menyaingi sedan dalam segmen C yang lebih besar.

Ukuran panjang kali lebar kali tinggi memang jauh mengatasi mana-mana model sedan dalam segmen B (Toyota Vios, Honda City, Nissan Almera), malah dengan ruang kabin memang jauh lebih besar, luas dan selesa berbanding Proton Persona segmen B dan Persona segmen C.

Selain itu, Proton S70 mampu menawarkan ruang kargo yang jauh lebih praktikal di mana sehingga 500 liter muatan boleh diisi pada ruang but belakang.

Tidak cukup dengan itu, anda boleh mendapatkan ruang barangan ekstra untuk meletakkan peranti pintar atau barangan lain pada ruang bawah konsol tengah, terima kasih kepada penggunaan sistem shift-by-wire yang menyusahkan.

 

5. Harga jualan yang memang berbaloi-baloi

Proton S70 varian Flagship X yang kami pandu uji ini dijual pada harga bermula dari RM94,800 sahaja, di mana anda akan mendapat kelengkapan tambahan seperti bumbung suria dan alat perakam video digital (DVR) tunggal.

Jelas sekali di penghujung hari, Proton S70 Flagship X ini merupakan satu pembelian yang sangat berbaloi jika anda merasakan kereta-kereta segmen B pada julat harga tersebut tidak cukup premium, atau harga sedan segmen C Jepun yang masih lagi di luar kemampuan.

Namun jika anda langsung tidak mementingkan elemen moden, kemewahan dan keselamatan canggih yang wujud pada varian Flagship X, masih wujud varian asas Executive dengan harga bermula dari RM73,800.

Bagi penulis, varian standard ini sudah lebih daripada mencukupi di mana ia masih lagi didatangkan dengan lampu halogen, lampu DRL LED, rim 16 inci, kelengkapan keselamatan ADAS asas (RCW, LCA, DOW, & RCTA).

Paling penting, varian asas ini juga dirasakan lebih selesa untuk pemandu dengan kehadiran tempat duduk balutan fabrik yang lebih menyokong postur pemandu dan paling penting, paparan meter analog tradisional!

Kejap, ini ulasan S70 Flagship X atau S70 Executive?

 

Spesifikasi ringkas Proton S70 2024

Enjin tiga silinder sebaris 1.5 liter turbo
Kuasa 150 PS @ 5,500 rpm
Daya kilas 226 Nm @ 1,750-4,000 rpm
Kotak gear klac berkembar (DCT) tujuh kelajuan
Sistem pacuan roda depan
Suspensi topang MacPherson hadapan/torsion beam belakang
Ruang kargo 500 liter
Tangki bahan api 50 liter
Harga RM94,800

 

KERETA

Toyota Corolla GR Sport – Sekadar tepek emblem?

4 Komen

BAGUS sebenarnya sesebuah pengeluar mempunyai ‘halo car’ atau kereta yang terhebat dalam barisan model mereka. Sekurang-kurangnya ia boleh menjadi aspirasi pengguna yang belum cukup bajet dengan membeli model-model yang lebih mampu milik.

Sebagai contoh, Honda ada Civic Type R, maka peminat yang belum mampu boleh membeli Civic FE. Proton dulu ada Satria GTi, peminat boleh membeli Satria biasa. Dan Mazda dulu ada RX-7, peminat yang sedang menabung boleh membeli Mazda3 dahulu.

Toyota pula sekarang ada barisan kenderaan prestasi tinggi seperti GR Yaris, GR Corolla dan GR Supra. Jadi adakah ia mampu melariskan jualan Corolla dan Vios?

Eh ada juga model pertengahan, iaitu Corolla GR Sport. Ya, GR Sport sama seperti AMG Line untuk Mercedes atau M Sport untuk BMW; bukan all-out high performance, tetapi masih dapat ‘jajan’ sporti.

Kenapa perlu ada GR Sport?

Memandangkan Toyota Corolla sedan sudah berada dalam pasaran sejak 2019, maka bersesuaian untuk UMW Toyota memperkenalkan versi GR Sport sebagai pembaharuan atau facelift. Corolla GR Sport dilancarkan pada Ogos 2023, kira-kira empat tahun selepas pelancaran Corolla sedan.

Ini juga susulan pengenalan lima model GR secara serentak tahun lepas – GR86, GR Supra 6MT, GR Corolla, Hilux GR Sport, dan Corolla Cross GR Sport. Maka, Corolla sedan juga ibaratnya menunggu masa sahaja untuk di-GR-kan.

Dari sudut persaingan segmen-C pula, bagi penulis ini mungkin jawapan Toyota kepada Honda Civic FE di Malaysia. Jika dulu Honda Civic FC facelift pernah diberikan tayar Michelin Pilot Sport kerana Corolla mendapat Michelin Primacy, penulis anggap pengenalan GR Sport ini juga jawapan kepada Honda.

Sekadar tepek emblem?

Adakah ini sekadar tepek emblem GR? Tidak juga, lebih dari itu. Toyota Corolla GR Sport ini dilengkapi dengan bampar depan lebih agresif, bampar belakang dengan kemasan diffuser, tulisan-tulisan GR di merata badan luar dan dalam, dan grafik meter baharu yang lebih sporti.

Paling penting dan paling penulis suka, ialah rim lebih besar 18-inci, berbanding 17-inci pada model biasa. Kemudian tayar Dunlop SP Sport Maxx 225/40 yang nampak lebih sporti berbanding Michelin Primacy 225/45.

Akhir sekali ialah suspensi yang – menurut UMW Toyota – telah ditala semula penyerap hentak, spring, dan bar anti-olengnya.

Banyak juga ya? Cukup lazat? Oh ya, enjin tidak diusik, masih mengekalkan penggunaan 1.8-liter 2ZR-FE naturally-aspirated dengan 138hp dan 172Nm, dipadankan dengan CVT.

Kira ok juga lah, sebab harga pun bertambah RM5,000 sahaja berbanding Corolla biasa. Versi GR Sport ini dijual pada harga RM152,800. Bagi penulis, memberikan nilai wang yang cukup menarik jika dilihat perubahan dan talaan yang diberikan.

Cuma grafik meter ada satu perkara kurang memuaskan. Bila anda tukar mod, terdapat animasi Toyota Corolla bergerak tetapi dari rekaan rim yang dipaparkan, seperti Corolla biasa dan bukannya GR Sport. Sekadar komen untuk perkara yang tidak berapa penting.

Jadi, memang seronok dipandu?

Ya, seronok dipandu. Penulis masih ingat Toyota Corolla biasa dulu memang senyap, sangat refined, tetapi boleh dikerah laju jika anda mahu bergegas. Toyota Corolla GR Sport ini pula kebanyakan kawalannya lebih keras dan jitu.

Disebabkan suspensinya ditala semula pada agak banyak komponen, anda boleh terus merasainya. Sebagai contoh bila melalui bonggol, wah keras dan mantap juga serapan suspensinya.

Stereng juga sangat menerus atau direct. Sedikit input anda berikan ke kiri atau kanan, terus input ini dipindahkan ke badan kereta. Hampir tiada langsung free play di tengah stereng.

Talaan stereng yang tepat ini memberikan anda sensasi kepuasan semasa memandu di kelajuan tiga digit. Pada masa yang sama, ada rasa keyakinan memandu dan menjurus kepada meningkatnya tahap keselamatan.

Casis TNGA (Toyota New Global Architecture) pada Corolla biasa pun sudah boleh membuatkan kereta itu stabil dan senyap, dengan versi GR Sport ini ia menyerlahkan lagi kemampuan casis.

Cuma bila anda pandu Corolla GR Sport ini, jangan guna mod Sport kerana penulis dapati tetapan CVT-nya terlalu sensitif. Pedal minyak memang sedap dalam Sport. Tetapi untuk kepuasan dalam semua situasi, guna sahaja mod Normal.

Pedal minyak masih mengikut ‘input’ kaki, dan tindak balas CVT pula lebih semula jadi. Pemanduan secara keseluruhan lebih tenang tetapi kekal sporti.

Boleh pakai daily?

Dengan jiwa GR, sudah tentu Toyota Corolla ini masih boleh digunakan seharian! Ia bukanlah jentera prestasi tinggi yang terlalu fokus. Ia masih 80 peratus sedan keluarga, mungkin 20 peratus sahaja bersifat kereta sport.

Anda masih dapat praktikaliti harian sebuah sedan segmen-C. Seperti penulis katakan, kereta ini senyap, stabil, penulis berjaya pandu dengan lebih laju dari kebiasaan tetapi semua empat penumpang lena tidur. Magik casis TNGA dan input lancar penulis kot, ehem.

Corolla GR Sport masih sebuah sedan biasa, cuma pengalaman pemanduannya disuntik sedikit elemen sporti.

Dengan pemanduan seperti biasa, ada memecut, duduk dalam kesesakan trafik, bawa penumpang dan barangan, penulis masih dapat 9.0L per 100km, bersamaan 11.11km/liter.

Untuk siapa?

Bagi penulis, ada dua jenis pembeli sesuai untuk Toyota Corolla GR Sport ini. Pertama, mereka yang rasa segmen-C terlalu dibanjiri dengan Honda. Nak pilih Mazda, masih di luar bajet.

Jadi Corolla GR Sport di tengah-tengah. Sedikit kelainan, tetapi harga masih boleh tengok, orang kata.

Kedua, adalah jenis pembeli yang taksub dengan jenama Toyota atau Gazoo Racing. Pembeli ini berminat untuk menyambar GR Yaris bila harga terpakai kurang RM180,000 nanti, jadi sementara itu ambil Corolla GR Sport dahulu. Buat raso-raso…

Spesifikasi Toyota Corolla GR Sport

Harga: RM152,800
Enjin: 2.0-liter naturally-aspirated 4-silinder
Kotak gear: CVT
Kuasa: 138hp @ 6,400rpm
Tork: 172Nm @ 4,000rpm

Elektrik, EV, PANDU

BYD Seal Performance AWD mengujakan tetapi tidak sempurna – Pandu Uji

26 Komen

BAGI anda yang terlepas, penulis sebenarnya sudah pernah memandu uji BYD Seal beberapa bulan sebelum sedan elektrik itu dilancarkan di Malaysia.

Ketika itu, penulis bersama-sama dengan beberapa penerbitan yang lain dijemput oleh pihak BYD Malaysia untuk merasai sendiri kehebatan Seal di Litar Antarabangsa Zhuhai di China.

Walaupun sesi pandu uji yang dijalankan boleh dikatakan agak pendek, pengalaman memandu Seal di litar tersebut sudah cukup untuk penulis mengatakan yang ia memang sebuah sedan yang berjiwa sporty.

Baru-baru ini, penulis sekali lagi diberi peluang untuk memandu uji Seal tetapi kali ini untuk tempoh yang lebih lama dan dalam persekitaran yang lebih familiar iaitu jalan raya di Malaysia.

Sejujurnya, penulis sebenarnya tidak begitu meminati reka bentuk kereta dari China kerana rata-rata pengeluar dari negara itu gemar ‘meminjam’ elemen-elemen dari model-model lain.

Namun dengan Seal, ia berbeza. Ia tidak nampak seperti mana-mana kereta lain dalam pasaran dan sebagai sebuah sedan sport, ia mempunyai bentuk yang atletik dan nampak laju walaupun tidak bergerak.

Ini kerana Seal direka oleh ketua rekaan BYD yang merupakan warga Jerman iaitu Wolfgang Egger. Beliau bukanlah nama yang asing dalam industri automotif, dengan pengalaman yang cukup luas dalam bidang reka bentuk bersama dengan nama-nama besar seperti Alfa Romeo, Lamborghini dan Audi.

Hasil sentuhan Egger memberikan Seal pekali seretan yang rendah iaitu 0.219, lebih rendah dari Porsche Taycan. Ini penting kerana bentuk yang aerodinamik akan memberikan impak yang besar terhadap jarak gerak sesebuah EV.

Cuma, ada beberapa benda kecil yang kurang cantik di mata penulis. Pertama, terdapat dua tulisan ‘BYD’ pada pintu but. Satu sebenarnya sudah memadai.

Kedua, terdapat tulisan ‘3.8s’ di bawah ‘BYD Seal’. Angka tersebut merujuk kepada prestasi pecutan 0-100 km/j kereta ini tetapi ini juga tidak perlu.

Jika anda seorang yang tradisional seperti penulis, anda pasti akan menyukai ruang dalaman Seal. Ia masih mempunyai butang fizikal, malah pemilihan gear perlu dilakukan menggunakan tombol sebenar dan bukannya menerusi skrin atau butang bodoh seperti sesetengah EV.

Sesetengah orang mungkin akan mengatakan yang ruang kabin Seal kolot atau ketinggalan zaman namun dengan pendekatan yang lebih konvensional ini, ia sebenarnya memudahkan pengguna untuk beralih dari ICE ke EV.

Dari segi kualiti, penulis berpuas hati dengan apa yang ditawarkan oleh Seal. Binaan papan pemuka dan konsol tengah terasa cukup solid, manakala kehadiran upholsteri ala suede dan juga kulit membuatkan penulis terasa seperti berada di dalam kereta conti yang lebih mahal.

Kelengkapan yang diberikan dilihat amat berbaloi dengan harga. Anda mendapat panel instrumen digital, skrin sentuh berputar, Apple CarPlay dan Android Auto, sistem audio Dynaudio dengan 12 pembesar suara, dua pengecas wayarles, bumbung panoramik, NFC dan pendingin hawa dua zon.

Praktikaliti juga boleh dikatakan amat baik untuk sebuah kereta sport. Terdapat ruang simpanan yang agak besar di bawah konsol tengah dan perehat tangan, manakala bahagian belakang tempat duduk hadapan didatangkan dengan poket berkembar.

Tetapi sayangnya, kapasiti ruang but agak kecil iaitu 400 liter namun terdapat ruang simpanan tambahan di bawah lantai but. Jika ini masih tidak mencukupi, terdapat frunk sebesar 53 liter di depan.

Tempat duduk depan sangat selesa dan empuk, selain menawarkan sokongan yang baik untuk pemanduan agresif. Malah, rasanya tidak keterlaluan jika penulis katakan yang ia lebih baik berbanding kerusi Mercedes-Benz EQS.

Di belakang, tempat duduk agak rendah dan anda masih mempunyai ruang kepala yang luas walaupun bumbung kereta ini agak rendah. Ruang kaki juga agak luas, lebih-lebih lagi dengan ketiadaan terowong tengah, cuma anda tidak boleh melunjurkan kaki ke depan kerana kerusi depan diletakkan betul-betul di atas lantai.

Penulis amat menggemari Seal tetapi kereta ini mempunyai beberapa kelemahan yang agak ketara. Pertama sekali, pelarasan corong udara pendingin hawa hanya boleh dilakukan menerusi skrin sentuh, sesuatu yang penulis tidak pernah lihat sebelum ini.

Secara ringkasnya, ia menyusahkan dan tidak praktikal.

Kedua, Seal didatangkan dengan bumbung suria yang besar namun ia tidak disertakan dengan filem penebat cahaya, jadi ruang kabin boleh menjadi agak panas ketika matahari berada tegak di atas kepala.

Lebih pelik lagi, kereta ini tidak mempunyai pelapik cahaya matahari automatik seperti kebanyakan kereta yang mempunyai sunroof. Sebaliknya, BYD memberikan dua pelapik yang perlu dipasang secara manual.

Selain itu, sistem operasi sistem infotainment Seal mudah digunakan tetapi tidak selancar MBUX atau iDrive. Untuk menggunakan Apple CarPlay, anda perlu menyambungkan iPhone anda menggunakan kabel Type A kerana kabel Type C hanya menyokong fungsi pengecasan.

Varian Performance AWD yang penulis pandu uji didatangkan dua motor elektrik. Motor hadapan menjana 215 hp dan 310 Nm manakala motor belakang pula menjana 308 hp dan 360 Nm.

Gabungan ini memberikan kuasa keseluruhan sebanyak 523 hp dan 670 Nm, membolehkan Seal memecut dari 0 hingga 100 km/j dalam 3.8 saat.

Kali ini, penulis tidak membuat ujian pecutan kerana kereta di Zhuhai, kereta ini telah membuktikan yang ia mampu melakukannya walaupun dalam keadaan permukaan basah dan dengan tayar biasa.

Jadi, jika prestasi pecutan garis lurus adalah keutamaan anda, anda tidak perlu risau kerana Seal Performance AWD mampu mengalahkan atau sekurang-kurangnya mencabar kebanyakan kereta berprestasi tinggi yang ada dalam pasaran.

Cuma, ketika menekan pendikit, penulis dapat merasakan ada sedikit kelambatan atau delay. Walau bagaimanapun, ia tidaklah begitu ketara, malah kebanyakan pemandu mungkin tidak akan perasan. Ini mungkin sesuatu yang disengajakan sama ada untuk menjaga motor elektrik atau sebagai ciri keselamatan.

Pengendalian adalah satu lagi kelebihan yang ada pada Seal, terima kasih kepada sistem suspensi semi-aktif yang digelar sebagai FSD (Frequency Selective Damping). Secara asasnya, ia bertindak untuk melaraskan kekerasan dan kelembutan peredam mengikut keadaan jalan raya.

Di jalan yang rata, ia terasa lebih keras bagi menjadikan kereta lebih stabil dan responsif manakala di jalan yang beralun, ia menjadi lebih lembut bagi menyerap hentakan dengan lebih baik, sekaligus membuatkan kereta lebih selesa.

Berdasarkan pengalaman penulis, amatlah sukar untuk mendapatkan jarak gerak seperti yang dicanang oleh mana-mana pengeluar EV. Perkara yang sama juga penulis hadapi dengan Seal.

Seal Performance AWD didatangkan dengan bateri LFP berkapasiti 82.5 kWj yang menjanjikan jarak gerak sejauh 520 km mengikut kitaran WLTP. Ketika diambil di Ara Damansara, bateri berada pada tahap 98% dengan baki jarak 550 km.

Namun dengan gaya pemanduan yang agak agresif, penulis hanya mendapat jarak gerak sekitar 400 km. Ya, jauh lebih rendah berbanding apa yang ditulis dalam brosur tetapi seperti yang diperkatakan, penulis tidak begitu berhemah ketika memandu uji kereta ini.

Dengan gaya pemanduan yang lebih santai, penulis yakin ia boleh mencapai jarak hampir 500 km yang mana bagi penulis, sudah cukup bagus untuk kebanyakan pemandu di luar sana.

Seal didatangkan dengan pengecasan pantas DC sehingga 150 kW yang boleh mengisi semula tenaga bateri dari 10 hingga 80% dalam 37 minit sahaja.

Bagaimanapun, untuk pengecasan AC, ia hanya mampu menyokong sehingga 7 kW yang mengambil masa kira-kira 15 jam untuk pengecasan penuh.

Namun satu kelebihan yang ada pada bateri Blade adalah anda sentiasa boleh mengecasnya sehingga 100% tanpa perlu risaukan tentang isu kemerosotan prestasi seperti yang sering berlaku pada bateri litium ion.

Spesifikasi BYD Seal Performance AWD

Harga: RM199,800
Kuasa: 523 hp
Tork: 650 Nm
Bateri: 82.5 kWj
Jarak gerak: 520 km (WLTP)

MOTOSIKAL, PANDU

Suzuki Burgman Street 125EX: Bukan untuk jiwa kelajuan – Tunggang Uji

4 Komen

Apabila kita berbicara soal skuter kecil di bawah 150 cc, agak sukar untuk mencari sebuah model yang mampu menawarkan ciri-ciri yang premium.

Premium yang penulis maksudkan itu bukanlah ciri mewah seperti pelana balutan baldu, ada sistem bunyi yang bingit, lampu tambahan LED acah masuk off-road dan sebagainya.

Akan tetapi, ia adalah berkenaan ciri yang membuatkan tunggangan seharian rasa lebih selesa dan puas.

Rata-rata model skuter dalam segmen 125 cc di pasaran kita mempunyai keupayaan yang agak lincah di dalam bandar, namun sayang sekali hampir kesemua model mempunyai satu persamaan yang ketara – ruang kaki yang tidak cukup besar.

Kami diberikan peluang untuk menunggang uji sebuah pendatang baharu dalam segmen 125 cc, iaitu Suzuki Burgman Street 125 EX yang baru dilancarkan oleh Suzuki Malaysia bulan lepas.

Apa kelebihan yang ada pada skuter ini? Adakah ia sebuah skuter yang sangat berbaloi-baloi untuk dimiliki?

Ini adalah lima perkara yang kami suka pasal Burgman Street 125 EX:

 

1. Rupa paras premium

Tidak seperti sebuah lagi model skuter Suzuki Avenis 125, Suzuki Burgman Street 125 EX ini hanya ditawarkan dalam dua pilihan warna dua tona yang kusam.

Disebabkan warna tersebut, ia menjadikan penampilan Burgman Street EX ini nampak lebih premium, ditambah pula dengan kekemasan pemasangan setiap sudut panel skuter ini.

Ciri lain termasuklah unit lampu LED bergaya yang agak cerah terutama untuk tunggangan malam, lampu belakang LED, serta kokpit LCD yang ringkas dan mudah untuk dibaca.

 

2. Enjin yang senyap

Secara standard, Suzuki Burgman Street EX ini dikuasakan oleh nadi silinder tunggal 124 cc menghasilkan 8.7 PS dan daya kilas 10 Nm.

Operasi enjin yang agak senyap, ditambah pula dengan sistem bantuan mula Suzuki Easy Start yang membuatkan tunggangan mula rasa agak mahal di situ.

Untuk makluman, Suzuki Burgman ini mempunyai kelebihan yang tersendiri berbanding Avenis, iaitu Suzuki Eco Performance Alpha (SEP-a) untuk tunggangan yang lebih jimat bahan api, diikuti dengan fungsi Auto Start-Stop.

Fungsi Auto Start-Stop itu akan mematikan enjin sewaktu berhenti seketika di persimpangan lampu isyarat, dan hanya dengan sekali pulas enjin akan dihidupkan semula untuk bergerak, dan membolehkan penunggang belakang menikmati sisa-sisa asap yang keluar daripada ekzos yang tidak bising langsung itu.

 

3. Posisi tunggangan yang ergonomik

Satu perkara yang membuatkan penulis rasa kagum dengan Burgman Street EX ini ialah posisi tunggangan yang lebih asli, tidak terlalu menunduk, ditambah pula dengan rekaan lantai yang lebih luas.

Ini membolehkan penunggang melaraskan kedudukan kaki sesuka hati semasa di atas jalan bagi menghilangkan kepenatan.

Pun begitu, skuter Burgman ini sebenarnya masih lagi menawarkan tunggangan yang lincah, dan boleh dikawal semasa mencelah di dalam kesesakan trafik.

 

 

Dimensi yang tidak begitu lebar membuatkan aksi-aksi mencilok boleh dilakukan dengan lebih yakin tanpa perlu risau badan skuter tercalar.

Dalam situasi kecemasan, anda boleh percaya pada aspek kecekapan sistem brek yang didatangkan pada Burgman ini.

Walaupun tiada sistem ABS, Burgman Street EX didatangkan dengan sistem brek gandingan, atau Combined Brake System (CBS) di mana tuil brek di sebelah kiri boleh digunakan untuk mengawal brek roda depan dan belakang.

 

Berdasarkan tunggang uji, sistem brek ini berfungsi dengan cemerlang di mana tiada aksi-aksi yang mampu membuatkan jantung berdegup dengan kencang.

Tayar standard MRF bersaiz 90/90 depan dan 100/80 belakang juga menawarkan kadar cengkaman yang bagus baik di atas jalan kering atau jalan basah.

Layan selekoh pun asyik!

 

4. Jimat bahan api

Berbanding Avenis, Suzuki Burgman Street 125 EX ini didatangkan dengan tangki bahan api yang lebih besar, sekitar 5.5 liter.

Dengan corak tunggangan yang bersesuaian, anda sebenarnya boleh mencapai jarak perjalanan sehingga 200 km untuk setangki bahan api penuh.

Kalaulah skuter ini wujud di zaman penulis sedang belajar dulu, mungkin sekali perjalanan Kuantan-Bahau boleh diselesaikan tanpa perlu singgah stesen minyak.

 

5. Harga yang mampu milik

Ini merupakan poin tambahan yang perlu anda tahu, walaupun skuter 125 cc ini ada bermacam-macam teknologi, akan tetapi ia boleh dimiliki pada harga serendah RM7,500 sahaja.

Satu pakej yang cukup berpatutan untuk sebuah skuter gaya premium, selesa dan senang untuk dikendalikan setiap hari.

Itu antara perkara yang positif yang membuatkan penulis rasakan pembelian skuter ini amat berbaloi.

Tapi, adakah ia bebas daripada kekurangan? Tidak juga.

 

1. Ruang storan besar, tapi terhad

Seperkara yang membuatkan Avenis sebuah skuter yang sesuai untuk kegunaan seharian ialah ruang storan.

Terdapat tempat untuk meletakkan barangan kecil, lengkap dengan soket USB pada bahagian hadapan, sementara bawah pelana pula ada ruang sebesar 21.5 liter.

Memang besar, tapi tidak mampu untuk memuatkan saiz helmet yang biasa penulis gunakan untuk tunggangan rentas daerah.

 

2. Suspensi belakang tidak mesra kebanyakan lorong motosikal di lebuh raya

Usah salah sangka, penulis masih lagi beranggapan talaan suspensi yang ditawarkan oleh Burgman Street EX ini cukup sesuai untuk kegunaan seharian.

Suspensi belakang Burgman Street EX ini memang ditala sedikit keras untuk keseronokan tunggangan di selekoh, namun ia bukanlah senjata yang ampuh bila memasuki lorong motosikal kebanyakan lebuh raya.

Ini kerana tidak seperti laluan utama, kebanyakan pengendali lebuh raya tidak langsung mementingkan turapan yang berkualiti untuk lorong motosikal.

Seperti contoh di Lebuhraya KESAS, ada seksyen tertentu mempunyai bonggol-bonggol kecil yang membuatkan tunggangan seumpama menaiki seekor kuda liar yang mampu menjadikan punggung ada lebih sakit jika duduk berbanding berdiri.

Ada juga kawasan di mana besi penutup longkang sudah melendur ke bawah, bagi mereka yang tidak biasa lalu di kawasan tersebut mungkin akan menyumpah seranah dengan lebih kerap.

 

3. Bukan untuk jiwa kelajuan

Di penghujung hari, Suzuki Burgman Street EX hanyalah sebuah skuter bersesaran kecil.

Sesuai untuk tunggangan dalam bandar, namun ia bukanlah satu calon yang sesuai untuk memenuhi jiwa kelajuan anda.

Bagi penulis, kuasa yang dihamburkan itu cukuplah sekadar untuk memecut pantas saat lampu bertukar hijau, dan kekalkan corak tunggangan pada kelajuan yang selesa.

 

 

Kalaulah skuter ini mampu bergerak laju sekalipun, ia akan membuatkan badan rasa tidak selesa kerana terpaksa menampan pukulan angin dari arah hadapan, disebabkan kedudukan penghadang angin yang terlalu rendah.

Jika kelajuan yang anda inginkan, skuter Burgman Street EX ini bukanlah satu calon yang sesuai. Mungkin anda perlukan skuter maxi yang lebih besar sesarannya.

 

Spesifikasi ringkas Suzuki Burgman Street 125EX 2024


Enjin silinder tunggal 124 cc, sejukan minyak, SOHC
8.7 PS @ 6,750 rpm, 10 Nm @ 7,300 rpm
Fork hadapan teleskopik
Lengan ayun, penyerap hentak tunggal belakang
Sistem brek CBS
Tayar 90/90-12 depan, 100/80-12 belakang
Tangki bahan api 5.5 liter
Tinggi pelana 780 mm
Berat 110 kg
Harga: RM7,500

MPV/SUV, PANDU

Tiga perkara tak patut wujud pada Toyota Innova Zenix HEV – Pandu Uji

3 Komen

Sebelum kewujudan model Innova yang lebih besar, MPV lasak seperti Toyota Unser dan Toyota Avanza merupakan antara model kenderaan yang menjadi pilihan utama golongan bapa-bapa, serta ustaz ustazah di sekolah yang ada ramai anak.

Boleh dikatakan model-model ini sangat bersepah atas jalan, dan keadaan tersebut diteruskan dan dimeriahkan lagi dengan penjualan model Toyota Innova.

 

Duduk di tengah-tengah antara penawaran Avanza yang lebih murah, serta MPV kotak Alphard/Vellfire yang berada di luar kemampuan, ternyata Innova mempunyai golongan peminat yang tersendiri sebagai alternatif MPV saiz pertengahan yang lebih mampu milik.

Namun, Innova tetap mempunyai had dan kelemahan yang tersendiri.

Disebalik spesifikasi yang telah ditambah baik, ia masih lagi sebuah kenderaan yang dibina berdasarkan platform ladder-frame IMV, bermakna karakteristik pemanduannya tidak lari jauh daripada perangai tipikal sebuah trak pikap, walaupun sifatnya tidak begitu ketara.

 

Jadi, untuk model generasi baharu, Toyota membuat keputusan untuk menggunakan platform yang jauh lebih moden.

Namun, adakah pelantar baharu ini membuatkan Innova Zenix jauh lebih baik? Jom kita teliti satu persatu.

 

1. Platform TNGA-C yang lebih maju

Beza utama antara Innova terdahulu dengan Innova Zenix sudah pasti dari segi asas binaan kenderaan itu sendiri.

Tidak seperti model terdahulu, Innova Zenix kini membawakan struktur casis monocoque, bermakna aspek pengendalian adalah jauh lebih baik, selain ruang kabin yang lebih senyap, selesa, dan lebih luas.

Selain itu, Innova Zenix terbaharu membawakan satu perubahan besar dari sudut pendekatan rekaan, di mana ia kini lebih tampak seakan sebuah SUV dengan garis hud enjin yang lebih panjang, jeriji yang lebih menegak, serta padanan plastik pelindung pada gerbang roda.

Tak salah kalau penulis gelarkan Innova Zenix ini sebagai Corolla Cross versi tiga baris tempat duduk.

 

2. Perubahan pacuan belakang kepada pacuan depan

Satu lagi perkara utama yang berubah pada Innova ialah konfigurasi pacuan, di mana Innova masa kini menawarkan sistem pacuan roda hadapan.

Disebabkan ketiadaan terowong aci pemacu di tengah untuk menggerakkan roda belakang, struktur lantai kabin kini lebih lapang dan rata, sekaligus mewujudkan ruang yang lebih luas untuk seisi keluarga.

 

3. Innova kini ada enjin hibrid

Penggunaan platform TNGA-C yang lebih moden telah menyediakan ruang yang bersesuaian untuk memuatkan enjin baharu yang lebih cekap, serta pilihan unit rangkaian kuasa hibrid pada MPV keluarga ini.

Anda boleh mendapatkan Innova Zenix dengan enjin Dynamic Force 2.0 liter (M20A-FKS) berkuasa 174 PS/205 Nm, atau enjin hibrid M20A-FXS berkuasa 186 PS yang dipadankan dengan bateri NiMH 6.5 Ah.

Jadi, anda dah boleh ucapkan selamat jalan kepada Innova berenjin purba 1TR yang sangat kurang berkuasa itu di belakang jalan.

 

4. Ruang kabin yang jauh lebih moden dan selesa

Susun atur ruang kabin Innova kini sudah jauh lebih kemas dan tidak menyakitkan mata memandang, serta masih lagi menawarkan praktikaliti yang tersendiri.

Skrin kluster digital tujuh inci berwarna penuh itu menawarkan informasi yang mudah untuk dibaca, sementara skrin tengah bersaiz 10 inci itu menawarkan paparan grafik yang cukup jelas, ditambah dengan sokongan Apple CarPlay dan Android Auto.

 

Butang kawalan yang diposisikan pada konsol tengah (mod pemanduan, kawalan iklim) serta roda stereng sangat mudah untuk dikawal dan dioperasikan, bermakna anda boleh mengurangkan peralihan tumpuan dengan kerap sewaktu di atas jalan raya.

Kesan penggunaan platform yang lebih moden itu menyebabkan penumpang kini boleh menikmati ruang yang lebih luas dan selesa di belakang.

 

Unit yang kami pandu uji ini dilengkapi dengan kerusi kapten di tengah, lengkap dengan meja boleh lipat, dan usah risau kerana setiap baris didatangkan dengan corong pendingin hawa masing-masing.

Secara standard, Innova Zenix menawarkan ruang barangan sebesar 239 liter, atau sehingga 690 liter apabila tempat duduk baris ketiga dilipat rata.

 

 

Untuk konfigurasi empat tempat duduk, kami rasa Innova Zenix HEV ini dah macam Alphard/Vellire versi bajet pula.

 

5. Pemanduan lancar untuk keselesaan keluarga

Duduk di tempat pemandu, tiada rungutan yang perlu diluahkan, ini kerana ia menawarkan keselesaan untuk perjalanan jauh, respons roda stereng yang ringan, mudah untuk dijangka dan dikawal terutama dalam kawasan sempit.

Yang paling utama ialah respons sistem hibrid yang digunakan.

 

Dalam keadaan pemanduan yang santai, nadi M20A-FXS itu sudah cukup berupaya untuk menggerakkan badan MPV hibrid ini dengan mudah (terutama di persimpangan lampu isyarat) tanpa perlu anda menyumpah seranah ‘anak gajah’ setiap kali pedal pendikit ditekan.

Perkara yang membuatkan penulis rasa kagum ialah Innova Zenix mampu dipandu dalam keadaan sifar emisi, walaupun jarak elektrik yang ditawarkan itu tidak terlalu jauh.

 

 

Tapi ia sangat berguna terutama di kawasan parkir bertingkat, di mana tiada sisa-sisa asap yang mampu menyesakkan nafas, dan pergerakannya yang senyap boleh membuatkan orang menyangka Innova Zenix ini sebuah EV tulen.

Terima kasih kepada penggunaan platform TNGA-C (kongsi dengan Corolla Cross), Innova Zenix ini sebenarnya sebuah MPV hibrid yang amat seronok untuk dipandu.

Berdasarkan pandu uji, Innova Zenix menawarkan kawalan olengan badan yang baik, ditambah pula dengan talaan suspensi yang memang sesuai sangat untuk keadaan jalan di sini, di mana ia mampu menyerap segala hentakan dengan baik tanpa melahirkan rasa kekasaran yang mampu mengganggu keselesaan penumpang di belakang.

 

 

Dengan kecekapan sistem hibrid Toyota, kadar penggunaan bahan api juga sangat baik di mana penulis nampaknya tidak perlu singgah ke stesen minyak dengan kerap seperti Corolla Cross GR Sport yang dipandu uji tempoh hari.

Akhir sekali, pakej keselamatan Toyota Safety Sense 3.0 yang didatangkan secara standard (termasuklah Amaran Pra-Pelanggaran, Kawalan Jelajah Radar Dinamik, Amaran Keluar Lorong, Bantuan Papan Tanda, Amaran Lintasan Trafik Belakang) menjadikan Innova Zenix HEV ini antara model yang perlu dipertimbangkan untuk kesejahteraan keluarga sepanjang perjalanan.

 

Apa pula perkara yang kurang memuaskan pada Innova Zenix?

Tiada satu kereta yang sempurna segenap sudut tanpa sebarang kekurangan. Bagi kami, Innova Zenix ini juga mempunyai kelemahan yang tersendiri. Antaranya:

 

1. Harga jualan yang agak mahal

Ya, pada julat harga melebihi RM200,000 ia akan membuatkan banyak pihak melakukan kira-kira terlebih dahulu sebelum membuat keputusan untuk menempah.

Ini kerana pada julat harga yang disebutkan itu tadi, anda sebenarnya mempunyai beberapa alternatif yang memiliki rupa paras yang lebih cantik, serta spesifikasi yang lebih menyeluruh.

 

2. Rekaan luar mungkin bukan kegemaran ramai

Walaupun Innova Zenix ini secara relatifnya sebuah model yang agak moden, akan tetapi ia masih lagi dilihat mengekalkan elemen rekaan yang wujud pada model-model seperti Fortuner dan Innova yang lama.

Secara peribadi, penulis tidak mempunyai masalah besar, cuma rekaan tayar yang digunakan itu nampak agak kecil bila duduk dalam gerbang roda Innova.

Walaupun nampak terperosok, tapi ia merupakan ciri yang membuatkan Innova Zenix ini mampu mencapai radius putaran sekecil 5.67 meter, sangat berguna bila berada di kawasan yang sempit.

Eh kejap, ini poin baik atau kurang baik?

 

3. Sistem kamera keliling tipikal Toyota

Untuk sebuah MPV yang agak besar, kehadiran sistem kamera 360 darjah sememangnya sangat membantu pemandu untuk mengendalikan kenderaan ini dengan lebih baik.

Cuma sayang sekali, untuk sebuah kereta berharga RM200k, ia tidak didatangkan dengan sistem kamera dan ciri parkir 3D yang lebih tajam paparannya. Jadi agak sukar untuk mengagak kedudukan kereta ini dengan tepat bila di tempat parkir.

Kebanyakan masa, penulis lebih gemar menggunakan khidmat cermin sisi. Cara manual, jika dilakukan dengan betul akan menghasilkan keputusan yang lebih memuaskan hati.

 

Spesifikasi ringkas Toyota Innova Zenix HEV

Enjin hibrid empat silinder sebaris M20A-FXS
Kuasa enjin 152 PS @ 6,600 rpm, 188 Nm @ 4,400-5,200 rpm
Bateri NiMH 6.5 Ah
Kuasa keseluruhan 186 PS
Transmisi e-CVT
Sistem pacuan roda hadapan
Tiga mod pemanduan + mod EV
Suspensi topang MacPherson depan, torsion beam belakang
Dimensi 4,760 x 1,850 x 1,795 mm
Jarak antara roda 2,850 mm
Jarak kelegaan tanah 185 mm
Harga RM202,000

Elektrik

Pandu uji awal smart #3 sebelum kemunculan rasmi pada 21 Mei, ini pendapat kami

71 Komen

SMART Malaysia baru-baru ini mengadakan sesi pratonton bagi model terbaharunya, smart #3 secara eksklusif di ibu pejabat Pro-Net.

Kami juga sempat melihat dengan lebih dekat malah memandu uji smart #3 ini di litar ujian Proton, Shah Alam. Sebelum itu, sedikit latar belakang.

Latar belakang smart #3

Untuk yang belum tahu, smart kini dimiliki oleh Geely dan Mercedes-Benz, mereka hanya memfokus menghasilkan kenderaan elektrik sepenuhnya (EV) buat masa ini.

Smart #3 bukanlah sekadar versi coupe lebih sporti dari #1. Banyak juga perbezaan teknikal. Pertamanya, ia dibina pada pelantar Sustainable Experience Architecture (SEA) yang dikongsi dengan #1 dan beberapa model di bawah kumpulan Geely.

Secara kasar, smart #3 lebih panjang dan lebar berbanding #1, tetapi lebih rendah. Perbezaan kira-kira 80mm antara keduanya. Jadi secara teori, smart #3 mempunyai pengendalian lebih mantap, betul? Nanti kami ceritakan.

Ciri unik smart #3 ialah bumbung melengkung coupe padanya, berbeza dari bumbung #1 yang lebih lurus. Bumbung smart #3 ini mempunyai permainan warna khas pada tiang-A dan tiang-C, memberikannya kesan ‘bumbung terapung’.

Ciri lain termasuklah lampu LED depan dan belakang, pemegang pintu flush, tingkap tanpa bingkai, dan logo menyala. smart #3 juga lebih aerodinamik berbanding #1, dengan pekali seretan 0.27 (0.29 untuk #1).

Perincian spesifikasi

Penawaran varian adalah mirip dengan smart #1, iaitu Pro, Premium dan Brabus. Varian Pro mempunyai bateri berkapasiti 49kWh manakala Premium dan Brabus adalah 66kWh.

Varian Pro dan Premium mempunyai motor elektrik tunggal di belakang dengan output 272hp dan 343Nm tork, memberikan pecutan 0-100 dalam 5.8 saat.

smart #3 Brabus pula mendapat dua motor di gandar depan dan belakang, dengan kuasa keseluruhan 428hp dan 543Nm tork. Disebabkan #3 Brabus menjadi jentera AWD, pecutan 0-100 adalah jauh lebih pantas, sekitar 3.7 saat sahaja.

Kelajuan maksima kesemua varian adalah 180km/j. Jarak pemanduan pula sekitar 455km untuk Pro dan Premium, dan 415km untuk Brabus.

Tanggapan pertama

Jadi, bagaimana pemanduan awal smart #3 ini? Apa yang boleh kami simpulkan, di litar bujur kelajuan separa-tinggi milik Proton ini, smart #3 memecut dengan bersahaja.

Varian Premium dengan pecutan ke 100km/j dalam 5.8 saat lebih dari mencukupi. Penulis membayangkan kita memandu smart #3 ini memasuki susur lebuh raya. Pecutan mantap bermakna susur masuk lebih mudah, dan aliran trafik lorong utama lebih lancar. Setuju?

Kami juga sempat menguji di bahagian dinamik yang disediakan oleh pihak Pro-Net seperti figure-8, slalom, dan pecutan jalan lurus.

Jelas terasa casis smart #3 ini lebih tegar dan lincah. Ini kerana #3 menggunakan spring, penyerap hentak, dan bar anti-oleng lebih keras berbanding #1, memberikan karakter lebih sporti. Penulis juga rasakan perubahan teknikal ini sangat penting dan sepadan dengan rupa luaran sporti #3 ini.

Menukar arah di figure-8 terasa stabil, malah pengeluaran tork juga lancar di kelajuan rendah. Ini pasti menjadikannya sesuai dipandu oleh pemandu biasa di dalam bandar.

Penulis paling suka di slalom kerana dapat menguji kestabilan casis, had cengkaman tayar, dan penghantaran kuasa.

smart #3 mudah mencapai had cengkaman kerana torknya yang cepat sepantas kilat. Ia mengikut terus kaki kanan anda. Tetapi segala sistem keselamatan dan pembinaan casis lebih tegar memastikan kereta dalam kawalan dan membantu kita sebagai pemandu mengemudi kenderaan melepasi laluan.

Body roll atau olengan badan juga jelas berkurang, menjadikan smart #3 lebih tangkas dan lincah menukar haluan sambil memecut dan membrek.

Secara keseluruhan, jelas smart #3 menunjukkan perbezaan karakternya berbanding #1 dan penulis rasa ia sesuai untuk pembeli muda yang mahukan sebuah EV mengujakan untuk dipandu secara harian.

Nantikan laporan pandu uji penuh kami secara harian dalam bandar dan jarak jauh bila kami mendapat unit pandu uji smart #3 tidak lama lagi.

Sementara itu, anda boleh berkunjung ke Malaysia Autoshow 2024, yang akan berlangsung dari 22 hingga 26 Mei 2024 kerana smart #3 akan membuat penampilan sulung di situ. Wakil smart Malaysia akan berada di Dewan A2 (Dewan Premium), MAEPS, Serdang.

MPV/SUV

Benda ngam dan tak ngam pasal Volvo XC40 B5 Ultimate – Pandu uji

9 Komen

BARU tidak semestinya lebih bagus. Anda pasti biasa dengar kata-kata ini, malah mungkin pernah mengalaminya. Tidak semestinya kereta. Perkara lain contohnya, telefon pintar terkini tidak lagi dibekalkan dengan kabel pengecas, anda perlu membelinya berasingan.

Gambar oleh: MacRumors

Contoh lain ialah kasut sneaker, kebanyakan hari ini menggunakan bahan sintetik yang terasa lebih murah padahal harga semakin meningkat. Ini semata-mata mahu menjadikan kasut itu lebih ‘hijau’ atau vegan, tidak membunuh haiwan untuk menghasilkannya.

Gambar oleh: adidas

Sneaker 10 tahun dahulu lebih sedap dipakai dengan bahan kulit premium. Nampak lebih berkualiti dan lebih tahan lama. Jauh kita menyimpang…

Dalam kes Volvo XC40 ini, seperti anda ketahui, ia bukanlah model baharu. Tetapi sebagai pengeluar premium, Volvo mengemas kini XC40 ini untuk 2024. Varian yang kami uji ialah Volvo XC40 B5 Ultimate; B5 bermaksud mild-hybrid manakala Ultimate mewakili trim kemasannya.

Jadi, adakah Volvo XC40 tidak begitu bagus berbanding model sebelumnya? Jom kita lihatkan beberapa perkara ‘ngam’ dan ‘kureng’ yang penulis jumpai semasa melaram dengannya untuk menyambut kedatangan Syawal.

Benda ngam

1. Reka bentuk bergaya

Untuk benda ngam pertama, penulis rasa semua setuju bahawa Volvo XC40 ini mempunyai penampilan cukup bergaya. Reka bentuknya dengan garisan-garisan lurus dan petak, walaupun sudah beberapa tahun, tetap nampak kemas.

Ini kerana Volvo menggunakan pendekatan minimalis dan elegan, maka mereka tidak perlu meletakkan elemen terlalu ‘wow’ pada XC40 ini. Cukup sekadar perincian biasa, ia cantik malah nampak mahal.

Seperti kita memakai sut pereka terkemuka seperti Armani Exchange atau Hugo Boss, anda tidak nampak tulisan jenama di mana-mana, tetapi anda boleh tahu ia mahal dan premium.

Bagi 2024, Volvo XC40 mendapat lampu depan projektor piksel baharu. Bagi penulis, tiada perbezaan ketara memandu pada waktu malam kerana lampu LED sebelum ini sudah cukup efektif. Cuma jika anda perasan, bentuk lampu depan kini lebih sepet di bahagian bawah mirip C40.

2. Tak memeningkan kepala

Volvo XC40 B5 ini sebuah SUV yang agak kompleks dengan enjin turbo, sistem hibrid, padat dengan teknologi keselamatan.

Tetapi Volvo berjaya ‘menyorok’ semua ini di sebalik skrin dan papan pemuka. Maka anda sebagai pemandu hanya nampak apa yang perlu sahaja, dan kawal perkara penting sahaja.

Sampaikan mod pemanduan pun anda tidak perlu pilih. Tiada mod Normal, Eco, atau Sport (walaupun Volvo boleh sediakan hanya dengan talaan perisian), mungkin Volvo berpendapat pemandu mereka masa kini tidak mahu pening dengan perkara-perkara sebegini.

Selain mod pemanduan biasa, hanya ada mod tambahan Off Road. Memandangkan SUV ini menggunakan pacuan semua-roda, ia boleh ditala untuk melalui permukaan tidak rata dengan lebih baik. Lain pada itu, anda hidupkan enjin, terus pandu sahaja.

3. Power ada, jimat pun ada

Varian B5 memberikan anda pakej enjin 2.0-liter petrol turbo dengan output 249hp dan 350Nm tork. Motor elektrik pula memberikan tujahan tambahan 11hp dan 40Nm, bermakna jumlah kuasa penuh XC40 B5 Ultimate ialah setinggi 260hp dan 390Nm tork.

Bukanlah angka yang begitu besar untuk standard hari ini, tetapi tentunya lebih dari mencukupi untuk sebuah SUV premium kompak dengan berat lebih 1.8 tan.

Dengan transmisi automatik 8-kelajuan dan pacuan semua-roda, ini membolehkan XC40 B5 memecut ke 100km/j dalam masa 6.4 saat, cukup pantas sebenarnya. Cuma anda yang menaikinya tidak terasa begitu mengujakan kerana penghantaran kuasa begitu lancar serta kadar NVH yang begitu rendah. Dan ini bukanlah suatu perkara negatif.

Dalam masa yang sama, XC40 memberikan penjimatan cukup baik dengan 9.7 liter per 100km, bersamaan 10.3km/liter. Untuk sebuah SUV seberat ini dan berkuasa lebih 250hp, dikira menjimatkan, ditambah pula penulis banyak biarkan enjin kereta melahu semasa perayaan dengan musim panas.

Senang cerita, sistem hibrid pada XC40 B5 ini berkesan mencapai matlamatnya; menambah prestasi dan memberikan penjimatan.

4. Sangat praktikal – luas, banyak ruang simpanan

Seterusnya yang penulis suka bukanlah spesifik pada varian B5 Ultimate sahaja, tetapi untuk Volvo XC40 secara amnya. SUV ini sangat praktikal dengan banyak ruang simpanan.

Semasa mula dilancarkan kira-kira lima tahun dulu, penulis masih ingat bahawa Volvo berkata mereka mengkaji bagaimana pemandu-pemandu di bandar menggunakan kereta mereka, jadi XC40 direka untuk keperluan itu.

Maka sebab itu anda akan jumpa banyak ciri praktikal yang begitu membantu penggunaan harian anda, ibarat orang mengantuk disorongkan bantal. Anda terkapai-kapai cari ruang simpanan di pintu, eh ada ruang besar di sini, sebagai contoh.

Tempat yang biasanya diletakkan pembesar suara dalam pintu menjadi lompong, nak sorok tablet besar pun boleh.

Begitu juga di konsol tengah, ada ruang simpanan cukup dalam. Kemudian ‘poket’ di belakang tempat duduk depan adalah jenis jaring, maka takkan terjadi situasi anda terjumpa resit tiga tahun lepas semasa membersihkan kereta. Nampak jelas barangan yang tersimpan di sini.

Boleh dikatakan Volvo XC40 ini menjadi perkakas atau rumah kedua yang anda selesa duduki, tidak seperti sebuah jentera mekanikal.

5. Senyap dan selesa

XC40 sama seperti model-model Volvo lain yang dijual hari ini, mempunyai kedapan bunyi sangat tinggi lantas memberikan tahap kesenyapan kabin yang begitu baik.

Talaan casis dan suspensi pula lebih ke arah keselesaan. Walaupun Volvo itu adalah versi T8 PHEV atau Recharge elektrik sepenuhnya (EV) dengan lebih 400hp dan 600Nm, ia tetap ditala untuk keselesaan. Segala pergerakan badan adalah lembut, terkawal, tenang, dan steady.

Begitu juga dengan XC40 B5 ini. Ia dilengkapi tayar Michelin e-Primacy bersaiz 235/50 R19 yang jika dilihat pada profil dengan rim, nampak sporti. Kombinasi ini memberikan had cengkaman sangat tinggi dan jika anda ikut rentak XC40 ini yang tenang, berikan input lancar dan terkawal, ia mampu mengambil selekoh kelajuan tinggi dengan cukup stabil.

Ibarat pesilat yang tangkas dan mampu memberi tumbukan laju, tetapi pada masa sama kekal tenang dengan lenggok jari dan lengan bagi mengawal pernafasan dan menyimpan tenaga untuk bertempur.

Kesenyapan dan keselesaan Volvo XC40 membuatkan penulis tidak kisah berada di dalamnya lebih tiga atau empat jam semasa dalam kesesakan teruk pulang berhari Raya.

@engear.tv 3 #Kereta #Raya – Part 1: #Volvo XC40. #Suv yang kecil lagi selamat ni adalah pilihan pertama kami! #engeartv #malaysia #fyp #carsoftiktok #realmeซูมให้ได้ซีน ♬ bounce (i just wanna dance) – фрози & joyful

Benda tak ngam

1. Tak boleh jadi ‘bos’ kepadanya

Perkara pertama penulis kurang berkenan, ialah anda tak boleh jadi ‘bos’ kepada XC40 ini. Macam mana pula tu? Tahap kawalan anda terhadap Volvo XC40 ini seakan dihadkan.

Sebagai contoh, kereta lain ada pelbagai mod pemanduan, yang ini hanya satu mod pemanduan normal, dan satu mod Off-Road, seperti dinyatakan di atas tadi. Jadi, kuranglah benda yang anda boleh kawal untuknya.

Ia boleh jadi benda positif dan negatif bergantung kepada jenis pemandu. Jika anda jenis yang mahu kereta auto semuanya ditentukan oleh komputer, maka ini positif. Tetapi jika anda seperti penulis yang lebih gemar melaras kawalan-kawalan dalam kenderaan sendiri, ini menjadi negatif.

2. Suka buat kepala sendiri

Volvo XC40 ini juga suka buat kepala sendiri. Memandangkan ia mempunyai sistem mild hybrid, motor elektrik membantu enjin di saat-saat enjin perlukan banyak kuasa seperti hendak mula bergerak atau semasa anda menekan pedal rapat ke lantai.

Dalam sesetengah keadaan melahu, enjin akan dimatikan secara automatik, hanya bateri yang kekal membekalkan kuasa kepada segala sistem kereta seperti panel meter, lampu, dan pendingin hawa. Masalahnya, jika dalam mod ini anda mahu keluar dari kereta, segala fungsi akan dimatikan terus.

“Eh bila pula aku matikan enjin?” Jika ia dalam mod menggunakan enjin petrol, tiada masalah, kereta kekal hidup. Ia hanya jadi isu semasa dalam mod elektrik.

Perkara ini sukar dijangka. Jika anda mahu keluar sebentar dari kereta dan tinggalkan penumpang di dalam, segala sistem dimatikan sebaik anda buka pintu, dan anda perlu menekan semula butang penghidup enjin. Sedikit leceh.

3. Ruang dalaman cepat nampak kotor

Ini mungkin perkara kecil, tetapi tetap melecehkan. Ruang dalaman Volvo XC40 ini mudah kotor. Bayangkan anda baru hantar ke car wash, dan sejam kemudian, skrin dan panel papan pemuka kembali bertompok.

Banyak fungsi kawalan dalam kereta ini menggunakan skrin, jadi anda banyak menyentuhnya. Maka, skrin menjadi tempat mengumpul cap jari tangan.

Di sekitar papan pemuka dan konsol tengah pula terdapat panel hitam berkilat, yang ini pula cepat mengumpul cap jari sekali pakej dengan habuk. Ada pemilik-pemilik yang penulis lihat sentiasa menyediakan kain microfibre khas untuk sentiasa mengelap permukaan-permukaan cepat kotor ini.

Atau mungkin pemilik kereta-kereta premium memang rajin menghantar kenderaan mereka untuk car wash dan detailing?

@amrl_hzmi Perangai kereta mat salleh 🙄💁🏻‍♂️ #volvo #xc40 #volvoxc40 #volvoc40 #volvomalaysia #volvocars #suv #malaysianreview #malaysia #ckd #hybrid #ev #evcar #hybridcar #fyp #foryoupage ♬ original sound – amrl_hzmi

Boleh beli?

Kesimpulannya, Volvo XC40 tetap sebuah kenderaan bandar yang sangat sesuai untuk keluarga kecil. Ia bergaya, seronok dipandu, mudah digunakan setiap hari, dan penulis sendiri memang sentiasa alami pengalaman positif setiap kali memandu XC40 walau apa varian sekali pun.

Warna Thunder Grey ini sahaja sudah cukup menarik untuk dilihat, suatu warna yang berbeza dari kebiasaan Volvo.

Jika dibandingkan dengan model-model pesaingnya dari jenama Jerman (BMW, Audi, Mercedes-Benz), UK (MINI), dan Jepun (Lexus), Volvo XC40 sesuai bagi anda yang mementingkan gaya elegan tidak terlalu menunjuk, praktikaliti, dan keselamatan.

Spesifikasi Volvo XC40 B5 Ultimate

Harga: RM268,888
Enjin: 2.0-liter 4-silinder turbo
Kotak gear: Automatik 8-kelajuan
Kuasa: 263hp @ 5,500rpm
Tork: 390Nm @ 1,800rpm

MPV/SUV, PANDU

Toyota Corolla Cross GR Sport – 5 perkara yang kami kurang suka

1 Komen

SUV Toyota Corolla Cross secara amnya – tanpa mengira varian – merupakan antara model Toyota yang sangat berjaya pada ketika ini.

Kelibat model ini boleh dikesan di mana sahaja, baik di dalam kawasan perbandaran, persisiran pantai, bahkan orang kampung pun sudah mula suka dengan model ini.

Secara jujurnya, penulis akui Corolla Cross merupakan satu alternatif bagi mereka yang mahukan sebuah kereta keluarga (bukan sedan) yang praktikal, mudah untuk dibawa, boleh dipercayai, jimat bahan api dan ada ruang kargo yang cukup besar (440 liter).

 

Walaupun ia hanya datang dengan dua pilihan enjin – sama ada nadi 1.8L NA atau enjin hibrid 1.8L – kedua-dua unit pacuan kuasa ini mampu untuk memastikan kehidupan anda seharian bergerak dengan lancar.

Adakah kereta ini 100 peratus sempurna? Tidak.

Sepanjang tempoh kami pandu uji varian GR Sport, ada beberapa perkara yang membuatkan kami rasa tak patut untuk sebuah kereta Toyota ada ciri-ciri yang kami rasakan tidak perlu.

 

1. Kereta moden yang masih pakai brek kaki

‘Pedal’ ketiga yang wujud pada ruang kaki itu bukanlah sebuah pedal klac cengkam, memandangkan Corolla Cross memang tiada varian manual.

Ia berfungsi sama seperti komponen brek tangan yang kita selalu nampak pada kereta kebanyakan, cuma bezanya anda perlu mengoperasikannya menggunakan kaki.

Bagi mereka yang berbadan besar, mungkin agak sukar untuk menekan brek ini disebabkan posisinya yang tidak mesra kaki.

Adakalanya, kami sendiri terlupa untuk menekan brek ini sewaktu parkir!

Mujur versi facelift yang telah dilancarkan di Thailand kini didatangkan dengan brek parkir elektrik secara standard, harapnya ciri ini boleh ditawarkan pada kemaskini model ini kelak.

 

2. Rekaan papan pemuka sangat buruk

Ini merupakan satu perkara yang sukar untuk kami lupakan – rekaan dashboard yang serabut.

Persamaan ini anda bukan sahaja boleh tengok pada model sedan Corolla dan Corolla Cross, malah kereta sports GR Corolla pun ada masalah yang sama.

Adakah ini faktor kebanyakan pelanggan Toyota terdiri daripada golongan berusia? Entahlah.

 

3. Pengecas peranti pintar tanpa wayar yang sukar dipercayai

Corolla Cross GR Sport ini menawarkan kemudahan pengecasan peranti pintar tanpa wayar yang boleh diakses pada ruang konsol tengah.

Ia satu ciri yang memudahkan, namun bila pakai, ia mampu mendatangkan kemarahan semua orang.

Satu – saiznya yang agak tebal, bermakna banyak ruang yang telah dibazirkan.
Dua – operasi yang tidak konsisten, adakalanya ia berfungsi dengan baik, ada kalanya lebih baik anda pakai sahaja powerbank.

 

4. Apple CarPlay masih lagi guna wayar

Satu lagi perkara pelik yang wujud pada Corolla Cross GR Sport ini ialah sambungan Apple CarPlay yang masih lagi memerlukan wayar.

Itu mungkin tidak menjadi satu masalah, kerana tak semua orang sukakan sambungan tanpa wayar yang mampu membuatkan peranti pintar cepat panas.

Cuma kedudukan slot USB yang betul-betul terletak di sebelah skrin infohibur boleh menyebabkan rasa rimas, kerana kehadiran wayar yang mampu mengganggu operasi pemanduan.

Bayangkan anda mahu tarik tuil gear, tapi terganggu dengan kehadiran wayar yang berselirat untuk fungsi Apple CarPlay…

 

5. Kamera 360 darjah zaman tok kaduk

Seperkara yang membuatkan pemanduan lebih selamat dan menyenangkan ialah kehadiran sistem kamera 360 darjah, membolehkan anda memerhati keadaan sekeliling semasa parkir.

Walaupun skrin infohibur itu menawarkan grafik yang cukup tajam, sayang sekali ia tidak diseimbangkan dengan paparan kamera yang jelas.

Gaya macam kamera zaman 3gp pun ada… Harapnya ciri ini boleh diperbaiki lagi pada masa akan datang. Atau pergi sahaja ke kedai Abangs untuk mencari sistem kamera yang lebih berkualiti tinggi.

 

Info Ekstra: Banyak sangat ciri keselamatan!

Secara standard, Corolla Cross GR Sport datang dengan tujuh beg udara, ABS, EBD, Bantuan Mula Mendaki, Kawalan Cengkaman, Amaran Tekanan Tayar (TPMS), Amaran Tali Pinggang Keledar, serta cagak ISOFIX untuk kerusi kanak-kanak.

Kelengkapan keselamatan Toyota Safety Sense juga agak menyeluruh.

Anda boleh mendapatkan fungsi seperti Sistem Pra-Pelanggaran (PCS), Amaran Keluar Lorong (LDA), Kawalan Jelajah Radar Dinamik (DRCC), Bantuan Suluhan Tinggi (AHB), Informasi Titik Buta (BLIS), Amaran Lintasan Trafik Belakang (RCTA) dan Bantuan Pengesanan Lorong (LTA).

Semua ini bertujuan untuk memastikan pemanduan di atas jalan raya yang lebih selamat.

Tak suka kereta yang selamat? Jangan beli Corolla Cross GR Sport!

KERETA

3 benda tak best tentang Honda Civic e:HEV RS – Pandu uji

3 Komen

HONDA Civic generasi terkini (nama kod FE) menambah baik pakej yang ditawarkan pada model sebelumnya. Ia tampil dengan rupa lebih matang, lebih kemas, tetapi ramai juga rakyat Malaysia yang lebih sukakan rekaan Gundam pada Civic FC.

Ini bukanlah model yang begitu baharu dalam pasaran, namun penulis mahu kongsikan beberapa benda kurang best berkenaan Civic ini. Iyalah, bila sesebuah kereta itu dipuji melambung, anda komen kami fan, dibayar, atau taksub.

Sekarang, jom kita lihatkan tiga perkara yang penulis kurang berkenan pada Civic e:HEV RS.

1. Harga semakin mahal

Honda Civic FE ini semasa dilancarkan pada 2022, bermula pada harga RM126k sehingga RM144k. Ini lebih mahal dari julat harga Civic FC iaitu antara RM110k hingga RM131k.

Kemudian, varian e:HEV RS ini melonjakkan harga Civic sehingga RM166,500. Ini sudah hampir dengan harga Mazda3 yang merupakan model diimport sepenuhnya (CBU).

Ya betul, Civic e:HEV RS ini merupakan model yang lebih kompleks dengan janaan kuasa hibrid yang menawarkan prestasi tetapi pada masa yang sama jimat penggunaan bahan apinya.

Tetapi sesetengah rakyat Malaysia tidak peduli perkara-perkara terperinci itu. Kereta semakin canggih ke, semakin bagus ke, yang penting dia nampak harga dah jauh menghampiri RM170k. Maka berbakul-bakul dia kecam di media sosial.

2. Kekeliruan identiti

Yang kedua ialah kekeliruan identiti. Jika anda lihat Civic 1.5 TC atau TC-P, ia jelas menunjukkan varian turbo itu mahu menjadi sporti – lencana merah, rim hitam, ekzos berkembar.

Tetapi dengan e:HEV RS, anda dapat lebih kuasa tetapi rim dwi tona yang nampak sedikit eksekutif. Anda dapat spoiler dengan kepak di kiri dan kanan, tetapi muncung ekzos sebelah sahaja.

Ia seperti mahu menjadi sporti sedikit, dan premium sedikit. Sudahnya, mana-mana pun tidak. Seperti kekeliruan identiti.

3. Nak ‘bela’ lebih mahal

Perkara ketiga ialah kos ‘membela’ Civic e:HEV RS yang lebih tinggi berbanding varian petrol. Dari segi cukai jalan, anda bayar RM379 setiap tahun, iaitu RM289 lebih tinggi berbanding versi petrol yang cuma berharga RM90.

Ini adalah disebabkan perbezaan kapasiti enjin, dimana Civic e:HEV RS menggunakan enjin 2.0-liter (1,998cc) manakala Civic 1.5 TC dan 1.5 TC-P dipacu enjin 1.5-liter (1,498cc).

Kemudian bab penyelenggaraan juga jauh berbeza. Mengikut laman web rasmi Honda, kos penyelenggaraan selama 10 tahun atau 120 bulan bagi Civic e:HEV RS ialah RM9,274.28, jauh lebih tinggi berbanding RM5,511.81 untuk varian petrol.

Ia tidaklah terasa sangat kerana secara purata, perbezaan harga servis hanya sekitar RM188 setiap kali. Tetapi angka tetap angka, dan jumlah ini jelas menunjukkan perbezaannya.

Harus diingat, ini hanyalah kos penyelenggaraan yang diliputi oleh pusat servis, belum kira bab komponen wear and tear seperti tayar dan pad brek.

Sekian tiga perkara kurang best berkenaan Honda Civic e:HEV RS. Sebenarnya susah juga mencari perkara negatif untuk kereta ini.

Dan sudah tentu ada banyak benda yang kami suka dan kagum dengan Civic ini kerana ia membolehkan perkataan eco dan sporti duduk dalam satu ayat! Anda boleh baca sisi lain Civic e:HEV RS di sini.

Spesifikasi Honda Civic e:HEV RS

Harga: RM166,500
Enjin: 2.0-liter DOHC (kitaran Atkinson)
Kotak gear: e-CVT
Kuasa: 184hp @ 5,000-6,000rpm
Tork: 315Nm @ 0-2,000rpm

MPV/SUV, PANDU

5 benda tak best tentang Toyota Vios

5 Komen

DILANCARKAN pada Mac 2023, Toyota Vios generasi keempat ialah sedan segmen B yang cukup baik secara keseluruhannya.

Ada banyak perkara yang penulis suka tentang Vios namun seperti kereta-kereta lain yang penulis pernah pandu uji, ia juga mempunyai beberapa kelemahan yang penulis harap dapat diperbaiki pada masa hadapan.

Maka, tanpa berlengah, berikut adalah lima benda yang penulis tak berapa gemar mengenai Vios:

Ruang kepala penumpang belakang terhad

Sejujurnya, penulis bukanlah orang yang tinggi namun ketika memandu uji Vios di Langkawi tahun lalu, penulis mendapati ruang kepala untuk penumpang belakang tidaklah seluas mana. Ini sebenarnya disebabkan oleh garis bumbung ala fastback yang menurun ke belakang. Demi gaya, sedikit keselesaan perlu dikorbankan.

Kerusi belakang tidak boleh dilipat

Agak janggal juga apabila kereta baharu mempunyai kerusi belakang yang tidak boleh dilipat namun menurut jurutera Toyota, ciri ini tidak disertakan pada Vios kerana kajian pasaran menunjukkan pengguna jarang menggunakan fungsi tersebut. Bukan itu sahaja, but berkapasiti 475 liter juga dikatakan sudah cukup besar. Ini berita buruk untuk mereka yang kerap membeli-belah di Ikea.

Tiada tayar simpanan

Antara topik hangat yang menjadi bualan semasa pelancaran Vios adalah ketiadaan tayar simpanan di dalam but. Ciri penting ini dikorbankan demi mencapai pengurangan berat (-110 kg berbanding model terdahulu) dan penjimatan ruang. Sebagai alternatif, pengguna mendapat kit pembaikan tayar. Adakah anda rasa keputusan yang dibuat ini tepat?

Enjin kurang power

Walaupun secara asasnya enjin 2NR-VE 1.5-liter empat silinder Dual VVTi yang digunakan oleh Vios dirasakan cukup lancar, ia kalah kepada pesaing terdekatnya iaitu Honda City dari segi kuasa dan tork.

City mempunyai 119 hp dan 145 Nm, iaitu 15 hp dan 7 Nm lebih tinggi berbanding Vios. Malah, enjin 2NR-VE itu sebenarnya kurang berkuasa jika dibandingkan dengan enjin 2NR-FE sebelum ini.

Terlalu banyak features

Bagi penulis, ciri yang ada pada Vios terlalu banyak sehingga memeningkan kepala penulis. Dari segi kemudahan dan keselesaan, terdapat skrin sentuh 9 inci, Apple CarPlay/Android Auto wayarles, pengecas wayarles, sistem push start dan sebagainya.

Dari segi keselamatan pula, Toyota Safety Sense (TSS) membawakan pelbagai ciri seperti Pre-Collision System, Lane Departure Prevention, Lane Departure Warning, Front Departure Alert dan bermacam-macam lagi. Banyak sangat sampai nak ingat pun susah.

Elektrik

smart #1 Brabus EV paling sporti dalam kelasnya – Pandu uji

6 Komen

SEBELUM pelancaran smart #1 untuk pasaran Malaysia, penulis telah hadir ke setiap sesi pratonton dan pandu uji eksklusif. Kiranya, penulis sudah cukup membelek spesifikasi kenderaan elektrik (EV) ini.

Masalahnya, penulis pada masa itu belum nampak apa keunikan sebenar smart #1. Yang penulis nampak hanyalah ciri seperti mod parti dimana ia memainkan muzik kuat di luar lengkap dengan kelipan lampu, selain avatar musang comel yang menjadi pembantu dalam infotainment, semua ini lebih kepada gimik.

Apakah ciri yang boleh membuatkan seseorang memilih smart #1 dengan lambakan pilihan yang ada dalam pasaran sekarang. Ya, seperti anda lihat, pasaran EV dengan julat harga RM150,000 hingga RM250,000 memang kompetitif buat masa sekarang.

Tetapi selepas memandu uji sendiri smart #1 Brabus yang berharga RM249,000 selama beberapa hari, penulis mula faham.

EV paling sporti dalam kelasnya

Perkara ini penulis hanya sedari pada hari terakhir meminjam smart #1 Brabus. Penulis terdetik dalam hati, “Eh betullah, mana ada EV lain dalam pasaran dengan warna seakan-akan matte grey, bumbung merah menyerlah, tempat duduk sports dengan balutan kulit suede, dan juga stereng balutan suede.”

Warna kelabu ini ialah Atom Grey dengan bumbung Radiant Red, hanya boleh didapati pada varian Brabus. Tema warna sebegini seperti throwback kepada zaman smart dan Brabus yang dulu.

smart Fortwo dulu pernah dikeluarkan dalam versi Brabus, jadi ini suatu sentuhan menarik untuk mereka yang masih ingat.

Selain dari kemasan luaran berimej sporti seperi logo dan emblem hitam (varian Pro dan Premium mendapat emblem krom biasa) dan merah-merah pada beberapa bahagian lain di badan, penulis cukup suka dengan kemasan dalam kabin.

Tempat duduk sportsnya tetap selesa dan tidak keras atau terlalu ‘memeluk’, dan kemasan kelabu pada papan pemuka dan balutan suede pada stereng memberikan kelainan untuk EV yang ada hari ini. Kebanyakan EV dalam pasaran lebih kepada minimalistik atau ke arah premium.

Tali pinggang keledar juga berwarna merah, ini memang wajib.

Dan sudah tentu dengan dua motor yang mampu menjana 422hp dan 543Nm tork, pecutan untuk smart #1 Brabus ini cukup mengujakan. Walaupun mempunyai berat 1,900kg, ia masih mampu mencapai 100km/j dalam 3.9 saat sahaja.

Ditambah dengan bunyi yang digarap oleh pembesar suara, ia sepadan dengan prestasi Brabus ini kerana bunyinya mirip enjin V8 AMG. Bila dalam pecutan laju dan ditemani bunyi sebegini, kadang-kadang anda sudah tidak peduli sama ada ia bunyi sebenar atau hanyalah palsu.

Di selekoh, getah hitam Dunlop SportMAxx bersaiz 235/46/R19 di setiap penjuru memastikan anda berada dalam kawalan dan cengkaman dengan tahap tinggi setiap masa.

Tetapi jika anda gelojoh menekan pedal ‘minyak’ semasa keluar selekoh, smart #1 ini masih boleh understeer dan sedikit terasar ke luar; sebuah karakter yang masih selamat, lebih baik dari oversteer.

Stereng tidak terlalu berat atau ringan, sesedap rasa walaupun kurang maklum balas. Tetapi pengendalian smart #1 Brabus ini tetap menyeronokkan kerana ada sedikit berat yang akan mengolengkan badan di selekoh, dan anda ada lambakan kuasa jika perlu.

Jika anda mahukan konteks, pengendalian smart #1 Brabus ini ada rasa SUV prestasi tinggi seperti Porsche Macan, Mercedes GLA250 AMG Line atau Mazda CX-5 2.5T turbo.

Kualiti binaan solid

Dari jarak-jarak panel badan kenderaan, papan pemuka, hinggalah kepada rasa dan feel setiap butang kawalan, anda dapat rasakan smart #1 ini satu tahap lebih atas berbanding EV lain yang berlumba-lumba untuk menarik pelanggan dengan harga paling mampu milik.

Kemudian cermin tanpa bingkai, bumbung panoramik, dan lampu logo smart yang menyala di tiang-C menambah kepada kecantikan dan rasa premium EV ini.

Praktikal dan seronok dipandu setiap hari

Walaupun smart #1 Brabus membawakan imej sporti dan prestasi tinggi, ia praktikal digunakan setiap hari. Bukaan pintu depan dan belakang adalah luas, dari segi ketinggian juga ideal untuk penumpang keluar dan masuk.

Ruang depan terasa lapang di kaki dan kepala, tetapi sedikit sempit di konsol tengah. Tetapi seperti biasa, konsol tengahnya menempatkan ruang-ruang simpanan, pad pengecasan tanpa-wayar.

Malah terdapat selapis lagi ruang di bahagian bawah. Inilah kelebihan EV, tiada transmisi, maka ada lebih ruang simpanan.

Ruang belakang terasa lebih lapang dengan bukaan tingkap yang luas. Walaupun tempat duduknya masih nampak sporti, ia sebenarnya agak empuk dan selesa untuk perjalanan jauh. Terdapat dua soket USB berdekatan corong pendingin hawa belakang, satu jenis Type-A dan satu lagi Type-C.

Penulis seronok memandu #1 Brabus ini untuk urusan seharian seperti menghantar anak ke sekolah dan pergi ke kedai runcit. Selain penampilan unik dan sporti, ia mudah dikendalikan di jalan-jalan sempit dan memasuki parkir.

Jika anda mahu mengetahui bagaimana pemanduan smart #1 ini untuk jarak jauh, boleh baca laporan rakan sekerja penulis semasa beliau memandunya ke Pulau Pinang.

Tetapi dari pengalaman penulis memandu dalam trafik dan lebuh raya sekitar Lembah Klang, penulis boleh katakan jarak yang dipaparkan pada kereta ini cukup realistik. Baterinya bertahan cukup baik walaupun kita memandu pada kelajuan tiga digit di lebuh raya.

Pengecasan mudah

Seperti biasa untuk sebuah EV, kita perlu sentuh bab pengecasan. smart #1 Brabus boleh dicas dari 10 hingga 80 peratus dalam masa 30 saat sahaja menggunaka DC kerana ia menyokong sehingga 150kW.

Yang menariknya ialah pengecasan AC kereta ini, yang boleh dibuat pada kadar 22kW. Kebanyakan EV dalam pasaran hanya boleh dicas pada 11kW. Jadi ini satu kelebihan besar buat smart kerana pengecasan AC dari 10 hingga 80 peratus hanya mengambil masa kira-kira tiga jam.

Sudah tentu kebanyakan pemilik akan ada pengecas AC sendiri di rumah, dan tidak perlu bergegas. Kereta boleh dicas pada waktu malam sebaik anda pulang dari bekerja, dan bateri sudah penuh menjelang tengah malam.

Tetapi apa salahnya jika boleh dicas lebih pantas, masih bagus, manalah tahu ada situasi luar jangkaan yang memerlukan kita memandu kereta ini, bukan?

Aplikasi Hello smart juga membantu dalam pengecasan sekiranya anda mahu mencari stesen pengecas awam, seperti dari pengalaman penulis.

Terdapat banyak maklumat seperti lokasi, jarak, kekosongan, dan harga dipaparkan. Kemudian semasa mengecas, anda boleh memantau status bateri dan kenderaan dari jauh melalui telefon pintar sahaja.

Padat dengan teknologi

Seperti kebanyakan EV lain, smart #1 Brabus juga padat dengan teknologi. Skrin infotainment 12.8-inci menyimpan pelbagai fungsi. Tetapi yang menariknya ialah sistem dalam smart #1 ini mempunyai paparan unik dan agak ceria.

Di menu utama terdapat imej seperti glob yang menyusun fungsi-fungsi dan terdapat avatar musang yang akan menyahut bila anda memberikan arahan suara. Sistem ini nampak agak berserabut dan sukar pada mulanya tetapi bila anda sudah biasa, sebenarnya mudah dan agak membantu.

Sudah tentu satu lagi teknologi yang menjadi keunikan untuk smart #1 ialah sistem audio Beats, jika anda masih ingat headphone Beats by Dr Dre yang pernah popular suatu ketika dulu.

Sistem audio ini hanya terdapat pada varian Premium dan Brabus. Penulis tidaklah begitu pandai menilai kualiti bunyi, tetapi untuk penulis, sistem ini memang sedap bunyinya dan menepati jangkaan anda. Padan dengan namanya.

Kemudian, sistem keselamatan juga penuh dan lengkap untuk smart #1 Brabus ini. Dari ESC, tujuh beg udara, hinggalah sistem ADAS seperti Adaptive Cruise Control, Lane Keep Assist, Lane Departure Warning dan Blind Spot Monitoring, semuanya ada. Cuma kadang-kala bunyi amarannya terlalu pelik atau kuat.

Tetapi anda boleh sahaja tukar tetapan ini dalam menu skrin.

Ada kelemahan?

Menyebut menu skrin, ini sedikit kelemahan untuk smart #1 Brabus. Kami faham jika kebanyakan fungsi yang jarang digunakan ‘disimpan’ dan disorok dalam menu skrin.

Tetapi untuk fungsi seperti pendingin hawa, anda masih perlu tekan 2-3 langkah untuk melaras suhu atau kipas, sesuatu yang sangat tidak praktikal.

Malah, pelarasan cermin sisi juga dibuat melalui skrin. Tetapi ini agak cool juga bila difikirkan, tidak begitu menjengkelkan kerana jarang untuk kita buat.

Kesimpulan

Akhir sekali, penulis mempunyai masa dan pengalaman cukup menyenangkan selama beberapa hari memandu uji smart #1 Brabus. Ia bergaya, praktikal, moden, unik, dan seronok dipandu.

Penulis juga sempat mematikan Traction Control sepenuhnya di kawasan lapang off-road, dan smart #1 Brabus ini boleh menjadi liar! Kesemua 543Nm tork dihamburkan tanpa sebarang tapisan, membuatkan penulis terasa seperti memandu jentera Rally Dakar elektrik!

smart #1 Brabus boleh menjadi calon sesuai jika anda golongan muda atau dengan keluarga kecil yang ingin mencari EV pertama.

Spesifikasi smart #1 Brabus

Harga: RM249,000
Bateri: 66kWh
Kuasa: 422hp
Tork: 543Nm

KERETA

Toyota GR Corolla: Hot hatch AWD dengan alasan paling munasabah – Pandu uji

4 Komen

JUJURNYA, penulis tak faham dan tak boleh berapa terima keperluan sebuah hot hatch untuk dilengkapi pacuan semua-roda (AWD). Ia telah lari dari konsep asal hot hatch itu sendiri.

Hot hatch pada asalnya sebuah hatchback pacuan roda-depan (FWD), ditambah kuasa, ditala suspensi menjadi lebih keras, dan casis ditegarkan lagi untuk pengendalian mantap. Maka lahirlah kenderaan seperti Honda Civic EK9 Type R dan Volkswagen Golf GTI Mk1. Malah kelahiran Proton Satria R3 pun begini.

Tetapi sampai satu zaman dimana had FWD itu telah sampai, kemudian pengeluar-pengeluar mula ‘menyumbat’ pula sistem AWD pada hot hatch mereka. Dengan ini, muncullah model seperti Ford Focus RS, Volkswagen Golf R, dan Mercedes-AMG A45.

Semua ini demi mengejar angka 0-100, kedudukan di tangga laptime Nurburgring, dan mungkin juga untuk dijadikan modal sembang di kedai kopi. “Kereta aku boleh buat 0-100 dalam 5 saat je bro.”

Sekarang kita ada Toyota GR Corolla ini. Ya, ia sebuah hot hatch AWD juga. Tetapi penulis boleh terima dan maafkan.

Sebabnya jalan cerita dia berbeza dari kereta lain. Ia mendapat AWD bukan untuk mengejar masa di Nurburgring, tetapi kerana datang dari dunia rali.

Toyota membangunkan GR Yaris sebagai homologasi dari penyertaan mereka dalam World Rally Championship. Ibaratnya buat jentera lumba dulu, baru kereta jalanan yang anda boleh beli di bilik pameran.

Kemudian segala perkakasan GR Yaris (enjin 1.6-liter 3-silinder turbo, kotak gear manual 6-kelajuan, dan sistem pacuan GR-Four) ditawarkan pula kepada Corolla hatchback. Maka sebab itu, penulis terus suka GR Corolla ini.

Teknologi WRC moden yang boleh dimanfaatkan setiap hari

Bila penulis memuat naik gambar unit pandu uji ini yang UMW Toyota beri kami guna semasa cuti Tahun Baharu Cina, ada antara rakan penulis dan pengikut Engear di Instagram mohon video pecutan 0-100 atau ‘panjat’ Genting.

Tiada. Panjat Genting kalau ada pun hingga ke terowong Genting Sempah sahaja semasa penulis merangkak dalam kesesakan trafik.

Bagi penulis, cara lebih tepat untuk berseronok dengan GR Corolla ialah di ‘loose surfaces’ atau jalan off-road. Maka penulis pun datang ke satu lokasi rahsia ini untuk benar-benar “unleash the beast”.

Masuk mod Sport, sistem GR-Four pada 30:70, dan padamkan Traction/Stability Control.

Masuk gear satu, pedal klac dilepaskan dan pedal minyak terus hampir rapat ke lantai, dengan stereng belok ke kiri, keempat-empat tayar terus menggali dan melempar tanah ke belakang, kereta terus menggelungsur dengan ekor keluar, membuat ‘donut’.

Ini mudah dilakukan kerana tetapan 30:70 bermakna hanya 30 peratus kuasa ke roda depan, manakala 70 peratus ke belakang. Tetapi stereng harus sentiasa ke dalam untuk kekalkan ‘slide’, kerana dengan AWD, jika anda counter-steer seperti RWD, ‘slide’ itu akan tamat.

Masuk pusingan kedua, pedal minyak diangkat seketika, ‘donut’ tadi dibalas dengan pulasan stereng ke kanan pula sebelum pedal minyak rapat semula, membentuk figure-8 di atas tanah. Penulis tersengih seperti kanak-kanak masuk kedai permainan. Rasa benar-benar seperti pemandu WRC!

Dapat juga beberapa keping gambar seperti yang anda lihat ini, GR Corolla di habitat semulajadinya. Lagipun permukaan licin lebih ‘mesra’ untuk komponen drivetrain berbanding memandu di litar atau jalan raya. Paling penting, dapat berseronok tanpa membahayakan pengguna jalan raya lain.

Penulis juga sempat menarik brek tangan (ya, masih fizikal!) di tengah-tengah pusingan donut apabila kereta mula understeer. Dengan menarik brek tangan, sistem GR-Four ‘memutuskan’ hubungan gandar depan dengan belakang, seterusnya membantu muncung depan kereta menghala semula ke dalam selekoh.

Bagaimana pula pemanduan di jalan raya biasa? Perkara pertama penulis perasan ialah suspensinya keras untuk jalan raya Malaysia yang ‘cantik’ ini seperti sekitar Shah Alam dan Petaling Jaya. Yang kedua ialah bunyinya sedikit ‘kureng’.

Untuk suspensi, kekerasannya buat anda sedar ia bukan kereta biasa-biasa, perlu dihormati, dan ada kemampuan tinggi. Bila dalam pemanduan sporti seperti mengambil selekoh laju di Lebuh Raya Karak, GR Corolla ini terus terasa selesa.

Tiada masalah menukar arah melalui selekoh S dalam kelajuan tinggi, dan bila duduk dalam sesuatu selekoh panjang, GR Corolla dengan sistem AWD GR-Four ini stabil dengan kesemua tayar ‘memegang’ jalan raya.

Ada sedikit body roll tetapi sudah tentu bukan seperti sampan. Body roll pada GR Corolla cukup untuk anda peka dengan keadaan kereta, had cengkaman tayar, dan bagaimana permukaan jalan.

Untuk bunyi pula, deruman cukup merdu bila enjin melahu. Tetapi bila rpm mula naik melepasi 2,000rpm, bunyi ekzos seakan hilang, hanya ada bunyi enjin, itu pun biasa sahaja. Enjin 3-silinder turbo berkuasa tinggi ini kedengaran seperti bunyi anak anjing yang sedang marah.

Bunyi ekzos hanya kedengaran di rpm tinggi bila kita agresif dengan pedal minyak, seperti bunyi ‘pop’ kosong. Seolah-olah turbonya sedang spool, dilepaskan, kemudian spool semula untuk menghamburkan kuasa.

Bab kuasa memang tidak kedekut. 300hp dan 370Nm mungkin tidak begitu tinggi untuk standard hari ini, tetapi dengan berat kereta sekitar 1,300kg dan kotak gear manual serta AWD, anda betul-betul rasakan 300hp itu telus semuanya di kaki kanan.

Perlahan-lahan kaki anda menekan sehingga rapat ke lantai, rpm naik mencanak serentak dengan jantung anda berdegup kencang, hampir sampai ke redline 7,000rpm, klac ditekan dan tangan kiri menukar ke gear seterusnya. Terasa cukup maskulin.

Alatan utama untuk kawalan keseronokan

Antara alatan utama GR Corolla ini adalah pedal kakinya, stereng, tombol gear, dan butang GR-Four. Kesemua ini ditala khas untuk memberikan anda nikmat pemanduan dan dalam kawalan maksima. Andalah bos, andalah yang menentukan karakter kereta.

Pedal kakinya dengan stainless steel dan getah kecil ‘mengajak’ anda memandu sambil memakai kasut sesuai. Kemudian sterengnya ringkas, dengan logo GR, ditambah dengan tempat duduk sports yang kemas memegang anda untuk semua situasi, tetapi tetap selesa.

Kemudian tombol gearnya dengan bentuk bebola, terasa sporti dan kemas di tangan. Pertukaran gear juga keras dan solid. Ia tidak rasa mekanikal seperti pada Honda Type-R atau Porsche GT3 manual, yang ini lebih kepada besi, tetapi slot gear GR Corolla rasa lebih kepada plastik keras.

Tetap sedap digunakan, anda mungkin akan upshift juga sedikit, walaupun selekoh didepan semakin hampir, dan kemudian baru downshift semula beberapa gear. Aksi ini seolah-olah pelengkap kepada keseluruhan pengalaman memandu GR Corolla ini.

Kotak gear manual GR Corolla digandingkan dengan iMT iaitu sistem yang membantu rev-matching. Ini sangat berguna bagi anda yang kurang mahir atau malas melakukan heel-and-toe sendiri semasa downshifting.

Penulis sendiri gemar heel-and-toe dalam kereta peribadi dan semasa menguji GR86 tempoh hari, tetapi dengan GR Corolla ini, penulis lebih selesa biarkan robot iMT membantu rev-matching kerana respon enjin turbo biasanya tidak linear.

Akhir sekali ialah butang GR-Four, seperti disebut tadi, ia melaras agihan kuasa antara tayar depan dengan belakang. Mod pertama ialah Normal dengan 60:40, kemudian Sport dengan 30:70, manakala Track 50:50.

Jujur kata, dalam pemanduan seharian di jalan raya, anda takkan begitu rasa beza mod-mod ini. Perbezaan boleh dirasa bila anda memandu agresif seperti di track day, acah-acah Youtuber naik Genting, atau di permukaan tanah.

 

Tetapi penulis guna 30:70 kebanyakan masa, sengaja poyo, yang penting kita tahu 70 peratus kuasa pergi ke belakang. Dan bagi penulis, butang GR-Four ini yang menjadikan GR Corolla ini unik dalam kelasnya.

Rupa tarik perhatian, tiada masalah dalam jem!

Toyota GR Corolla ini penuh dengan rongga kemasukan udara, lubang untuk udara keluar, dan fender kembang di setiap penjuru. Ia begitu garang dan agresif, walaupun semasa duduk di parkir. Bagi penulis, ia tidak cantik, tatapi hanya garang.

Brek cukup besar dengan angkup berwarna merah, tersimpan dalam rim 18-inci. Kemudian ekzos pula tiga corong – sekali lagi – tidak cantik, tetapi ia berfungsi. Sistem ekzos ini juga antara sebab kenapa GR Corolla lebih berkuasa dari GR Yaris walaupun menggunakan enjin sama.

Setiap kali menghidupkan enjin GR Corolla ini, ia seperti sesuatu yang kita raikan, ia mengujakan, walaupun hanya hendak ke kedai runcit. Pandu secara santai di bandar pun seronok, ia menarik perhatian kerana tidak ramai yang tahu kereta apakah ini.

Bila ada kereta atau motor berhenti di sebelah semasa di lampu isyarat, orang akan membelek fender depan yang mempunyai corong udara dan rim besar dengan brek. Kalau mat-mat Wira atau Honda tengok ini, mesti mereka tak berani acah.

Pemanduan dalam kesesakan juga tiada masalah. Terbukti, penulis sudah pandu dalam kesesakan trafik merangkak di Genting Sempah semasa cuti, tetapi klacnya yang ringan membuatkan anda rasa seperti memandu Perodua Myvi manual.

Tiada isu penat juga walaupun dengan tempat duduk sports. Penulis juga telah pandu kereta ini dari Kuantan, Pahang ke Kota Bharu, Kelantan. Tiada masalah lenguh-lenguh.

Semasa meluncur di lebuh raya, menarik juga untuk gunakan Adaptive Cruise Control pada kereta manual. Tidak kira anda guna gear berapa, sistem ini akan mengekalkan kelajuan.

Contoh semasa meluncur pada 110km/j dengan gear 6, kereta begitu selesa sahaja. Dan bila jalan sedikit mendaki, penulis tukar ke gear 5, dan bila klac dilepaskan, ia sambung kekal pada 110km/j.

Untuk penggunaan bahan api, jika anda tertanya-tanya, memang tidak begitu menjimatkan walaupun anda cuba habis baik. Penulis hanya dapat sekitar 9.9 hingga 10.1 km/liter sahaja. Dan GR Corolla ini juga sangat disarankan untuk ‘minum’ RON97 sahaja ya.

Future classic

Timbul persoalan sama ada GR86 atau GR Corolla. Hmm susah juga. Kedua-duanya sedap dipandu, ada karakter masing-masing, dan tawarkan pengalaman unik.

Jika anda mahu sebuah jentera yang mampu melatih anda jadi pemandu lebih cekap, dan anda mahu nikmati setiap hari, tiada perancangan menjual, pilih GR86.

Tetapi jika anda pemandu biasa yang mahukan ledakan kuasa, sebuah kereta lebih praktikal, dan mungkin akan menjualnya untuk bagi peluang orang lain pula merasa, pilih GR Corolla.

Ini kerana penulis rasa GR Corolla boleh menjadi future classic. Resepi dan kisahnya unik, dan belum tentu Toyota akan menghasilkan lagi kereta sebegini di masa depan.

Spesifikasi Toyota GR Corolla

Harga: RM355,000
Enjin: 1.6-liter 3-silinder, turbo
Kotak gear: Manual 6-kelajuan
Kuasa: 300hp @ 6,500rpm
Tork: 370Nm @ 3,000rpm

Elektrik, PANDU

Mercedes-Benz EQS 500 4Matic – S-Class versi elektrik? – Pandu Uji

4 Komen

Mercedes-Benz mempunyai portfolio produk yang luas, dari sekecil-kecil hatchback hinggalah sebesar-besar SUV. Seperti yang anda tahu, S-Class atau Sonderklasse merupakan penawaran tertinggi syarikat itu dalam barisan model enjin pembakaran dalamannya (ICE).

Dalam segmen elektrik, status model flagship Mercedes-Benz dipegang oleh EQS. Huruf ‘S’ pada hujung namanya mungkin membuatkan anda menyangka yang ia adalah S-Class versi elektrik. Ini ada benarnya tetapi ia tidak semudah itu.

Pertama sekali, kedua-dua model berkenaan menggunakan platform yang berbeza. S-Class dibina di atas platform Modular Rear Architecture (MRA2) manakala EQS pula menggunakan platform Electric Vehicle Architecture (EVA) yang dibangunkan khusus untuk EV.

Kesan dari penggunaan platform yang berbeza boleh dilihat dari ukuran dimensi, di mana EQS sedikit lebih kecil daripada S-Class dengan ukuran panjang 5,216 mm, lebar 1,926 mm dan tinggi 1,512 mm. Ukuran tapak rodanya juga lebih pendek sebanyak 6 mm pada 3,210 mm.

Tidak seperti BMW 7 Series dan i7 yang kelihatan hampir 100% sama, reka bentuk luaran S-Class dan EQS juga sangat jauh berbeza – bagai langit dengan bumi, bak kata orang lama.

Tidak perlu diperkatakan lagi yang S-Class masih mengekalkan bentuk “tiga kotak” tradisional yang meletakkan model itu di peta dunia sejak ia diperkenalkan buat kali pertama.

Sementara itu, EQS pula tampil lebih futuristik dengan bentuk badan yang bujur dan garisan-garisan lembut yang mendominasi keseluruhan bahagian luarannya.

Perlu diingat yang ia merupakan sebuah EV, jadi kecekapan aerodinamik menjadi fokus utama dalam proses reka bentuk. Salah satu cara untuk mencapainya adalah dengan menutup semua lubang yang ada – sebab inilah ia mempunyai ‘wajah’ yang bulat dan licin.

Sejujurnya, saya tidak begitu menggemari rekaan luaran EQS kerana ia nampak agak pelik. Bagaimanapun, rata-rata orang yang saya temui menyatakan mereka menyukai penampilan futuristik dan uniknya.

Bahagian luaran kereta ini mungkin tidak begitu menarik bagi saya namun ruang dalamannya cukup mengagumkan. Memang menjadi kepakaran Mercedes-Benz dalam menggabungkan teknologi dan kemewahan, dan ini dapat dirasakan sendiri sebaik sahaja saya masuk ke dalam EQS.

Seperti yang anda boleh lihat, tarikan utama di sini adalah paparan yang terlindung di sebalik panel kaca selebar 141 cm yang meliputi keseluruhan papan pemuka.

Digelar sebagai MBUX Hyperscreen, ia sebenarnya adalah gabungan tiga skrin kluster instrumen digital untuk pemandu berukuran 12.3 inci, skrin sentuh tengah OLED berukuran 17.1 inci dan sebuah lagi skrin sentuh OLED 17.1 inci untuk penumpang hadapan.

Seperti yang boleh dijangka dengan sistem MBUX, grafik yang dipaparkan sangat tajam dan jelas, manakala operasinya lancar tanpa sebarang isu lag. Skrin penumpang hadapan membuatkan kokpit tampak canggih namun ia tidak lebih dari sekadar gimik.

Cuma, dengan penggunaan skrin yang besar ini, majoriti fungsi kenderaan hanya boleh diakses menerusi skrin sentuh tengah tersebut. Ini sedikit sebanyak menjejaskan tumpuan ketika memandu tetapi untuk pendingin hawa, terdapat ruang khas yang disediakan jadi pemandu boleh mengawalnya tanpa perlu memasuki menu.

Perkara yang sama juga boleh dikatakan mengenai stereng, di mana Mercedes memilih untuk menggunakan panel sesentuh. Memang tidak dapat dinafikan yang ia nampak cantik dan mewah anda mungkin memerlukan sedikit membiasakan diri dengannya.

Seperti S-Class, keselesaan penumpang belakang juga menjadi keutamaan. Di samping tempat duduk empuk berserta perehat kepala yang lembut, mereka juga mendapat skrin tersendiri serta tablet yang boleh digunakan untuk mengawal fungsi kenderaan atau bermain permainan yang disediakan.

Selain itu, EQS didatangkan dengan banyak ciri-ciri keselesaan lain termasuk sistem pencahayaan ambien dengan 64 pilihan warna, sistem pendingin hawa empat zon, dan sistem audio Burmester 3D lengkap dengan fon kepala untuk penumpang belakang.

Bagaimanapun, saya perasan kereta ini tidak mempunyai tirai pada pintu belakang dan cermin belakang. Agak pelik kerana saya pasti privasi adalah salah satu sebab utama kereta-kereta limosin Mercedes popular dalam kalangan golongan kaya.

 

EQS 500 yang penulis berpeluang memandu uji baru-baru ini merupakan model pemasangan tempatan (CKD) yang dipasang di Pekan, Pahang.  Ia menggantikan varian pertama EQS yang dilancarkan di Malaysia iaitu EQS 450+ yang dibawa masuk sebagai model CBU.

Varian ini lebih berkuasa namun penampilannya tidak segarang EQS 450+ yang didatangkan dengan kit AMG Line dan rim aloi AMG berukuran 21 inci. Entah kenapa, EQS 500 hanya diberikan kit Electric Art Line dan rim 20 inci dengan rekaan yang agak konservatif.

EQS 500 dikuasakan oleh dua motor elektrik yang menjana kuasa keseluruhan sebanyak 449 PS dan 828 Nm, 116 PS dan 260 Nm lebih tinggi berbanding EQS 450+ yang mempunyai motor elektrik tunggal pada gandar belakang.

 

Walaupun mempunyai berat sekitar 2.4 tan, limosin elektrik ini mencapai kelajuan 100 km/j dengan begitu mudah. Atas kertas, ia mampu melakukan pecutan 0-100 km/j dalam hanya 4.8 saat namun kadang-kala ia terasa lebih pantas daripada itu, walaupun ketika saya memandu dalam mod Comfort.

Dari segi kuasa, memang tidak dinafikan model ini mampu bersaing dengan kebanyakan kereta sport yang ada dalam pasaran namun bagaimana pula dari segi pemanduan?

Terima kasih kepada sistem suspensi udaranya, EQS sememangnya antara kereta yang paling selesa untuk dinaiki – tidak kira sama ada sebagai pemandu atau pun penumpang. Di lebuh raya, setiap permukaan yang beralun diserap dengan begitu lembut sekali sehinggakan perjalanan yang jauh tidak begitu terasa.

Namun ketika melalui bonggol had laju, saya sentiasa perlu berhati-hati kerana suspensi yang agak lembut akan menyebabkan bahagian bawah kenderaan terhentak jika terlalu laju.

Menariknya, walaupun mempunyai karakter yang agak matang, EQS boleh dikatakan agak lincah di selekoh. Mungkin kerana pek baterinya diletakkan pada kedudukan yang agak rendah, sedan ini bagaikan melekap di jalan setiap kali ia dipandu dengan agresif.

Selain talaan casis, satu lagi faktor penyumbang adalah sistem stereng roda belakang. Ia membolehkan roda belakang dipusing sehingga 10 darjah untuk mengecilkan radius putaran, sekali gus memberikan pengendalian yang lebih tajam.

Mengenai jarak pemanduan pula, bateri berkapasiti 108.4 kWj menjanjikan jarak gerak sejauh 696 km dengan satu cas penuh berdasarkan kitaran WLTP yang lebih tepat.

Walaupun kitaran WLTP boleh dikatakan agak tepat, saya sudah mengetahui yang agak sukar untuk mencapai angka tersebut di dalam situasi dunia sebenar. Sangkaan saya terbukti tepat apabila saya hanya berjaya mencapai jarak kira-kira 600 km sebelum cas bateri turun ke tahap yang membimbangkan.

Bagi saya, 600 km untuk satu cas penuh sudah cukup memadai untuk kebanyakan pemandu. Melainkan anda sering keluar outstation, anda mungkin perlu mengecas EQS beberapa kali sahaja sebulan.

Jika difikirkan balik, EQS dan S-Class secara asasnya memang dua model yang berbeza namun kedua-duanya menawarkan benda yang sama iaitu kemewahan, keselesaan dan prestasi yang terbaik dalam kelasnya.

Cuma, EQS sebagai sebuah EV tampil dengan pakej yang lebih unik dan futuristik, sesuatu yang dilihat akan menarik perhatian golongan pembeli yang lebih muda.

Spesifikasi Mercedes-Benz EQS 500 4Matic

Harga: RM648,888
Kuasa: 449 PS
Tork: 828 Nm
Bateri: 93.4 kWj
Jarak gerak: 696 km (WLTP)

KERETA

Mazda3 2.0 Liftback: Persaingan makin sengit, masih ‘king’? – Pandu uji

10 Komen

MAZDA3 generasi sekarang semasa mula dilancarkan pada 2019 dulu dikatakan mempunyai pemanduan mantap, cukup berbeza berbanding pesaing-pesaingnya pada masa itu. Ia menerima pujian dari media-media permotoran, malah dibandingkan dengan model seperti Mercedes A-Class, bukan model Jepun.

Walaupun mempunyai suspensi torsion beam di belakang, jurutera-jurutera Mazda berjaya menggunakan magik Jinba-Ittai untuk menala suspensi, stereng, bunyi, dan segalanya untuk menjadikan Mazda3 sedan segmen-C paling sporti.

Tetapi itu cerita lima tahun lepas.

Pada 2019 juga, Toyota telah membawakan Corolla serba baharu dengan casis TNGA dan tayar Michelin Primacy, suatu pakej yang tidak boleh dipandang rendah.

Mungkin tayar pada Corolla ini telah ‘trigger’ Honda untuk memberikan Michelin Pilot Sport 4 pada Civic FC facelift 2021.

Jadi, kini, Toyota dan Honda memperbaharui lagi penawaran mereka untuk sedan segmen-C walaupun SUV semakin popular. Corolla menerima sedikit pembaharuan dengan varian GR Sport, manakala Civic generasi baharu FE mendapat pilihan enjin turbo atau hibrid. Semakin sengit?

Maka penulis pun minta semula unit pandu uji Mazda3 terbaharu kerana model ini beberapa bulan lepas mendapat kemaskini (akhirnya).

Jadi, bagaimana kedudukan Mazda3 dalam segmen ini, masih ‘king’ untuk pemanduan mantap? Bagaimana pula dengan spesifikasi untuk nilainya? Jom kita lihatkan.

Pembaharuan 2024

Antara pembaharuan pada Mazda3 untuk 2024 ini adalah hanya enjin 2.0-liter sahaja ditawarkan kini (tiada lagi 1.5-liter), paparan infotainmen 10.25-inci, pengecas tanpa-wayar, soket USB-C, Apple Carplay tanpa-wayar, Mazda Radar Cruise Control dengan Cruising & Traffic Support, dan sistem audio Bose.

Tetapi ciri-ciri di atas bukanlah standard, hanya varian-varian teratas sahaja yang menerimanya. Apa pun, penulis rasakan pembaharuan ini sangat signifikan untuk Mazda3 2023/2024, terutamanya paparan infotainmen lebih besar dan Apple Carplay tanpa-wayar. Sangat praktikal dan berguna.

Penulis yakin bakal-bakal pemilik Mazda3 baharu ini juga akan menghargainya, kerana paparan infotainmen pada model sebelum ini tidak begitu memuaskan dari segi saiznya.

Dari segi harga, Mazda3 2024 secara umumnya kira-kira RM6,000 lebih mahal berbanding sebelumnya, penulis rasakan agak berbaloi. Satu, dengan kadar inflasi dan tukaran mata wang asing, keduanya adalah dengan pertambahan dari segi spesifikasi.

Mazda3 kini berharga dari RM156,059, tetapi unit yang penulis uji ini ialah High Plus Liftback, berharga RM166,059.

Pesaing-pesaingnya juga meningkat dari segi harga ini. Toyota Corolla GR Sport berharga RM152,800 (RM5,000 lebih dari varian biasa) manakala Civic turbo varian tertinggi berharga RM151,900, e:HEV hibrid pula RM167,900.

Ini merapatkan jurang harga Mazda3 dengan pesaing-pesaing Jepun, tidak jauh seperti sebelum ini. Pembelian atau pemilihan Mazda3 juga akan menjadi lebih ‘masuk akal’, pada pendapat penulis.

Secara umum, Mazda3 masih terasa lebih premium, bukan kerana banyak spesifikasi atau gajet, tetapi entah kenapa cara binaannya, pemilihan warna dalam kabin, rasa bahan-bahan sentuhan, seolah-olah ia ‘menyambut’ anda sebagai pemandu.

@engear.tv #mazda 3 Hatchback 2024-Apa yang dapat? #hatchback #2024 #fyp #carsoftiktok ♬ original sound – Engear TV

Masih syahdu

Bila memandu Mazda3 ini, terus penulis mengalami ‘throwback’ dan teringat semula saat memandu model 2019 dulu.

Walaupun Toyota Corolla sedan dan Civic (generasi FE) telah ditambah baik dan kini sangat sedap dipandu, entah kenapa Mazda3 ini terasa lebih ngam, anda lebih terhubung dengan kereta, terus masuk dalam dunia sendiri.

Sterengnya tepat, seolah-olah tangan anda sejengkal sahaja dengan tayar depan. Input yang diberi pada stereng terus membuatkan badan kereta mengikut, dan segala yang berlaku pada tayar depan terus anda dapat rasa.

Sama ada selekoh di jalan cengkaman tinggi, jalan berpasir, atau anda hampir sampai ke had brek, anda akan lebih peka, seterusnya lebih mudah merancang tindak balas atau respon seterusnya. Ini bukan sahaja memberikan nikmat pemanduan, tetapi juga meningkatkan keselamatan.

Enjin 2.0-liter SkyActiv-G pada model Liftback (hatchback) ini menjana 162hp dan 213Nm tork, suatu angka yang dikira okey. Tidak terlalu berkuasa, atau tidaklah ‘underpower’.

Tetapi yang menarik ialah cara enjin itu rev dan menyampaikan kuasa. Tork maksima dicapai pada 4,000rpm kemudian ‘disambut’ oleh kuasa maksima 162hp pada 6,000rpm, hampir dengan redline 6,800rpm.

Ini bermakna anda perlu ‘perah’ sedikit enjin ini untuk dapatkan kenikmatannya. Dan bila rev tinggi menghampiri 6,000rpm, kereta menjadi ultra-responsif; contoh bila anda lepaskan minyak sebentar memasuki selekoh, sebelum sambung menekan pedal minyak.

Kuasa pada masa ini terasa seperti lebih dari 162hp dan kereta seolah-olah mengajak anda untuk tekan dan tukar gear seterusnya. “Mari laju lagi, boleh ni.”

Bunyi pada rev tinggi ini cukup merdu dan syahdu, anda dapat rasakan yang jurutera Mazda sengaja mereka karakter enjin sebegini. Kuasa puncak di hujung rpm, bunyi merdu, dan enjin terasa selesa di sini, langsung tidak terasa seperti ia mengerang atau terseksa.

Kemudian bab gear. Mazda3 satu-satunya model dalam segmen ini dengan kotak gear automatik konvensional, bermakna ada gear planetary sebenar di dalamnya. Tidak seperti pesaing-pesaingnya yang menggunakan CVT.

Tetapi pembeli-pembeli Honda dan Toyota tidak kisah akan hal ini…

Mazda3 mempunyai gear sebenar dengan 6-kelajuan, jadi setiap pertukaran gear itu terasa jelas dan telus, bukannya tarik paddle-shift tetapi hanya ratio CVT yang ditukar.

Mazda3 Liftback ini mempunyai paddle-shift di stereng, tetapi tombol gear di konsol tengah menggunakan konfigurasi seperti kereta lumba sebenar. Mengapa? Kerana dalam mod manual, upshift (logo +) adalah di belakang, manakala downshift (tombol -) di depan.

Ini susunan sama yang digunakan oleh kereta-kereta sports lebih mahal seperti Porsche atau BMW M. Susunan ini juga lebih semulajadi, kerana semasa memecut badan anda ke belakang, dan anda lebih selesa menarik tombol gear ke belakang untuk upshift. Begitu juga sebaliknya.

Tetapi, bukan hari-hari kita pandu macam berlumba, bukan? Saja lah, ianya sesuatu yang “good to have”, orang putih kata. Manalah tahu balik kerja malam kita nak layan Lebuh Raya DASH ke…

@engear.tv #mazda 3 Hatchback 2024-Perfromance, Okay? #hatchback #2024 #fyp #carsoftiktok ♬ original sound – Engear TV

Jadi, kena beli ke?

Sebenarnya, kualiti pemanduan model-model sedan segmen-C sudah menjadi sangat bagus. Toyota Corolla sangat senyap dan stabil, Honda Civic lebih mengujakan bab powertrain kerana ada pilihan enjin turbo, malah posisi duduk pun rendah dan sporti.

Tetapi Mazda3 paling sporti dan segalanya ditala begitu halus, dari segi feel stereng, tempat duduk, dan ergonomik. Malah untuk harganya, anda akan dapati banyak aspek Mazda3 ini dibuat ‘lebih’, sebagai contoh nyalaan lampu signal, jenis pedal minyak, dan nyalaan instrumen meter.

Mazda3 Liftback ini menjadi salah satu contoh mengapa kita tidak boleh menilai kereta dari atas kertas sahaja, sebaliknya perlu alami sendiri untuk faham.

Spesifikasi Mazda3 2.0L High Plus Liftback

Harga: RM166,059
Enjin: 2.0-liter SkyActiv-G petrol, naturally-aspirated
Kotak gear: Automatik 6-kelajuan
Kuasa: 162hp @ 6,000rpm
Tork: 213Nm @ 4,000rpm

Elektrik

Volvo Safety Driving Experience beri peluang tangani situasi kecemasan, rasai sistem keselamatan termaju

7 Komen

JIKA ditanya apa yang anda fikirkan dengan Volvo, pastinya keselamatan. Pengeluar Sweden itu begitu sinonim dengan keselamatan dan berbangga dengannya.

Baru-baru ini, Volvo Car Malaysia menganjurkan Volvo Safety Driving Experience yang pertama mereka di pangkalan udara pertama negara ini (bekas), di Bandar Malaysia, Sungai Besi.

Acara yang diadakan pada Sabtu beberapa minggu lepas itu menyaksikan lebih 240 pemilik dan peminat Volvo mempelajari kemahiran-kemahiran memandu melalui latihan seperti membrek, mengemudi stereng, dan menukar lorong dengan pantas.

Bagi kami pengamal media, tidaklah begitu asing dengan aktiviti sebegini, tetapi ia kali pertama dengan Volvo, jadi ia tetap sesuatu yang menarik untuk dilihat.

Aktiviti pemanduan pertama yang dibuat adalah menukar lorong ke kiri atau kanan diikuti dengan brek maksima sehingga kenderaan berhenti. Menggunakan Volvo C40 Recharge dan XC40 Recharge, aktiviti ini dilakukan pada kelajuan 60 atau 70km/j.

Walau pada kelajuan ini, dapat dilihat ia boleh terasa agresif untuk penumpang meskipun kereta kekal stabil. Bayangkan situasi kecemasa ini perlu dibuat semasa anda memandu pada kelajuan 110km/j di lebuh raya…

Seterusnya kami dibawa ke aktiviti membrek dengan jalan lurus dan sambil mengelak halangan. Di sini, dapat dilihat ABS membolehkan kereta masih boleh dikawal walaupun membrek dengan kuat.

Paling penting adalah kemampuan pemandu untuk bertindak balas dan fokus semasa pemanduan bagi mengurangkan risiko perlanggaran semasa situasi kecemasan.

Seterusnya kami dibawa ke demonstrasi sistem-sistem keselamatan yang ada pada model-model Volvo terkini.

Antaranya adalah Cross Traffic Alert yang memberi amaran kepada pemandu akan trafik di belakang semasa mahu mengundur keluar dari parker. Amaran yang diberi adalah tepat bergantung kepada arah dan jarak trafik itu.

Kami juga sempat mencuba sistem Pilot Assist dengan Volvo V60 yang membantu pemandu mengawal kelajuan dalam trafik berserta bantuan stereng.

@engear.tv #Volvo haritu jemput kita untuk join Safety Driving Experience untuk tambah ilmu memandu. #safety #engeartv #malaysia #fyp #carsoftiktok ♬ original sound – Engear TV

Paling penting, Pilot Assist juga mampu membrek secara automatik sekiranya trafik di depan semakin perlahan, dan ia melakukannya dengan lembut dan semulajadi, seperti pemandu sebenar. Ini pastinya dapat mengurangkan beban dan keletihan pemandu dalam situasi seharian.

Aktiviti terakhir adalah slalom course dan pecutan pada kelajuan tinggi. Di slalom, kami dapat merasai kelincahan Volvo S90, V60, XC60 dan XC90 dikemudi di laluan sempit dengan tangkas, tetapi dalam keadaan selamat.

Walaupun kebanyakan model-model ini mempunyai berat sekitar dua tan, ia masih stabil dan lincah malah mempunyai prestasi brek yang begitu meyakinkan.

Akhir sekali untuk aktiviti pemanduan kelajuan tinggi, kami diberi peluang memecut di landasan Lapangan Terbang Sungai Besi sepanjang 1.8km, cumanya kami bukan juruterbang yang hendak berlepas.

Sebaliknya kami memecut model-model Volvo plug-in hybrid ini hingga ke kelajuan maksima 180km/j dan terbukti kestabilan model-model ini apabila membrek dari kelajuan tinggi. Kelajuan maksima ini juga boleh dicapai begitu pantas, kira-kira 20 saat sahaja.

Secara keseluruhan, Volvo Safety Driving Experience memberikan peluang kepada peserta mengalami dan menguji sendiri kemampuan model-model Volvo dalam situasi yang membabitkan keselamatan. Semua peserta termasuk pengamal media juga diberikan sijil penyertaan.

Selain itu, di ruangan hangar, terdapat pameran semua barisan model-model Volvo, pameran oleh Pirelli iaitu penaja utama tayar, dan aktiviti-aktiviti untuk keluarga iaitu Småland untuk kanak-kanak, dan pameran oleh PURAS.

MPV/SUV, PANDU

Mazda CX-5 facelift masih lagi relevan – Pandu Uji

92 Komen

Sejak dilancarkan ke pasaran Malaysia pada 2017, Mazda CX-5 telah melalui sekurang-kurangnya enam kemaskini.

Tidak seperti pesaing-pesaing terdekatnya yang sudah mula memasuki generasi baharu, CX-5 masih lagi kekal dalam generasi kedua namun sambutan yang diberikan tetap hangat.

Apa rahsia Mazda? Secara peribadi saya berpendapat CX-5 masih mempunyai permintaan kerana ia terus menawarkan apa yang diinginkan oleh pembeli dalam segmen ini, dalam pakej yang sangat menarik.

Untuk model tahun 2024, penawaran CX-5 dilihat menjadi menjadi lebih menggoda dengan pelancaran model facelift yang membawakan reka bentuk lebih segar serta lebih banyak kelengkapan.

Barisan CX-5 terdiri daripada lima varian iaitu 2.0G 2WD Mid (RM146,879.20), 2.0G 2WD High (RM163,879.20), 2.5G 2WD High (RM177,370.40), 2.2D 2WD High (RM182,732.80) dan 2.5T AWD High (RM191,170.40).

Dari segi penampilan, CX-5 facelift boleh dibezakan dengan versi yang terdahulu menerusi gril baharu dengan bingkai krom lebih tebal, lampu lebih nipis dengan lampu nyalaan siang berbentuk L, bampar hadapan yang lebih kemas dan rim baharu.

Bercakap tentang rim, varian 2.0 Mid dan High didatangkan dengan rim aloi 17 inci dalam warna kelabu, manakala varian 2.5G, 2.2D dan 2.5T mendapat rim aloi 19 inci dengan kemasan dua tona.

Ada komen di sosial media yang mengatakan bahawa mereka sudah bosan dengan reka bentuk CX-5 namun bagi saya, model ini masih nampak segak di atas jalan raya walaupun sudah tujuh tahun dalam pasaran.

Sekali imbas, ruang dalaman CX-5 seperti tidak disentuh langsung namun jangan terpedaya kerana ada beberapa ciri baharu yang kini disertakan secara standard.

Ini termasuk Keyless Entry, sokongan Apple CarPlay wayarles untuk skrin infotainment 8 inci, pengecas wayarles, paddle shifter untuk varian 2.0G 2WD High ke atas, serta ciri pemanas dan penyejuk tempat duduk hadapan untuk 2.5G 2WD High ke atas.

Kedua-dua varian 2.0G didatangkan dengan paparan TFT LCD 4.6 inci pada panel instrument, manakala tiga varian lagi mendapat paparan lebih besar berukuran 7 inci.

Untuk pengetahuan, CX-5 facelift dalam pasaran lain didatangkan dengan skrin infohibur 10.25 inci namun entah mengapa ciri itu tidak ditawarkan di sini.

Sejujurnya, tidak banyak ciri baharu yang ditambah namun saya berpendapat apa yang disertakan sudah cukup untuk sebuah SUV. Lagipun, CX-5 sebenarnya sudah cukup sarat dengan segala ciri keselesaan.

Sebagai contoh, setiap varian mempunyai empat port USB, pendingin hawa automatik dwi zon, corong pendingin hawa belakang, stereng multifungsi yang dibalut kulit dan butang penghidup enjin.

Pilih varian 2.0G 2WD High ke atas dan anda juga akan mendapat upholsteri kulit, pelarasan 10 hala dan fungsi memori untuk kerusi pemandu, pelarasan enam hala untuk kerusi penumpang hadapan dan sistem kamera 360 darjah.

Mereka yang berkeluarga tidak perlu risau kerana tempat duduk belakang cukup luas dan selesa. Walaupun bukan yang terbesar dalam segmennya, ruang but 442 liter menjadikan CX-5 pilihan yang sesuai untuk perjalanan balik kampung.

Sistem bantuan pemandu tidak kurang hebatnya, dengan ciri-ciri Adaptive Front Lighting, High Beam Control, Blind Spot Monitoring, Rear Cross Traffic Alert, Lane Departure Warning, Lane-Keep Assist, Driver Attention Alert, Radar Cruise Control, Smart City Brake Support, Smart Brake Support dan Cruising & Traffic Support.

Untuk prestasi pula, varian 2.0G 2WD High yang saya berpeluang pandu uji baru-baru ini terasa kurang bertenaga terutamanya dalam julat rpm rendah. Pedal perlu dikerah sedikit untuk memecut tetapi sebaik sahaja jarum rpm melepasi angka 2,000, barulah enjin SkyActiv-G ini ‘hidup’.

Apabila mencapai kelajuan cruising, CX-5 terbukti agak selesa dan meyakinkan. Bunyi dari ruang enjin dan jalan raya dikekalkan pada tahap yang memuaskan, manakala tempat duduk rekaan baharu memberikan sokongan yang baik.

Selain ‘wajah’ yang lebih menonjol, versi facelift juga mendapat manfaat daripada sistem suspensi yang ditala semula untuk mendapatkan kawalan yang lebih baik serta mengurangkan NVH.

Ia bukanlah satu rahsia yang CX-5 memang cemerlang dalam aspek pengendalian namun dalam kes ini, potensinya sedikit sebanyak dijejaskan oleh enjin yang ternyata tidak menjana kuasa dan tork yang mencukupi.

Mereka yang mahukan CX-5 yang lebih pantas boleh mendapatkan varian 2.5 turbo yang mempunyai 228 hp dan 420 Nm, pada harga yang tidak begitu jauh berbeza (antara RM10,000 hingga RM15,000) dengan 2.5G dan 2.2D.

Sepanjang memandu uji SUV ini, saya tertanya-tanya jika ia masih relevan dalam pasaran. Dari segi kelengkapan, varian CX-5 2.0G High boleh dikatakan setanding dengan Honda CR-V 1.5E yang berharga lebih mahal iaitu RM169,900.

Walaupun sudah tujuh tahun dijual, CX-5 kelihatan kekal segak walaupun dikelilingi model-model baharu – terima kasih kepada rekaan Kodo. Sudah tentu, reka bentuk adalah subjektif dan anda bebas untuk memilih apa yang anda suka namun jika anda mahukan sesuatu yang evergreen, ini adalah pilihan yang tepat.

Dengan ini, saya boleh katakan yang CX-5 masih lagi relevan terutamanya untuk mereka yang menghargai keseronokan pemanduan lebih daripada gajet-gajet canggih.

Spesifikasi Mazda CX-5 2.0G AWD High

Harga: RM163,879.20
Enjin: 2.0-liter, empat silinder
Kotak gear: Automatik enam kelajuan
Kuasa: 162 hp @ 6,000 rpm
Tork: 213 Nm @ 4,000 rpm

MPV/SUV

Range Rover Velar 2024 elegan tidak perlu beriya – Pandu uji

3 Komen

ANDA lihat setiap kali Apple iPhone baharu dikeluarkan, begitu sedikit perubahan dari segi rupa atau reka bentuknya. Mereka yang mementingkan rupa pasti akan berkata pereka bentuk Apple ini pemalas.

Tetapi betulkah mereka pemalas? Atau reka bentuk itu sebenarnya sudah hampir sempurna, hanya sedikit penghalusan diperlukan?

Reka bentuk seperti ini biasanya diterangkan sebagai elegan, minimalis, ringkas, atau kemas. Ia juga boleh menjadi evergreen; nampak relevan dan baharu walaupun sebenarnya lama dalam pasaran.

Begitu juga dengan Range Rover Velar ini. Velar bukan model baharu, bukan? Tetapi unit yang kami pandu uji ini sebenarnya model terkini 2024, dengan pembaharuan luar dan dalaman. Tak percaya?

Rekaan elegan dan bersahaja, tampak kekal segar

Sebagai contoh, DRL LED di lampu depan adalah rekaan baharu, corak gril diperbaharui, nyalaan lampu belakang juga direka semula; kini satu U lebar memanjang di kiri dan kanan, berbanding dua-U pada Velar sebelum ini.

Perubahan-perubahan ini tidak menghilangkan identiti Velar itu, kerana ia sejak azali sebuah SUV mewah yang kemas dan segak. Ia mendapat garisan-garisan lurus seperti semua model Range Rover, tetapi bumbung rendah ke belakang, badan belakang seolah-olah penyet atau menipis, menyuntik elemen sporti pada Velar.

Kesemua ini juga sesuai dengan kedudukan Velar itu di tengah-tengah model Range Rover, iaitu di bawah Range Rover dan Range Rover Sport, tetapi di atas Evoque. Jika dilihat, model-model lebih atas tampil lebih mewah dan premium, tidak begitu sporti.

Range Rover Velar unit ini juga mendapat Black Exterior Pack yang memberikan kemasan hitam pada tulisan di bonet depan, tulisan di pintu but, rongga udara di fender sisi, pada gril, dan corong udara atas bonet.

Pada penulis, Black Pack ini menyerlahkan rupa garang pada Velar. Inilah yang biasa dibuat secara kustom atau DIY oleh pemilik kereta-kereta seperti biasa. Cuma pakej pada Range Rover Velar ini berharga RM8,300. Biasalah, besar periuk nasi, maka besar jugalah keraknya, bukan?

Secara keseluruhan, Range Rover Velar 2024 ini tetap segak dan stailo, mengundang pandangan orang di sekeliling bila anda memandu perlahan di kawasan padat. Lagipun, ada ke yang berpendapat Range Rover Velar ini tidak cantik?

Kabin lebih minimalis, tetapi padat fungsi

Range Rover Velar 2024 ditawarkan pada harga bermula RM638,800 tetapi unit ini merupakan varian tertinggi P250 Dynamic HSE (L spec), berharga RM739,800. Baik, dengan harga sebegini, anda akan sangka ruang dalamannya nampak penuh dan kompleks, bukan?

Cuba lihat gambar ini. Macam spec kosong?

Sebenarnya Range Rover mahu kabin Velar ini tampil minimalis dan kemas. Tidak berserabut. Mungkin ini yang golongan T20 suka.

Paling utama, Velar sebelum ini mempunyai dua lapisan skrin di tengah – belah atas untuk infotainmen, manakala di bawah untuk kawalan penghawa dingin.

Tetapi dengan kemaskini 2024, hanya ada satu skrin utama dan ia telah diperbesarkan sedikit, kini berukuran 11.4-inci yang ‘terapung’ di konsol tengah. Bahagian skrin bawah sebelum ini dikosongkan untuk menjadi ruang simpanan dan terdapat pengecas tanpa-wayar.

Segala fungsi seperti pelarasan sistem penghawa dingin ‘disumbat’ ke dalam satu skrin ini yang menggunakan perisian Pivi Pro.

Tiada masalah besar bagi penulis. Cuma ada rakan penulis yang berkata kabin ini nampak terlalu ringkas. Tetapi penulis tidak salahkan dia kerana pada masa itu dia belum menyelongkar habis kesemua fungsi dan spesifikasi yang ada dalam skrin.

Keseluruhan kabin memang terasa premium dan bermutu tinggi. Dengan kulit lembut yang sedap disentuh, kemudian kemasan plastik keras dan logam di beberapa kawasan, terasa ianya kabin yang elegan.

Umpamanya jika anda baru keluar dari hotel penginapan 5-bintang untuk ‘business trip’ dan masuk ke dalam Velar ini untuk urusan seterusnya, tidak terasa kekok atau terlalu berbeza. Memang bahan dan kemasan yang biasa anda jumpa dalam hotel mewah.

Cuma jika Velar ini milik penulis sendiri, penulis akan pilih warna balutan kulit selain hitam. Mungkin warna coklat cerah atau maroon gelap. Sedikit ‘berani’ di situ kononnya.

Duit pergi ke kualiti pemanduan

Sesetengah model Range Rover yang lebih besar mungkin sesuai untuk kita upah pemandu peribadi, tetapi dengan Velar, anda mahu pandu ia sendiri. Ini kerana saiznya yang sederhana agak seronok untuk dipandu, selain tetap rasa sangat premium dan selesa.

Terdapat banyak fungsi dalam menu yang sebenarnya bukan gimik, tetapi praktikal dan boleh digunakan dalam pemanduan seharian.

Sebagai contoh, Wade Sensing di bawah fungsi Terrain Response. Dengan Wade Sensing, ia akan mempersiapkan suspensi dan semua sistem kereta ini untuk meranduk air. Klu: Kuala Lumpur, banjir kilat. Ehem.

Kemudian, fungsi Ride Height boleh melaras suspensi udara Velar ini dengan beberapa tetapan seperti Normal, Off-Road, dan Access. Dalam kebanyakan pemanduan, ia akan berada pada tetapan Normal. Access akan merendahkan kereta untuk memudahkan anda turun/naik selain memuatkan barangan di ruang kargo.

Untuk Off-Road, suspensi akan dinaikkan untuk anda meredah laluan mencabar dengan lebih mudah. Kami memang cuba untuk menaiki benteng tepi jalan semasa penggambaran video di bawah, jadi ia memang berguna.

Malah ada dua tahap ketinggian untuk Off-Road, bergantung kepada keperluan anda. Lagipun sesebuah Range Rover – sama ada anda mahu guna atau tidak – perlulah boleh off-road. Ya, semua Range Rover direka untuk off-road walaupun rupa bentuknya seperti SUV pejabat.

Terrain Response juga mempunyai mod-mod seperti Comfort, Grass/Gravel/Snow, Normal, Mud/Ruts, dan Sand. Ini semua akan melaras suspensi, respon minyak dan kotak gear, untuk memudahkan anda melepasi laluan-laluan sukar.

Manalah tahu ada taukeh mahu masuk ladang durian dia, yang penting dia tahu Range Rover Velar ini bersedia.

Velar dipacu oleh enjin 2.0-liter Ingenium 4-silinder turbo yang menghasilkan 250PS dan 365Nm tork, output yang lebih tinggi dari sebelumnya. Janaan kuasa yang dihantar ke semua roda melalui kotak gear automatik 8-kelajuan ini sangat lancar dan senyap.

Pertukaran gear hampir tidak terasa melainkan anda lihat pada meter rpm. Tetapi jika anda mahu bergegas ke mesyuarat untuk projek juta-juta, Range Rover Velar ini tetap sedia mengikut kemahuan anda.

Memandangkan ini enjin petrol, ia terasa sedap diperah hingga ke hujung rpm, dan tiada langsung bunyi tidak selesa. Segalanya terasa ada penghalusan yang tinggi, selesa, dan masih mampu laju. Kawalan badan pula dijamin dengan suspensi udara yang disebut tadi, jadi ia memberikan imbangan antara keselesaan dengan tindak balas positif pada setiap masa.

Oh ya, sistem audio Meridian pada Velar ini fuhhh, segala lagu kegemaran anda di Spotify akan dimainkan dengan kualiti bunyi lunak dan merdu sekali. Seronok penulis pandu sambil layan Goo Goo Dolls dan Bon Jovi.

Berbaloi untuk RM740,000?

Biasanya untuk produk atau barangan mewah, jarang untuk pengguna mempersoalkan sama ada ia berbaloi. Sebaliknya, lebih kepada eksklusiviti. Anda tidak mahu orang lain menggunakan barangan atau kereta yang sama dengan anda.

Anda mahu tergolong dalam kelompok elit.

Ya, untuk harga sekitar RM700,000, anda mungkin boleh dapat juga BMW X7 atau Mercedes GLE dan EQS. Tetapi jika dilihat dari sudut jenama, kedua-dua nama Jerman di atas adalah ‘lebih marhaen’, lebih biasa dilihat, dan lebih biasa.

Range Rover adalah lebih eksklusif dari sudut ini, menjadikannya lebih istimewa. Ini juga membuatkan sesebuah Range Rover itu masih nampak baharu walaupun sebenarnya sudah beberapa tahun dalam pasaran.

Memandu Range Rover Velar ini menyedarkan kita bahawa sesetengah kereta juga perlu dinilai lebih dari sekadar spesifikasi atas kertas. Anda perlu pandu sendiri untuk merasai sendiri kemana wang yang anda bayar itu telah pergi.

Penulis sentiasa senang hati memandu Velar ini, terasa mudah, teruja setiap kali mahu menghidupkan enjinnya, dan rasa lebih istimewa di atas jalan. Untuk itu, sudah terasa berbaloi.

Spesifikasi Range Rover Velar P250 Dynamic HSE

Harga: RM739,800
Enjin: 2.0-liter Ingenium turbo 4-silinder
Kotak gear: Automatik 8-kelajuan
Kuasa: 250PS
Tork: 365Nm

MPV/SUV

Honda WR-V RS boleh buat Perodua Ativa tak duduk senang? – Pandu uji

4 Komen

BILA Honda Malaysia mengumumkan tidak akan membawa masuk BR-V generasi baharu, ramai netizen yang mengeluh kerana merasakan mereka perlu sebuah kenderaan tujuh tempat duduk mampu milik.

Segmen ini – selain Honda BR-V – juga dihuni oleh Mitsubishi Xpander, Toyota Avanza, Perodua Alza, dan Perodua Aruz. Ada pengeluar yang menggelarkan model mereka sebagai crossover, MPV, malah SUV.

 

Bagi penulis, kesemuanya dalam segmen yang sama, gelaran hanya diberi berdasarkan rupa dan bukannya fungsi. Tapi cerita kita hari ini ialah ‘pengganti’ BR-V, iaitu WR-V.

Seperti yang anda telah ketahui, WR-V ialah model segmen-A atau B kompak dengan rupa SUV, dan berkapasiti lima tempat duduk. Ini menjadikannya pesaing kepada Perodua Ativa.

Adakah Honda berpendapat pembeli mereka tidak mahu lagi MPV/crossover tujuh tempat duduk dan mahukan SUV kompak, atau Honda tidak mahu Perodua memonopoli pasaran SUV segmen-A?

Rupa trendy

Sebelum menjawab soalan di atas, kita lihatkan beza harga. Honda WR-V ditawarkan pada harga bermula RM89,900 untuk varian S, tetapi varian RS yang kami uji ini berharga RM107,900. Ativa pula berharga antara RM62,500 hingga RM72,600.

Sudah tentu Ativa lebih mampu milik kerana hadir dengan enjin berkapasiti lebih kecil selain tarafnya sebagai pengeluar kereta nasional.

Tetapi jika diamati penggayaan Honda WR-V, penulis dapati ianya direka untuk memenuhi kehendak dan minat golongan muda masa kini. Trend SUV menular dari segmen lebih atas (C, D, premium) dan kini tiba ke segmen-A. Lihat sahaja Toyota Corolla sedan dengan Corolla Cross, yang mana lebih mudah dijumpai?

Penulis suka rupa keseluruhan WR-V ini kerana ia nampak segar tetapi pada masa yang sama ada ‘family look’ dengan model-model Honda lain. Lampu depan LED mirip City lengkap dengan signal sequential, gril dengan titik-titik krom memberikan rasa premium, pembuka pintu belakang tersorok seperti HR-V, kemudian lampu belakang dengan garisan nyalaan seperti Civic FE.

Saiz WR-V ini terasa cukup-cukup sahaja, sempurna untuk kegunaan keluarga muda yang tinggal di bandar.

Kabin potong ‘stim’

Jujur kata, penulis mula-mula masuk ke dalam WR-V ini rasa sedikit kecewa. Entah kenapa, tapi kabinnya seperti ‘kosong’.

Bila diteliti balik, sebenarnya okay sahaja untuk harga ini. Cuma mungkin penulis terbawa-bawa dengan kecantikan badan luaran, jadi penulis ada harapan tinggi untuk bahagian dalaman.

Banyak plastik keras pada papan pemuka dan panel pintu, tetapi terdapat elemen hitam glos dan merah dengan balutan kulit lembut di papan pemuka bahagian kiri, sedikit sebanyak menyerikan pemandangan.

Jelas kabin WR-V ini setaraf dengan City walaupun tidak serupa sepenuhnya. Jika dibandingkan, kabin HR-V lebih mempunyai rasa ‘wow’, setaraf dengan Civic. Tetapi harga pun dah jauh berbeza, bukan.

Kelengkapan Honda WR-V ini cukup banyak sebenarnya, ia mendapat kemasan kulit dengan jahitan merah, paddle-shifters, pedal sports, paparan TFT 4.2-inci di antara dua meter analog, sambungan Apple Carplay dan Android Auto, dua soket USB, dan barisan ciri keselamatan Honda Sensing.

 

Tempat duduk pula cukup selesa, penulis tiada rungutan untuk bab ini. Kabin juga terasa lapang di depan dan belakang, Honda memang sentiasa cemerlang memanfaatkan ruang yang ada.

Penawaran semua ini jelas menunjukkan Honda memahami kehendak dan trend pembali mereka masa kini. Spesifikasi semuanya memberikan cukup pilihan bagi mereka yang berkeluarga kecil dan golongan muda yang baru bekerja.

Pemanduan berorientasikan selesa, tetapi…

Honda WR-V dikuasakan oleh enjin 1.5-liter i-VTEC yang kita sudah kenali, ia menghasilkan 119hp dan 145Nm tork. Kuasa dihantar ke roda depan menggunakan transmisi CVT, pakej yang sama seperti Honda City.

Jadi, gaya pecutannya mirip model sedan dan hatchback itu, ramai yang sudah terbiasa dan memang ianya okey. Penghantaran kuasa terasa cukup responsif dan linear, CVT Honda merupakan antara yang terbaik untuk segmennya, bagi penulis.

Bezanya, Honda WR-V ini lebih tinggi dari City. Selain dari lebih mudah keluar dan masuk, anda akan dapat pandangan depan lebih jauh dan meyakinkan. Tetapi talaan suspensi adalah lebih lembut dari sedan, jadi olengan badan lebih jelas.

Bagus juga sebegini, kerana akan mengingatkan anda supaya tidak terlalu laju di selekoh. Yang penting, keselesaan lebih utama untuk WR-V ini.

Cuma satu isu kecil buat penulis, kerana didapati agak kerap penulis melawat stesen minyak. Bukan kerana enjinnya tidak jimat, mungkin kerana tangki minyak WR-V ini yang tidak begitu besar.

Kecekapan enjin elok sahaja, penulis dapat 13.5km per liter secara purata walaupun tidak terlalu mencuba. Tetapi tiada info berkenaan kapasiti tangki minyak WR-V ini yang dapat dijumpai, tidak mengapalah.

Apa pun, untuk perjalanan jauh, ciri keselamatan aktif dari Honda Sensing seperti Adaptive Cruise Control (ACC), Lane Keep Assist System (LKAS), dan Auto High beam (AHB) sangat membantu mengurangkan ‘beban’ kepada pemandu.

Honda faham pembeli Malaysia?

Untuk kita jawab semula persoalan di atas tadi, bagi penulis, dua-dua sebenarnya. Honda faham keperluan pembeli mereka masa kini, dan juga mereka tidak mahu biarkan Perodua terlalu selesa dalam segmen SUV kompak ini.

Hal ini pastinya bagus untuk pengguna. Anda ada pilihan membeli model jenama tempatan, atau tambah sedikit untuk model bukan nasional. Pilihan seperti biasa, bukan?

Jadi, ada yang masih rindukan BR-V?

Spesifikasi Honda WR-V RS

Harga: RM107,900
Enjin: 1.5-liter i-VTEC 4-silinder naturally-aspirated
Kotak gear: CVT
Kuasa: 121hp @ 6,600rpm
Tork: 145Nm @ 4,300rpm

Elektrik

smart #1 lulus ujian perjalanan jarak jauh KL-Pulau Pinang – Pandu Uji

5 Komen

BEBERAPA tahun yang lalu, Mercedes-Benz menerusi Daimler AG telah menandatangani perjanjian bersama Geely untuk pemilikan 50:50 jenama smart.

Dengan termeterainya perjanjian tersebut, smart telah memasuki era kenderaan elektrik (EV) di mana setiap produk keluarannya akan menggunakan teknologi Geely dan reka bentuk Mercedes-Benz.

Model pertama yang terhasil daripada gabungan unik Jerman-China ini adalah smart #1. Ia telah dilancarkan di Malaysia pada November 2023 dengan anak syarikat Proton iaitu Pro-Net (smart Malaysia) sebagai pengedar rasmi.

Baru-baru ini, saya telah dijemput oleh pihak smart Malaysia untuk merasai sendiri pengalaman memandu uji EV berkenaan dari Selangor ke Pulau Pinang.

Secara ringkasnya, terdapat dua varian yang disediakan iaitu Premium dan Brabus dengan pihak media berpeluang memandu kedua-dua varian berkenaan secara bergilir-gilir. Berikut adalah pendapat saya mengenai smart #1:

Ia mungkin antara EV tercantik dalam segmennya

Jika anda inginkan sebuah EV yang rendah dan kelihatan agresif seperti sebuah kereta sport, #1 bukan untuk anda. Ini kerana ia merupakan sebuah SUV dengan bumbung yang agak tinggi dan garisan-garisan badannya juga agak lembut.

Bagaimanapun, terima kasih kepada Mercedes-Benz, ada beberapa elemen reka bentuk yang berjaya menarik perhatian saya. Ini termasuk lampu depan dan belakang yang mempunyai bentuk ‘X’, efek bumbung terapung dan tingkap sisi tidak berbingkai.

Bukan itu sahaja, #1 juga mempunyai party trick yang boleh digunakan untuk menarik perhatian orang. Apa yang saya maksudkan adalah logo pada bahagian sisi akan bercahaya apabila kereta dicas, manakala lampu hadapan akan memainkan welcome sequence setiap kali butang unlock ditekan.

Rekaan kabin minimalis dan futuristik

Jika anda suka rekaan luaran #1, ruang dalamannya yang ringkas tetapi bergaya pasti akan membuatkan anda teruja. Pemandu dan penumpang hadapan dipisahkan oleh papan pemuka berbentuk T yang menampilkan warna hitam pada bahagian bawah dan putih pada bahagian atas.

Anda tidak akan menemui banyak butang di sini kerana majoriti fungsi yang ada boleh diakses menerusi skrin sentuh 12.8 inci yang terletak di atas corong pendingin hawa tengah. Untuk pemandu, terdapat paparan 9.2 inci yang sebenarnya agak nipis namun mujurlah ada head-up display 10 inci yang sangat membantu.

Selain itu, terdapat pelbagai ciri premium yang bagi penulis membuatkan tanda harga #1 rasa lebih berbaloi. Antaranya adalah sistem pencahayaan ambien dengan 64 pilihan warna, pengecas wayarles, empat port USB, bumbung panoramic, penyejuk tempat duduk hadapan dan yang paling menarik, sistem audio Beats dengan 13 pembesar suara.

 Ruang dalamannya luas dan praktikal tetapi…

Dengan ukuran tapak roda 2,750 mm (lebih panjang berbanding Kia Niro EV dan Mercedes-Benz EQA), serta ditambah pula dengan bumbung yang agak tinggi, tidak dinafikan ruang kabin #1 memang terasa cukup luas dan selesa untuk perjalanan jauh.

Tidak cukup dengan itu, anda juga mendapat banyak ruang storan. Kereta ini mempunyai sekurang-kurangnya lapan pemegang cawan dan di bawah papan pemuka, terdapat ruang storan yang cukup luas untuk menyimpan beg kecil dan sebagainya. Masih tidak mencukupi? Terdapat satu lagi ruang storan di bawah perehat tangan.

Bagaimanapun, jika anda ingin membawa seisi keluarga bercuti, anda mungkin perlu fikir dua kali kerana kapasiti but #1 agak kecil iaitu 411 liter sahaja. Di bawah hud, terdapat frunk 15 liter yang cukup-cukup untuk memuatkan kabel pengecas.

Kuasa dan pengendalian? #1 tak kurang hebatnya

Sebelum bertolak ke Pulau Pinang, kami sempat mencuba keupayaan dinamik #1 di litar go-kart Pinnacle Kart USJ. Litar ini agak mencabar kerana laluannya agak sempit dan terdapat banyak selekoh tajam atau hairpin turn.

Di laluan lurus, varian Premium menunjukkan yang ia mempunyai prestasi pecutan setanding kebanyakan hot hatch dengan enjin pembakaran dalaman. Bagaimanapun, ia tidak begitu mengujakan seperti varian Brabus.

Ini kerana varian berkenaan mempunyai output yang jauh lebih tinggi dan ini sudah tentu menjadikan pecutan lebih pantas dan sedikit menakutkan. Bukan itu sahaja, bunyi enjin palsu juga akan disalurkan ke dalam kabin setiap pendikit ditekan dengan agresif bagi menjadikan pemanduan lebih seronok.

Dari segi pengendalian pula, jelas sekali yang #1 tidak direka untuk pemanduan agresif kerana saya dapat merasakan olengan badan yang ketara terutamanya apabila ia ‘dipaksa’ di selekoh-selekoh tajam yang ada di litar go-kart tersebut.

Di sini, #1 Brabus lebih cemerlang kerana ia mempunyai peredam yang lebih keras, menjadikan badan lebih stabil. Kehadiran motor elektrik pada setiap gandar pula memberikan varian ini kelebihan dari segi cengkaman.

Tiada lagi ‘range anxiety’

Dengan #1, penyakit range anxiety yang tidak asing lagi dalam kalangan pemandu EV sedikit sebanyak dapat diubati dengan adanya ciri Charging Map yang membolehkan anda mencari stesen pengecas terdekat dengan mudah.

Menurut smart Malaysia, ciri ini memberikan akses kepada 70% stesen pengecasan awam yang terdapat di seluruh negara.

Bukan itu sahaja, ciri ini juga boleh memaparkan peta yang menunjukkan sejauh mana #1 boleh dipandu dengan tenaga bateri yang masih ada, serta baki tenaga yang akan tinggal setelah sampai di destinasi. Pendek kata, perancangan perjalanan menjadi lebih mudah dengan adanya ciri ini.

Infrastruktur pengecasan EV kita masih belum bersedia

Secara keseluruhannya, perjalanan dari USJ ke Hotel Angsana pada hari itu lancar sahaja walaupun pemanduan dimulakan dengan kapasiti bateri sekitar 85% dengan jarak pandu kira-kira 360 km sahaja.

Kami berhenti di stesen pengecas pantas (DC) 100 kW Gentari di Sunway X Park, Ipoh dengan kapasiti bateri berbaki 30%. Walaupun terdapat sebuah lagi #1 yang sedang menggunakan pengecas tersebut ketika itu, bateri berjaya dicas sehingga 80% dalam masa kurang 30 minit.

Seperti yang dikatakan, semuanya berjalan lancar bagi pihak kami. Namun, ada rakan media lain yang menghadapi masalah teknikal dengan pengecas sehingga mereka terpaksa mencari stesen lain dengan kapasiti bateri berada pada tahap membimbangkan.

Bagaimanapun ketika dalam perjalanan pulang, giliran kereta kami pula berdepan dengan isu pengecasan. Pengecas pantas yang sepatutnya boleh menyalurkan kuasa sehingga 40 kW hanya mampu ‘menyuntik’ 8 hingga 10 kW walaupun tiada EV lain ketika itu.

Ini menyebabkan kami terpaksa menunggu lebih lama dari yang sepatutnya. Dengan kuasa bateri berbaki kurang 50%, kami tekad untuk meneruskan perjalanan ke ibu pejabat Proton di Shah Alam. Kami tiba ke destinasi dengan bateri berbaki 8% dan jarak pandu pula hanya tinggal 32 km.

Kesimpulannya…

Apa yang saya ingin sampaikan di sini adalah kebanyakan yang ada EV di pasaran ketika ini tidak mempunyai masalah untuk melakukan perjalanan jarak jauh. Dengan sedikit perancangan dan gaya pemanduan yang berhemah, perjalanan dari ibu kota ke Utara atau Selatan dengan satu cas penuh bukanlah sesuatu yang mustahil.

Isu utama di sini adalah infrastrukur pengecasan. Di samping bilangannya yang masih rendah, saya berpendapat bahawa penyedia solusi pengecasan EV perlu lebih proaktif dalam memastikan kemudahan mereka sentiasa berada dalam keadaan yang baik bagi memastikan kelancaran kepada pengguna.

KERETA

7 penemuan kami selepas pandu Proton S70 untuk kali pertama

8 Komen

PROTON S70 boleh dikatakan sebuah model yang dinanti-nantikan oleh rakyat Malaysia, bukan sahaja kerana ia model baharu yang akan jadi berita nasional, tetapi juga disebabkan dua sebab utama yang lain.

Yang pertama ialah S70 merupakan model paling mampu milik Proton hasil dari kerjasama dengan Geely. Ia ditawarkan pada harga bermula RM73,800 untuk varian 1.5T Executive, lebih rendah dari harga X50 dan X70. Kalau X90 usah ceritalah…

Yang kedua ialah kerana ia sedan pertama Proton yang serba baharu sejak sekian lama, dan sedan pertama hasil kerjasama dua syarikat itu. Kali terakhir Proton memperkenalkan sedan serba baharu ialah pada 2016, dengan Persona dan Perdana.

Penting dan bermakna juga Proton S70 ini, bukan? Malah penulis sendiri menerima banyak pertanyaan berkenaan sedan ini dari kalangan rakan dan saudara-mara terdekat.

Kini, penulis telah pun dapat memandu uji Proton S70 baru-baru ini. Walaupun hanya beberapa jam dari Kuala Lumpur ke Pulau Pinang, tapi rasanya cukup untuk penulis kongsikan tujuh penemuan dari sesi tanggapan pertama ini.

1. Rekabentuk keluarga Proton

Walaupun Proton S70 dibangunkan dari Geely Emgrand, tetapi seperti ada pula persamaan reka bentuk dengan model-model Proton sebelum ini.

Sebagai contoh pada sesetengah sudut dari belakang, lapisan menegak bahagian atas dan bawah but yang dipisahkan oleh lampu belakang ada mirip permukaan Proton Saga. Ini rekaan yang lazim dibuat oleh pengeluar-pengeluar masa kini, tetapi ia tetap ‘menghubungkan’ S70 dan abang-abangnya.

Begitu juga bahagian tingkap kecil di sisi berdekatan tiang-C, ada iras Proton Waja – ini bahagian kegemaran penulis pada S70.

2. Kabin paling premium untuk harganya

Pada pendapat penulis, kabin dan papan pemuka Proton S70 terasa paling premium dan moden berbanding pesaing-pesaingnya seperti Honda City, Toyota Vios, dan Nissan Almera.

Walaupun kereta-kereta Jepun di atas penulis tetap suka, direka kemas, dengan mutu binaan tinggi, ruang dalaman Proton yang minimalis ini terasa seperti kereta berharga RM200,000 ke atas.

Jika enjin tidak dihidupkan, segala paparan terpadam, dan anda hanya akan nampak skrin-skrin, ini memberikan impresi seperti kereta premium yang mempunyai paparan digital sepenuhnya. Tiada langsung meter fizikal pada S70 ini.

Tengok sahaja tombol gear, Proton S70 menggunakan jenis joystick dimana gear ini akan kekal ke posisi tegak walau apa gear pun anda masuk. Model-model lain dalam julat harga ini masing menggunakan tombol gear konvensional yang bergerak dalam alur atau laluannya.

3. Tempat duduk depan ‘kureng’, tapi belakang sangat selesa!

Penemuan seterusnya masih sekitar ruang kabin, tetapi khas berkenaan tempat duduk. Peliknya, penulis rasakan tempat duduk pemandu Proton S70 ini agak janggal dan susah untuk penulis cari posisi pemanduan ideal dan ergonomik.

Masalah ini mungkin pada orang yang mempunyai ketinggian atau postur badan sama dengan penulis, tetapi dengan ketinggian 165cm, penulis rasakan seperti kurang sokongan di bawah peha jika duduk agak rendah.

Mungkin Proton mahu kita duduk sedikit tinggi dan hanya ada ruang sebesar penumbuk antara kepala dengan siling kereta. Tetapi penulis mahu acah-acah sporti dengan memandu Proton S70 ini…

Lain pula ceritanya di belakang, penulis rasa tempat duduk S70 ini sangat-sangat selesa! Ia mempunyai kontur menarik, agak suportif jika pemandu di depan memandu sedikit laju di selekoh. Tempat duduk belakang ini ‘memegang’ tubuh anda dengan cukup baik.

Secara keseluruhan, balutan kulit pada tempat duduk S70 ini nampak cukup premium dan kemas.

4. 1.5 je? Tiada masalah

Proton S70 mungkin mempunyai kapasiti enjin yang sama dengan pesaing-pesaingnya iaitu 1.5-liter. Dari segi berat pula, Proton S70 paling ‘gemuk’ dengan 1,319kg.

Vios jika ditimbang hanya sekitar 1,015kg, manakala City lebih sedikit pada 1,100kg hingga 1,250kg (City e:HEV RS).

Tetapi Proton S70 dengan janaan turbo multi-point injection (MPI) memberikannya output 150PS dan 226Nm tork, jauh lebih tinggi berbanding City dan Vios yang mempunyai sekitar 97hp hingga 104hp dan 127Nm hingga 138Nm.

Ditambah dengan padanan kotak gear dwi-klac 7-kelajuan, ini memberikan Proton S70 pecutan yang senang-senang boleh ‘tapau’ pesaing-pesaing Jepun tersebut. Mungkin ini tidak begitu adil, tetapi sejak bila dunia ini adil?

Hakikat tetap hakikat, dan persaingan segmen RM100,000 ini memang sudah menjadi lebih kompleks selepas kehadiran Proton S70. Sedan segmen-B Proton ini tiada masalah memecut hingga melebihi had laju kebangsaan, begitu bersahaja.

Kereta terasa ringan, malah kuasanya juga dengan mudah mengatasi had cengkaman tayar depan. Beberapa kali penulis lihat rakan media yang lain ‘membuat aksi secara tidak sengaja’ sebaik melepasi palang tol.

Oh ya, Proton S70 ini juga membuat pecutan dengan agak senyap, tiada bunyi angin melampau pada kelajuan biasa. Dan tiada juga isu tiga silinder. Anda takkan terasa jika anda lupa atau tidak memikirkannya.

5. Pengendalian bukan seperti yang anda sangkakan

Kini kita ke aspek yang penting untuk Proton – pengendalian. Macam mana dengan pengendalian Proton S70 ini?

Walaupun S70 mengekalkan setup MacPherson strut di depan dan torsion beam di belakang sama seperti Geely Emgrand, difahamkan Proton telah membuat talaan di bahagian ini untuk menyesuaikan S70 dengan situasi pemanduan di Malaysia.

Hasilnya, suatu pengendalian yang sedikit premium dan mewah, tidak terlalu sporti. Jika anda mengharapkan S70 mempunyai pengendalian sporti seperti Waja atau Preve, maka ini tidak menepati jangkaan anda.

Tetapi ini tidak bermakna pengendaliannya tidak bagus. Casis S70 penulis rasakan sangat tegar dan sofistikated, seperti diuji di jalan berliku dari Georgetown menghala ke Batu Ferringhi dan Empangan Teluk Bahang.

Dengan jalan berselekoh dan permukaan tar yang cantik, jelas terasa suspensi, stereng, dan casis Proton S70 ini bekerja dengan harmoni. Ia mengikut sahaja input anda tanpa banyak kerenah, malah maklum balas stereng juga agak baik dan tepat.

Cuma respon pedal minyak kurang tepat bila dipandu lebih agresif, walaupun dalam mod Sport. Mod ini hanya memberikan tindak balas lebih banyak, tetapi masih secara amnya ia tidak begitu linear, dan ini perkara biasa untuk enjin turbo dengan lengkuk tork melengkung (jika dilihat pada graf dyno).

Bila sampai di had cengkaman sama ada memasuki selekoh atau mula menekan minyak keluar selekoh, tayar depan akan ‘menyerah’ dahulu – lebih mudah understeer – juga talaan biasa untuk sedan sebegini. Sesuai untuk kebanyakan pemandu, dan lebih mudah dikawal.

Inginkan respon dan feel lebih sporti? Tukar sahaja tayar lebih berprestasi tinggi. Tetapi tayar Goodyear Assurance Triplemax 2 pada S70 ini lebih dari mencukupi. Ia seimbang antara cengkaman, prestasi, dan penjimatan.

6. Lebih jimat dari jangkaan

Bercakap mengenai penjimatan, satu lagi subjek sensitif untuk Proton. Ramai yang bertanya bab ini bila kami memuatnaik gambar Proton S70 di Instagram Story. Penulis juga agak skeptikal dengan bab ini disebabkan pengalaman penulis dengan model-model Proton yang lepas.

Tetapi surprise! Penulis dapati enjin Proton S70 ini lebih menjimatkan dari yang dijangkakan. Kami reset bacaan komputer sebelum bertolak dari Shah Alam, dan selepas rakan media yang berkongsi kereta dengan penulis ‘melenjan’ S70 ini sampai tak ingat dunia, ia masih mencatatkan 8L/100km.

Ini bersamaan 12.5km per liter, bacaan yang diambil di salah satu R&R sebelum Ipoh (maaf sudah lupa). Harus diketahui, kereta ini bukan dilenjan biasa-biasa ya, tetapi kelajuan lebih 50 peratus dari had laju (tidak boleh didedahkan terperinci atas sebab-sebab tertentu).

Penulis tidak sempat menguji penjimatan jika dipandu secara malar pada 110km/j kerana kesuntukan masa. Tetapi pastinya jauh lebih jimat, dan bacaan lebih baik dari 12.5km per liter. Not bad untuk enjin turbo, bukan?

7. Teknologi – positif dan negatif

Penemuan terakhir kami ialah dari segi teknologi. Proton S70 varian Flagship X yang kami uji ini padat dengan segala jenis sistem seperti lampu LED automatik, paparan instrumen digital, infotainmen dengan skrin 12.3-inci, sambungan Wifi dan 4G, mod pemanduan, pilihan mod berasingan untuk stereng, dan barisan sistem ADAS seperti Autonomous Emergency Braking, Intelligent Cruise Control, dan Lane Centering Control.

 

Malah kamera Proton S70 juga mampu ‘mengenal pasti’ papan tanda, dan beberapa varian mempunyai paparan bawah lantai melalui kamera 540-darjah.

Kebanyakan teknologi dan sistem ini pastinya membantu anda memandu dengan lebih baik dan selamat, selain memberikan lebih nilai untuk wang.

Tetapi bumbung suria pada Flagship X ini perlu menggunakan skrin infotainmen tengah untuk membuka dan menutupnya, penulis dapati sedikit melecehkan. Lebih baik jika fungsi sebegini dikawal dari suis pada siling seperti kereta biasa.

Teknologi adakalanya mengorbankan praktikaliti. Mungkin ini sindrom kereta premium, kerana Volvo dan Volkswagen Golf Mk8 juga ada isu ini. Dari sudut lain, anda bolehlah katakan Proton S70 ini premium dan canggih.

Jadi, sekian sahaja tujuh penemuan kami mengenai Proton S70 dalam pemanduan singkat ini. Apa pendapat anda? Pengguna S70 ada perkongsian tambahan lain?

@engear.tv

7 #Rahsia #Proton #S70 #engeartv #malaysia #fyp #carstiktok #tiktokmalaysia #sedan

♬ original sound – Engear TV – Engear TV