HONDA Civic generasi terkini (nama kod FE) menambah baik pakej yang ditawarkan pada model sebelumnya. Ia tampil dengan rupa lebih matang, lebih kemas, tetapi ramai juga rakyat Malaysia yang lebih sukakan rekaan Gundam pada Civic FC.
Ini bukanlah model yang begitu baharu dalam pasaran, namun penulis mahu kongsikan beberapa benda kurang best berkenaan Civic ini. Iyalah, bila sesebuah kereta itu dipuji melambung, anda komen kami fan, dibayar, atau taksub.
Sekarang, jom kita lihatkan tiga perkara yang penulis kurang berkenan pada Civic e:HEV RS.
1. Harga semakin mahal
Honda Civic FE ini semasa dilancarkan pada 2022, bermula pada harga RM126k sehingga RM144k. Ini lebih mahal dari julat harga Civic FC iaitu antara RM110k hingga RM131k.
Kemudian, varian e:HEV RS ini melonjakkan harga Civic sehingga RM166,500. Ini sudah hampir dengan harga Mazda3 yang merupakan model diimport sepenuhnya (CBU).
Ya betul, Civic e:HEV RS ini merupakan model yang lebih kompleks dengan janaan kuasa hibrid yang menawarkan prestasi tetapi pada masa yang sama jimat penggunaan bahan apinya.
Tetapi sesetengah rakyat Malaysia tidak peduli perkara-perkara terperinci itu. Kereta semakin canggih ke, semakin bagus ke, yang penting dia nampak harga dah jauh menghampiri RM170k. Maka berbakul-bakul dia kecam di media sosial.
2. Kekeliruan identiti
Yang kedua ialah kekeliruan identiti. Jika anda lihat Civic 1.5 TC atau TC-P, ia jelas menunjukkan varian turbo itu mahu menjadi sporti – lencana merah, rim hitam, ekzos berkembar.
Tetapi dengan e:HEV RS, anda dapat lebih kuasa tetapi rim dwi tona yang nampak sedikit eksekutif. Anda dapat spoiler dengan kepak di kiri dan kanan, tetapi muncung ekzos sebelah sahaja.
Ia seperti mahu menjadi sporti sedikit, dan premium sedikit. Sudahnya, mana-mana pun tidak. Seperti kekeliruan identiti.
3. Nak ‘bela’ lebih mahal
Perkara ketiga ialah kos ‘membela’ Civic e:HEV RS yang lebih tinggi berbanding varian petrol. Dari segi cukai jalan, anda bayar RM379 setiap tahun, iaitu RM289 lebih tinggi berbanding versi petrol yang cuma berharga RM90.
Ini adalah disebabkan perbezaan kapasiti enjin, dimana Civic e:HEV RS menggunakan enjin 2.0-liter (1,998cc) manakala Civic 1.5 TC dan 1.5 TC-P dipacu enjin 1.5-liter (1,498cc).
Kemudian bab penyelenggaraan juga jauh berbeza. Mengikut laman web rasmi Honda, kos penyelenggaraan selama 10 tahun atau 120 bulan bagi Civic e:HEV RS ialah RM9,274.28, jauh lebih tinggi berbanding RM5,511.81 untuk varian petrol.
Ia tidaklah terasa sangat kerana secara purata, perbezaan harga servis hanya sekitar RM188 setiap kali. Tetapi angka tetap angka, dan jumlah ini jelas menunjukkan perbezaannya.
Harus diingat, ini hanyalah kos penyelenggaraan yang diliputi oleh pusat servis, belum kira bab komponen wear and tear seperti tayar dan pad brek.
Sekian tiga perkara kurang best berkenaan Honda Civic e:HEV RS. Sebenarnya susah juga mencari perkara negatif untuk kereta ini.
Dan sudah tentu ada banyak benda yang kami suka dan kagum dengan Civic ini kerana ia membolehkan perkataan eco dan sporti duduk dalam satu ayat! Anda boleh baca sisi lain Civic e:HEV RS di sini.
DILANCARKAN pada Mac 2023, Toyota Vios generasi keempat ialah sedan segmen B yang cukup baik secara keseluruhannya.
Ada banyak perkara yang penulis suka tentang Vios namun seperti kereta-kereta lain yang penulis pernah pandu uji, ia juga mempunyai beberapa kelemahan yang penulis harap dapat diperbaiki pada masa hadapan.
Maka, tanpa berlengah, berikut adalah lima benda yang penulis tak berapa gemar mengenai Vios:
Ruang kepala penumpang belakang terhad
Sejujurnya, penulis bukanlah orang yang tinggi namun ketika memandu uji Vios di Langkawi tahun lalu, penulis mendapati ruang kepala untuk penumpang belakang tidaklah seluas mana. Ini sebenarnya disebabkan oleh garis bumbung ala fastback yang menurun ke belakang. Demi gaya, sedikit keselesaan perlu dikorbankan.
Kerusi belakang tidak boleh dilipat
Agak janggal juga apabila kereta baharu mempunyai kerusi belakang yang tidak boleh dilipat namun menurut jurutera Toyota, ciri ini tidak disertakan pada Vios kerana kajian pasaran menunjukkan pengguna jarang menggunakan fungsi tersebut. Bukan itu sahaja, but berkapasiti 475 liter juga dikatakan sudah cukup besar. Ini berita buruk untuk mereka yang kerap membeli-belah di Ikea.
Tiada tayar simpanan
Antara topik hangat yang menjadi bualan semasa pelancaran Vios adalah ketiadaan tayar simpanan di dalam but. Ciri penting ini dikorbankan demi mencapai pengurangan berat (-110 kg berbanding model terdahulu) dan penjimatan ruang. Sebagai alternatif, pengguna mendapat kit pembaikan tayar. Adakah anda rasa keputusan yang dibuat ini tepat?
Enjin kurangpower
Walaupun secara asasnya enjin 2NR-VE 1.5-liter empat silinder Dual VVTi yang digunakan oleh Vios dirasakan cukup lancar, ia kalah kepada pesaing terdekatnya iaitu Honda City dari segi kuasa dan tork.
City mempunyai 119 hp dan 145 Nm, iaitu 15 hp dan 7 Nm lebih tinggi berbanding Vios. Malah, enjin 2NR-VE itu sebenarnya kurang berkuasa jika dibandingkan dengan enjin 2NR-FE sebelum ini.
Terlalu banyak features
Bagi penulis, ciri yang ada pada Vios terlalu banyak sehingga memeningkan kepala penulis. Dari segi kemudahan dan keselesaan, terdapat skrin sentuh 9 inci, Apple CarPlay/Android Auto wayarles, pengecas wayarles, sistem push start dan sebagainya.
Dari segi keselamatan pula, Toyota Safety Sense (TSS) membawakan pelbagai ciri seperti Pre-Collision System, Lane Departure Prevention, Lane Departure Warning, Front Departure Alert dan bermacam-macam lagi. Banyak sangat sampai nak ingat pun susah.
JUJURNYA, penulis tak faham dan tak boleh berapa terima keperluan sebuah hot hatch untuk dilengkapi pacuan semua-roda (AWD). Ia telah lari dari konsep asal hot hatch itu sendiri.
Hot hatch pada asalnya sebuah hatchback pacuan roda-depan (FWD), ditambah kuasa, ditala suspensi menjadi lebih keras, dan casis ditegarkan lagi untuk pengendalian mantap. Maka lahirlah kenderaan seperti Honda Civic EK9 Type R dan Volkswagen Golf GTI Mk1. Malah kelahiran Proton Satria R3 pun begini.
Tetapi sampai satu zaman dimana had FWD itu telah sampai, kemudian pengeluar-pengeluar mula ‘menyumbat’ pula sistem AWD pada hot hatch mereka. Dengan ini, muncullah model seperti Ford Focus RS, Volkswagen Golf R, dan Mercedes-AMG A45.
Semua ini demi mengejar angka 0-100, kedudukan di tangga laptime Nurburgring, dan mungkin juga untuk dijadikan modal sembang di kedai kopi. “Kereta aku boleh buat 0-100 dalam 5 saat je bro.”
Sekarang kita ada Toyota GR Corolla ini. Ya, ia sebuah hot hatch AWD juga. Tetapi penulis boleh terima dan maafkan.
Sebabnya jalan cerita dia berbeza dari kereta lain. Ia mendapat AWD bukan untuk mengejar masa di Nurburgring, tetapi kerana datang dari dunia rali.
Toyota membangunkan GR Yaris sebagai homologasi dari penyertaan mereka dalam World Rally Championship. Ibaratnya buat jentera lumba dulu, baru kereta jalanan yang anda boleh beli di bilik pameran.
Kemudian segala perkakasan GR Yaris (enjin 1.6-liter 3-silinder turbo, kotak gear manual 6-kelajuan, dan sistem pacuan GR-Four) ditawarkan pula kepada Corolla hatchback. Maka sebab itu, penulis terus suka GR Corolla ini.
Teknologi WRC moden yang boleh dimanfaatkan setiap hari
Bila penulis memuat naik gambar unit pandu uji ini yang UMW Toyota beri kami guna semasa cuti Tahun Baharu Cina, ada antara rakan penulis dan pengikut Engear di Instagram mohon video pecutan 0-100 atau ‘panjat’ Genting.
Tiada. Panjat Genting kalau ada pun hingga ke terowong Genting Sempah sahaja semasa penulis merangkak dalam kesesakan trafik.
Bagi penulis, cara lebih tepat untuk berseronok dengan GR Corolla ialah di ‘loose surfaces’ atau jalan off-road. Maka penulis pun datang ke satu lokasi rahsia ini untuk benar-benar “unleash the beast”.
Masuk mod Sport, sistem GR-Four pada 30:70, dan padamkan Traction/Stability Control.
Masuk gear satu, pedal klac dilepaskan dan pedal minyak terus hampir rapat ke lantai, dengan stereng belok ke kiri, keempat-empat tayar terus menggali dan melempar tanah ke belakang, kereta terus menggelungsur dengan ekor keluar, membuat ‘donut’.
Ini mudah dilakukan kerana tetapan 30:70 bermakna hanya 30 peratus kuasa ke roda depan, manakala 70 peratus ke belakang. Tetapi stereng harus sentiasa ke dalam untuk kekalkan ‘slide’, kerana dengan AWD, jika anda counter-steer seperti RWD, ‘slide’ itu akan tamat.
Masuk pusingan kedua, pedal minyak diangkat seketika, ‘donut’ tadi dibalas dengan pulasan stereng ke kanan pula sebelum pedal minyak rapat semula, membentuk figure-8 di atas tanah. Penulis tersengih seperti kanak-kanak masuk kedai permainan. Rasa benar-benar seperti pemandu WRC!
Dapat juga beberapa keping gambar seperti yang anda lihat ini, GR Corolla di habitat semulajadinya. Lagipun permukaan licin lebih ‘mesra’ untuk komponen drivetrain berbanding memandu di litar atau jalan raya. Paling penting, dapat berseronok tanpa membahayakan pengguna jalan raya lain.
Penulis juga sempat menarik brek tangan (ya, masih fizikal!) di tengah-tengah pusingan donut apabila kereta mula understeer. Dengan menarik brek tangan, sistem GR-Four ‘memutuskan’ hubungan gandar depan dengan belakang, seterusnya membantu muncung depan kereta menghala semula ke dalam selekoh.
Bagaimana pula pemanduan di jalan raya biasa? Perkara pertama penulis perasan ialah suspensinya keras untuk jalan raya Malaysia yang ‘cantik’ ini seperti sekitar Shah Alam dan Petaling Jaya. Yang kedua ialah bunyinya sedikit ‘kureng’.
Untuk suspensi, kekerasannya buat anda sedar ia bukan kereta biasa-biasa, perlu dihormati, dan ada kemampuan tinggi. Bila dalam pemanduan sporti seperti mengambil selekoh laju di Lebuh Raya Karak, GR Corolla ini terus terasa selesa.
Tiada masalah menukar arah melalui selekoh S dalam kelajuan tinggi, dan bila duduk dalam sesuatu selekoh panjang, GR Corolla dengan sistem AWD GR-Four ini stabil dengan kesemua tayar ‘memegang’ jalan raya.
Ada sedikit body roll tetapi sudah tentu bukan seperti sampan. Body roll pada GR Corolla cukup untuk anda peka dengan keadaan kereta, had cengkaman tayar, dan bagaimana permukaan jalan.
Untuk bunyi pula, deruman cukup merdu bila enjin melahu. Tetapi bila rpm mula naik melepasi 2,000rpm, bunyi ekzos seakan hilang, hanya ada bunyi enjin, itu pun biasa sahaja. Enjin 3-silinder turbo berkuasa tinggi ini kedengaran seperti bunyi anak anjing yang sedang marah.
Bunyi ekzos hanya kedengaran di rpm tinggi bila kita agresif dengan pedal minyak, seperti bunyi ‘pop’ kosong. Seolah-olah turbonya sedang spool, dilepaskan, kemudian spool semula untuk menghamburkan kuasa.
Bab kuasa memang tidak kedekut. 300hp dan 370Nm mungkin tidak begitu tinggi untuk standard hari ini, tetapi dengan berat kereta sekitar 1,300kg dan kotak gear manual serta AWD, anda betul-betul rasakan 300hp itu telus semuanya di kaki kanan.
Perlahan-lahan kaki anda menekan sehingga rapat ke lantai, rpm naik mencanak serentak dengan jantung anda berdegup kencang, hampir sampai ke redline 7,000rpm, klac ditekan dan tangan kiri menukar ke gear seterusnya. Terasa cukup maskulin.
Alatan utama untuk kawalan keseronokan
Antara alatan utama GR Corolla ini adalah pedal kakinya, stereng, tombol gear, dan butang GR-Four. Kesemua ini ditala khas untuk memberikan anda nikmat pemanduan dan dalam kawalan maksima. Andalah bos, andalah yang menentukan karakter kereta.
Pedal kakinya dengan stainless steel dan getah kecil ‘mengajak’ anda memandu sambil memakai kasut sesuai. Kemudian sterengnya ringkas, dengan logo GR, ditambah dengan tempat duduk sports yang kemas memegang anda untuk semua situasi, tetapi tetap selesa.
Kemudian tombol gearnya dengan bentuk bebola, terasa sporti dan kemas di tangan. Pertukaran gear juga keras dan solid. Ia tidak rasa mekanikal seperti pada Honda Type-R atau Porsche GT3 manual, yang ini lebih kepada besi, tetapi slot gear GR Corolla rasa lebih kepada plastik keras.
Tetap sedap digunakan, anda mungkin akan upshift juga sedikit, walaupun selekoh didepan semakin hampir, dan kemudian baru downshift semula beberapa gear. Aksi ini seolah-olah pelengkap kepada keseluruhan pengalaman memandu GR Corolla ini.
Kotak gear manual GR Corolla digandingkan dengan iMT iaitu sistem yang membantu rev-matching. Ini sangat berguna bagi anda yang kurang mahir atau malas melakukan heel-and-toe sendiri semasa downshifting.
Penulis sendiri gemar heel-and-toe dalam kereta peribadi dan semasa menguji GR86 tempoh hari, tetapi dengan GR Corolla ini, penulis lebih selesa biarkan robot iMT membantu rev-matching kerana respon enjin turbo biasanya tidak linear.
Akhir sekali ialah butang GR-Four, seperti disebut tadi, ia melaras agihan kuasa antara tayar depan dengan belakang. Mod pertama ialah Normal dengan 60:40, kemudian Sport dengan 30:70, manakala Track 50:50.
Jujur kata, dalam pemanduan seharian di jalan raya, anda takkan begitu rasa beza mod-mod ini. Perbezaan boleh dirasa bila anda memandu agresif seperti di track day, acah-acah Youtuber naik Genting, atau di permukaan tanah.
Tetapi penulis guna 30:70 kebanyakan masa, sengaja poyo, yang penting kita tahu 70 peratus kuasa pergi ke belakang. Dan bagi penulis, butang GR-Four ini yang menjadikan GR Corolla ini unik dalam kelasnya.
Rupa tarik perhatian, tiada masalah dalam jem!
Toyota GR Corolla ini penuh dengan rongga kemasukan udara, lubang untuk udara keluar, dan fender kembang di setiap penjuru. Ia begitu garang dan agresif, walaupun semasa duduk di parkir. Bagi penulis, ia tidak cantik, tatapi hanya garang.
Brek cukup besar dengan angkup berwarna merah, tersimpan dalam rim 18-inci. Kemudian ekzos pula tiga corong – sekali lagi – tidak cantik, tetapi ia berfungsi. Sistem ekzos ini juga antara sebab kenapa GR Corolla lebih berkuasa dari GR Yaris walaupun menggunakan enjin sama.
Setiap kali menghidupkan enjin GR Corolla ini, ia seperti sesuatu yang kita raikan, ia mengujakan, walaupun hanya hendak ke kedai runcit. Pandu secara santai di bandar pun seronok, ia menarik perhatian kerana tidak ramai yang tahu kereta apakah ini.
Bila ada kereta atau motor berhenti di sebelah semasa di lampu isyarat, orang akan membelek fender depan yang mempunyai corong udara dan rim besar dengan brek. Kalau mat-mat Wira atau Honda tengok ini, mesti mereka tak berani acah.
Pemanduan dalam kesesakan juga tiada masalah. Terbukti, penulis sudah pandu dalam kesesakan trafik merangkak di Genting Sempah semasa cuti, tetapi klacnya yang ringan membuatkan anda rasa seperti memandu Perodua Myvi manual.
Tiada isu penat juga walaupun dengan tempat duduk sports. Penulis juga telah pandu kereta ini dari Kuantan, Pahang ke Kota Bharu, Kelantan. Tiada masalah lenguh-lenguh.
Semasa meluncur di lebuh raya, menarik juga untuk gunakan Adaptive Cruise Control pada kereta manual. Tidak kira anda guna gear berapa, sistem ini akan mengekalkan kelajuan.
Contoh semasa meluncur pada 110km/j dengan gear 6, kereta begitu selesa sahaja. Dan bila jalan sedikit mendaki, penulis tukar ke gear 5, dan bila klac dilepaskan, ia sambung kekal pada 110km/j.
Untuk penggunaan bahan api, jika anda tertanya-tanya, memang tidak begitu menjimatkan walaupun anda cuba habis baik. Penulis hanya dapat sekitar 9.9 hingga 10.1 km/liter sahaja. Dan GR Corolla ini juga sangat disarankan untuk ‘minum’ RON97 sahaja ya.
Future classic
Timbul persoalan sama ada GR86 atau GR Corolla. Hmm susah juga. Kedua-duanya sedap dipandu, ada karakter masing-masing, dan tawarkan pengalaman unik.
Jika anda mahu sebuah jentera yang mampu melatih anda jadi pemandu lebih cekap, dan anda mahu nikmati setiap hari, tiada perancangan menjual, pilih GR86.
Tetapi jika anda pemandu biasa yang mahukan ledakan kuasa, sebuah kereta lebih praktikal, dan mungkin akan menjualnya untuk bagi peluang orang lain pula merasa, pilih GR Corolla.
Ini kerana penulis rasa GR Corolla boleh menjadi future classic. Resepi dan kisahnya unik, dan belum tentu Toyota akan menghasilkan lagi kereta sebegini di masa depan.
MAZDA3 generasi sekarang semasa mula dilancarkan pada 2019 dulu dikatakan mempunyai pemanduan mantap, cukup berbeza berbanding pesaing-pesaingnya pada masa itu. Ia menerima pujian dari media-media permotoran, malah dibandingkan dengan model seperti Mercedes A-Class, bukan model Jepun.
Walaupun mempunyai suspensi torsion beam di belakang, jurutera-jurutera Mazda berjaya menggunakan magik Jinba-Ittai untuk menala suspensi, stereng, bunyi, dan segalanya untuk menjadikan Mazda3 sedan segmen-C paling sporti.
Tetapi itu cerita lima tahun lepas.
Pada 2019 juga, Toyota telah membawakan Corolla serba baharu dengan casis TNGA dan tayar Michelin Primacy, suatu pakej yang tidak boleh dipandang rendah.
Mungkin tayar pada Corolla ini telah ‘trigger’ Honda untuk memberikan Michelin Pilot Sport 4 pada Civic FC facelift 2021.
Jadi, kini, Toyota dan Honda memperbaharui lagi penawaran mereka untuk sedan segmen-C walaupun SUV semakin popular. Corolla menerima sedikit pembaharuan dengan varian GR Sport, manakala Civic generasi baharu FE mendapat pilihan enjin turbo atau hibrid. Semakin sengit?
Maka penulis pun minta semula unit pandu uji Mazda3 terbaharu kerana model ini beberapa bulan lepas mendapat kemaskini (akhirnya).
Jadi, bagaimana kedudukan Mazda3 dalam segmen ini, masih ‘king’ untuk pemanduan mantap? Bagaimana pula dengan spesifikasi untuk nilainya? Jom kita lihatkan.
Pembaharuan 2024
Antara pembaharuan pada Mazda3 untuk 2024 ini adalah hanya enjin 2.0-liter sahaja ditawarkan kini (tiada lagi 1.5-liter), paparan infotainmen 10.25-inci, pengecas tanpa-wayar, soket USB-C, Apple Carplay tanpa-wayar, Mazda Radar Cruise Control dengan Cruising & Traffic Support, dan sistem audio Bose.
Tetapi ciri-ciri di atas bukanlah standard, hanya varian-varian teratas sahaja yang menerimanya. Apa pun, penulis rasakan pembaharuan ini sangat signifikan untuk Mazda3 2023/2024, terutamanya paparan infotainmen lebih besar dan Apple Carplay tanpa-wayar. Sangat praktikal dan berguna.
Penulis yakin bakal-bakal pemilik Mazda3 baharu ini juga akan menghargainya, kerana paparan infotainmen pada model sebelum ini tidak begitu memuaskan dari segi saiznya.
Dari segi harga, Mazda3 2024 secara umumnya kira-kira RM6,000 lebih mahal berbanding sebelumnya, penulis rasakan agak berbaloi. Satu, dengan kadar inflasi dan tukaran mata wang asing, keduanya adalah dengan pertambahan dari segi spesifikasi.
Mazda3 kini berharga dari RM156,059, tetapi unit yang penulis uji ini ialah High Plus Liftback, berharga RM166,059.
Pesaing-pesaingnya juga meningkat dari segi harga ini. Toyota Corolla GR Sport berharga RM152,800 (RM5,000 lebih dari varian biasa) manakala Civic turbo varian tertinggi berharga RM151,900, e:HEV hibrid pula RM167,900.
Ini merapatkan jurang harga Mazda3 dengan pesaing-pesaing Jepun, tidak jauh seperti sebelum ini. Pembelian atau pemilihan Mazda3 juga akan menjadi lebih ‘masuk akal’, pada pendapat penulis.
Secara umum, Mazda3 masih terasa lebih premium, bukan kerana banyak spesifikasi atau gajet, tetapi entah kenapa cara binaannya, pemilihan warna dalam kabin, rasa bahan-bahan sentuhan, seolah-olah ia ‘menyambut’ anda sebagai pemandu.
Bila memandu Mazda3 ini, terus penulis mengalami ‘throwback’ dan teringat semula saat memandu model 2019 dulu.
Walaupun Toyota Corolla sedan dan Civic (generasi FE) telah ditambah baik dan kini sangat sedap dipandu, entah kenapa Mazda3 ini terasa lebih ngam, anda lebih terhubung dengan kereta, terus masuk dalam dunia sendiri.
Sterengnya tepat, seolah-olah tangan anda sejengkal sahaja dengan tayar depan. Input yang diberi pada stereng terus membuatkan badan kereta mengikut, dan segala yang berlaku pada tayar depan terus anda dapat rasa.
Sama ada selekoh di jalan cengkaman tinggi, jalan berpasir, atau anda hampir sampai ke had brek, anda akan lebih peka, seterusnya lebih mudah merancang tindak balas atau respon seterusnya. Ini bukan sahaja memberikan nikmat pemanduan, tetapi juga meningkatkan keselamatan.
Enjin 2.0-liter SkyActiv-G pada model Liftback (hatchback) ini menjana 162hp dan 213Nm tork, suatu angka yang dikira okey. Tidak terlalu berkuasa, atau tidaklah ‘underpower’.
Tetapi yang menarik ialah cara enjin itu rev dan menyampaikan kuasa. Tork maksima dicapai pada 4,000rpm kemudian ‘disambut’ oleh kuasa maksima 162hp pada 6,000rpm, hampir dengan redline 6,800rpm.
Ini bermakna anda perlu ‘perah’ sedikit enjin ini untuk dapatkan kenikmatannya. Dan bila rev tinggi menghampiri 6,000rpm, kereta menjadi ultra-responsif; contoh bila anda lepaskan minyak sebentar memasuki selekoh, sebelum sambung menekan pedal minyak.
Kuasa pada masa ini terasa seperti lebih dari 162hp dan kereta seolah-olah mengajak anda untuk tekan dan tukar gear seterusnya. “Mari laju lagi, boleh ni.”
Bunyi pada rev tinggi ini cukup merdu dan syahdu, anda dapat rasakan yang jurutera Mazda sengaja mereka karakter enjin sebegini. Kuasa puncak di hujung rpm, bunyi merdu, dan enjin terasa selesa di sini, langsung tidak terasa seperti ia mengerang atau terseksa.
Kemudian bab gear. Mazda3 satu-satunya model dalam segmen ini dengan kotak gear automatik konvensional, bermakna ada gear planetary sebenar di dalamnya. Tidak seperti pesaing-pesaingnya yang menggunakan CVT.
Tetapi pembeli-pembeli Honda dan Toyota tidak kisah akan hal ini…
Mazda3 mempunyai gear sebenar dengan 6-kelajuan, jadi setiap pertukaran gear itu terasa jelas dan telus, bukannya tarik paddle-shift tetapi hanya ratio CVT yang ditukar.
Mazda3 Liftback ini mempunyai paddle-shift di stereng, tetapi tombol gear di konsol tengah menggunakan konfigurasi seperti kereta lumba sebenar. Mengapa? Kerana dalam mod manual, upshift (logo +) adalah di belakang, manakala downshift (tombol -) di depan.
Ini susunan sama yang digunakan oleh kereta-kereta sports lebih mahal seperti Porsche atau BMW M. Susunan ini juga lebih semulajadi, kerana semasa memecut badan anda ke belakang, dan anda lebih selesa menarik tombol gear ke belakang untuk upshift. Begitu juga sebaliknya.
Tetapi, bukan hari-hari kita pandu macam berlumba, bukan? Saja lah, ianya sesuatu yang “good to have”, orang putih kata. Manalah tahu balik kerja malam kita nak layan Lebuh Raya DASH ke…
Sebenarnya, kualiti pemanduan model-model sedan segmen-C sudah menjadi sangat bagus. Toyota Corolla sangat senyap dan stabil, Honda Civic lebih mengujakan bab powertrain kerana ada pilihan enjin turbo, malah posisi duduk pun rendah dan sporti.
Tetapi Mazda3 paling sporti dan segalanya ditala begitu halus, dari segi feel stereng, tempat duduk, dan ergonomik. Malah untuk harganya, anda akan dapati banyak aspek Mazda3 ini dibuat ‘lebih’, sebagai contoh nyalaan lampu signal, jenis pedal minyak, dan nyalaan instrumen meter.
Mazda3 Liftback ini menjadi salah satu contoh mengapa kita tidak boleh menilai kereta dari atas kertas sahaja, sebaliknya perlu alami sendiri untuk faham.
PROTON S70 boleh dikatakan sebuah model yang dinanti-nantikan oleh rakyat Malaysia, bukan sahaja kerana ia model baharu yang akan jadi berita nasional, tetapi juga disebabkan dua sebab utama yang lain.
Yang pertama ialah S70 merupakan model paling mampu milik Proton hasil dari kerjasama dengan Geely. Ia ditawarkan pada harga bermula RM73,800 untuk varian 1.5T Executive, lebih rendah dari harga X50 dan X70. Kalau X90 usah ceritalah…
Yang kedua ialah kerana ia sedan pertama Proton yang serba baharu sejak sekian lama, dan sedan pertama hasil kerjasama dua syarikat itu. Kali terakhir Proton memperkenalkan sedan serba baharu ialah pada 2016, dengan Persona dan Perdana.
Penting dan bermakna juga Proton S70 ini, bukan? Malah penulis sendiri menerima banyak pertanyaan berkenaan sedan ini dari kalangan rakan dan saudara-mara terdekat.
Kini, penulis telah pun dapat memandu uji Proton S70 baru-baru ini. Walaupun hanya beberapa jam dari Kuala Lumpur ke Pulau Pinang, tapi rasanya cukup untuk penulis kongsikan tujuh penemuan dari sesi tanggapan pertama ini.
1. Rekabentuk keluarga Proton
Walaupun Proton S70 dibangunkan dari Geely Emgrand, tetapi seperti ada pula persamaan reka bentuk dengan model-model Proton sebelum ini.
Sebagai contoh pada sesetengah sudut dari belakang, lapisan menegak bahagian atas dan bawah but yang dipisahkan oleh lampu belakang ada mirip permukaan Proton Saga. Ini rekaan yang lazim dibuat oleh pengeluar-pengeluar masa kini, tetapi ia tetap ‘menghubungkan’ S70 dan abang-abangnya.
Begitu juga bahagian tingkap kecil di sisi berdekatan tiang-C, ada iras Proton Waja – ini bahagian kegemaran penulis pada S70.
2. Kabin paling premium untuk harganya
Pada pendapat penulis, kabin dan papan pemuka Proton S70 terasa paling premium dan moden berbanding pesaing-pesaingnya seperti Honda City, Toyota Vios, dan Nissan Almera.
Walaupun kereta-kereta Jepun di atas penulis tetap suka, direka kemas, dengan mutu binaan tinggi, ruang dalaman Proton yang minimalis ini terasa seperti kereta berharga RM200,000 ke atas.
Jika enjin tidak dihidupkan, segala paparan terpadam, dan anda hanya akan nampak skrin-skrin, ini memberikan impresi seperti kereta premium yang mempunyai paparan digital sepenuhnya. Tiada langsung meter fizikal pada S70 ini.
Tengok sahaja tombol gear, Proton S70 menggunakan jenis joystick dimana gear ini akan kekal ke posisi tegak walau apa gear pun anda masuk. Model-model lain dalam julat harga ini masing menggunakan tombol gear konvensional yang bergerak dalam alur atau laluannya.
3. Tempat duduk depan ‘kureng’, tapi belakang sangat selesa!
Penemuan seterusnya masih sekitar ruang kabin, tetapi khas berkenaan tempat duduk. Peliknya, penulis rasakan tempat duduk pemandu Proton S70 ini agak janggal dan susah untuk penulis cari posisi pemanduan ideal dan ergonomik.
Masalah ini mungkin pada orang yang mempunyai ketinggian atau postur badan sama dengan penulis, tetapi dengan ketinggian 165cm, penulis rasakan seperti kurang sokongan di bawah peha jika duduk agak rendah.
Mungkin Proton mahu kita duduk sedikit tinggi dan hanya ada ruang sebesar penumbuk antara kepala dengan siling kereta. Tetapi penulis mahu acah-acah sporti dengan memandu Proton S70 ini…
Lain pula ceritanya di belakang, penulis rasa tempat duduk S70 ini sangat-sangat selesa! Ia mempunyai kontur menarik, agak suportif jika pemandu di depan memandu sedikit laju di selekoh. Tempat duduk belakang ini ‘memegang’ tubuh anda dengan cukup baik.
Secara keseluruhan, balutan kulit pada tempat duduk S70 ini nampak cukup premium dan kemas.
4. 1.5 je? Tiada masalah
Proton S70 mungkin mempunyai kapasiti enjin yang sama dengan pesaing-pesaingnya iaitu 1.5-liter. Dari segi berat pula, Proton S70 paling ‘gemuk’ dengan 1,319kg.
Vios jika ditimbang hanya sekitar 1,015kg, manakala City lebih sedikit pada 1,100kg hingga 1,250kg (City e:HEV RS).
Tetapi Proton S70 dengan janaan turbo multi-point injection (MPI) memberikannya output 150PS dan 226Nm tork, jauh lebih tinggi berbanding City dan Vios yang mempunyai sekitar 97hp hingga 104hp dan 127Nm hingga 138Nm.
Ditambah dengan padanan kotak gear dwi-klac 7-kelajuan, ini memberikan Proton S70 pecutan yang senang-senang boleh ‘tapau’ pesaing-pesaing Jepun tersebut. Mungkin ini tidak begitu adil, tetapi sejak bila dunia ini adil?
Hakikat tetap hakikat, dan persaingan segmen RM100,000 ini memang sudah menjadi lebih kompleks selepas kehadiran Proton S70. Sedan segmen-B Proton ini tiada masalah memecut hingga melebihi had laju kebangsaan, begitu bersahaja.
Kereta terasa ringan, malah kuasanya juga dengan mudah mengatasi had cengkaman tayar depan. Beberapa kali penulis lihat rakan media yang lain ‘membuat aksi secara tidak sengaja’ sebaik melepasi palang tol.
Oh ya, Proton S70 ini juga membuat pecutan dengan agak senyap, tiada bunyi angin melampau pada kelajuan biasa. Dan tiada juga isu tiga silinder. Anda takkan terasa jika anda lupa atau tidak memikirkannya.
5. Pengendalian bukan seperti yang anda sangkakan
Kini kita ke aspek yang penting untuk Proton – pengendalian. Macam mana dengan pengendalian Proton S70 ini?
Walaupun S70 mengekalkan setup MacPherson strut di depan dan torsion beam di belakang sama seperti Geely Emgrand, difahamkan Proton telah membuat talaan di bahagian ini untuk menyesuaikan S70 dengan situasi pemanduan di Malaysia.
Hasilnya, suatu pengendalian yang sedikit premium dan mewah, tidak terlalu sporti. Jika anda mengharapkan S70 mempunyai pengendalian sporti seperti Waja atau Preve, maka ini tidak menepati jangkaan anda.
Tetapi ini tidak bermakna pengendaliannya tidak bagus. Casis S70 penulis rasakan sangat tegar dan sofistikated, seperti diuji di jalan berliku dari Georgetown menghala ke Batu Ferringhi dan Empangan Teluk Bahang.
Dengan jalan berselekoh dan permukaan tar yang cantik, jelas terasa suspensi, stereng, dan casis Proton S70 ini bekerja dengan harmoni. Ia mengikut sahaja input anda tanpa banyak kerenah, malah maklum balas stereng juga agak baik dan tepat.
Cuma respon pedal minyak kurang tepat bila dipandu lebih agresif, walaupun dalam mod Sport. Mod ini hanya memberikan tindak balas lebih banyak, tetapi masih secara amnya ia tidak begitu linear, dan ini perkara biasa untuk enjin turbo dengan lengkuk tork melengkung (jika dilihat pada graf dyno).
Bila sampai di had cengkaman sama ada memasuki selekoh atau mula menekan minyak keluar selekoh, tayar depan akan ‘menyerah’ dahulu – lebih mudah understeer – juga talaan biasa untuk sedan sebegini. Sesuai untuk kebanyakan pemandu, dan lebih mudah dikawal.
Inginkan respon dan feel lebih sporti? Tukar sahaja tayar lebih berprestasi tinggi. Tetapi tayar Goodyear Assurance Triplemax 2 pada S70 ini lebih dari mencukupi. Ia seimbang antara cengkaman, prestasi, dan penjimatan.
6. Lebih jimat dari jangkaan
Bercakap mengenai penjimatan, satu lagi subjek sensitif untuk Proton. Ramai yang bertanya bab ini bila kami memuatnaik gambar Proton S70 di Instagram Story. Penulis juga agak skeptikal dengan bab ini disebabkan pengalaman penulis dengan model-model Proton yang lepas.
Tetapi surprise! Penulis dapati enjin Proton S70 ini lebih menjimatkan dari yang dijangkakan. Kami reset bacaan komputer sebelum bertolak dari Shah Alam, dan selepas rakan media yang berkongsi kereta dengan penulis ‘melenjan’ S70 ini sampai tak ingat dunia, ia masih mencatatkan 8L/100km.
Ini bersamaan 12.5km per liter, bacaan yang diambil di salah satu R&R sebelum Ipoh (maaf sudah lupa). Harus diketahui, kereta ini bukan dilenjan biasa-biasa ya, tetapi kelajuan lebih 50 peratus dari had laju (tidak boleh didedahkan terperinci atas sebab-sebab tertentu).
Penulis tidak sempat menguji penjimatan jika dipandu secara malar pada 110km/j kerana kesuntukan masa. Tetapi pastinya jauh lebih jimat, dan bacaan lebih baik dari 12.5km per liter. Not bad untuk enjin turbo, bukan?
7. Teknologi – positif dan negatif
Penemuan terakhir kami ialah dari segi teknologi. Proton S70 varian Flagship X yang kami uji ini padat dengan segala jenis sistem seperti lampu LED automatik, paparan instrumen digital, infotainmen dengan skrin 12.3-inci, sambungan Wifi dan 4G, mod pemanduan, pilihan mod berasingan untuk stereng, dan barisan sistem ADAS seperti Autonomous Emergency Braking, Intelligent Cruise Control, dan Lane Centering Control.
Malah kamera Proton S70 juga mampu ‘mengenal pasti’ papan tanda, dan beberapa varian mempunyai paparan bawah lantai melalui kamera 540-darjah.
Kebanyakan teknologi dan sistem ini pastinya membantu anda memandu dengan lebih baik dan selamat, selain memberikan lebih nilai untuk wang.
Tetapi bumbung suria pada Flagship X ini perlu menggunakan skrin infotainmen tengah untuk membuka dan menutupnya, penulis dapati sedikit melecehkan. Lebih baik jika fungsi sebegini dikawal dari suis pada siling seperti kereta biasa.
Teknologi adakalanya mengorbankan praktikaliti. Mungkin ini sindrom kereta premium, kerana Volvo dan Volkswagen Golf Mk8 juga ada isu ini. Dari sudut lain, anda bolehlah katakan Proton S70 ini premium dan canggih.
Jadi, sekian sahaja tujuh penemuan kami mengenai Proton S70 dalam pemanduan singkat ini. Apa pendapat anda? Pengguna S70 ada perkongsian tambahan lain?
KADANG-kadang kelakar juga bila penulis baca komen-komen seperti, “Sekarang zaman moden, mana ada orang bawa kereta manual dah,” atau “Nak sangat pandu kereta manual, tunggu lah bila ‘jem’ nanti.”
Pertama: Walaupun automatik (CVT, torque converter, dwi-klac) lebih baharu, terdapat juga transmisi manual moden. Secara mekanikal masih manual tiga pedal, tetapi dengan fungsi-fungsi canggih seperti anti-stall dan rev-matching.
Apa salahnya kalau tahun 2030 pun ada kereta manual? Permintaan kereta manual meningkat semula di benua Eropah dan Amerika Utara beberapa tahun kebelakangan ini.
Kedua: Tiada siapa suruh anda pandu manual dalam ‘jem’ atau kesesakan trafik. Eh tetapi kereta-kereta manual terkini sangat mudah digunakan dalam semua keadaan.
Yang memberi penat waktu ‘jem’ bukanlah sebab sedang pandu manual, sebenarnya orang potong queue, tukar lorong tanpa signal, ‘wartawan jalanan’ sibuk perlahankan kenderaan untuk tengok kemalangan, ini semua yang bikin penat sebenarnya.
Panjang pula mukadimah ya. Tetapi hari ini kami ingin ceritakan mengenai Toyota GR86.
Seronok pula memandu uji sebuah kereta sports ‘basic’ yang ringkas; manual, tetapi moden dan terkini. Dalam lambakan SUV mewah dan kereta elektrik (EV) zaman sekarang, terasa macam ‘bercuti’ sebentar bersama GR86.
Alkisah kamera filem dan kereta latihan
Jika dulu orang membeli kereta dengan transmisi manual untuk lebih laju. ‘Dulu’ merujuk kepada zaman 1990-an, kerana pada masa itu automatik masih baharu, memang manual kekal versi yang lebih laju. Automatik hanya untuk lebih mudah dipandu.
Tetapi tidak untuk zaman sekarang. Transmisi automatik sudah betul-betul ‘terer’, sama ada torque-converter atau dwi-klac. Dipadankan dengan TCU (transmission control unit) yang menjadi ‘otak’-nya, banyak model automatik zaman sekarang yang sama atau lebih laju dari model manual.
Sebagai contoh Porsche 911 (992) GT3 versi PDK mampu mencatatkan masa lebih pantas di litar berbanding versi manual. Jadi, kenapa ada orang masih mahu manual?
Semata-mata untuk keseronokan dan kepuasan. Ya, bukan untuk lebih laju. Kita ambil contoh kamera analog yang menggunakan filem. Kenapa masih ada permintaan sedangkan kamera digital lebih mudah digunakan? Hanya halakan sahaja, tekan, tangkap, tadaa dapat foto bertaraf profesional.
Tetapi mereka yang menggunakan kamera analog filem (atau mod manual dalam kamera digital) mahukan lebih kepuasan. Mereka mengambil masa meneliti pencahayaan, subjek, memilih mod dan tetapan, kemudian barulah petik butang tangkap gambar. Maka foto itu menjadi seni, bukan sekadar foto.
Bila menggunakan mod lebih susah dan anda dapat hasil tiptop, di sinilah lahirnya kepuasan. Begitu juga dengan Toyota GR86 manual ini. Ia akan memaksa anda melatih kemahiran memandu. Anda akan ‘bekerja’ dan ‘bersatu’ dengan kereta ini untuk mencapai prestasinya yang maksima.
Jika kereta bertindak balas cemerlang, ia sebab anda. Jika kereta kedengaran tersalah tukar gear, juga sebab anda. Amacam, ada bran?
Dalam erti kata lain, Toyota GR86 akan menjadi satu platform sangat sesuai untuk anda melatih kemahiran memandu sebelum beralih kepada jentera lebih berkuasa. Sebagai contoh sebelum ini anda memandu Proton Satria Neo atau Suzuki Swift Sport, anda akan selesa ‘upgrade’ kepada GR86 sebelum pergi kepada kereta seperti Porsche Cayman, BMW Z4 atau mungkin Ford Mustang dan Nissan R35.
Tetapi ini tidak bermakna GR86 sebuah jentera ‘pertengahan’. Pemandu dengan kemahiran memandu tahap tinggi juga akan dapat menikmati Toyota GR86 sepenuhnya. Tak percaya, tanya Tengku Djan.
Praktikal dipandu harian?
Salah satu sebab orang keberatan membeli kereta sports adalah kekangan praktikaliti. Untuk Toyota GR86, penulis rasakan ia cukup okey untuk digunakan seharian, tidaklah melampau sukar.
Ruang pandangan sekeliling cukup bagus, mudah untuk diparkir dan dikemudi di ruangan sempit. Kemudian pandangan depan sempurna untuk GR86 dipandu laju, anda boleh ‘meletakkannya’ tepat di selekoh sama ada mahu ‘gigit’ apex secara semula jadi atau sedikit lambat di selekoh tajam 180-darjah.
Klac juga ringan sahaja. Penulis langsung tiada masalah memandunya dalam kesesakan trafik, mungkin juga kerana kereta harian penulis juga bertransmisi manual. Tetapi hakikatnya, klac dan gear Toyota GR86 ini mudah dikendalikan, tidak memerlukan banyak masa untuk membiasakan diri. Paling penting, pedal klac jenis besi atau ‘stainless steel’ ini sedap dipijak, malah buat kita rasa ‘special’.
Oh ya, keluar masuk dengan kerap mungkin memenatkan kerana posisi memandunya yang rendah. Tetapi ini fizik! Nak selesa dan tinggi, ambil SUV sahajalah.
Beli sementara ada!
Toyota GR86 merupakan antara kereta sports jenis ini yang terakhir, kerana dunia dilihat beralih ke arah elektrifikasi. Mungkin pengganti GR86 selepas ini mendapat bantuan sistem hibrid atau hidrogen. Jadi ia akan menjadi generasi dengan janaan petrol sepenuhnya yang terakhir.
Jika anda mempunyai kemampuan, belilah sementara ada. Juga ia menghargai hasil produk Akio Toyoda yang mengasaskan Gazoo Racing dan menjadikan Toyota satu jenama lebih bersukan atau ‘motorsport’ seperti hari ini.
Bagi penulis juga, Toyota GR86 menepati ciri kereta sports sejati yang klasik. Ia mempunyai prestasi pecutan yang cukup mengujakan, ditemani dengan bunyi sporti (walaupun ada janaan pembesar suara), dan paling penting, mempunyai respon dan maklum balas yang memberikan anda keyakinan dan kepuasan semasa memandu.
Kelemahan? Mestilah ada. Selain dari harganya yang masih di luar kemampuan penulis (ini hanya peribadi), kecekapan bahan apinya bagi penulis masih agak rendah. Dalam erti kata lain, bacaan penggunaan petrolnya tidak begitu menjimatkan walaupun dalam pemanduan biasa.
Ditambah pula enjin ini sangat digalakkan disuap dengan RON97, jadi bajet petrol anda perlu ditambah jika mahu memiliki GR86. Inilah pengorbanan untuk kereta sports!
Jika hendak beli, baik auto atau manual? Bila orang bertanya soalan ini untuk GR86 (dan GT86 sebelum ini), penulis terus terang katakana ambil manual untuk pengalaman maksima. Ya, GR86 dengan automatik cukup laju dan mengujakan juga, transmisi itu pun mantap dan ‘bijak’.
Tetapi dengan automatik, pengalaman GR86 anda seolah-olah terbantut 50 atau 60 peratus sahaja. Ambil manual untuk ‘unlock’ pengalaman maksima. Ia seperti Satria Neo atau Swift Sport automatik, lebih baik ambil Myvi sahaja jika anda mahu mudah dipandu.
BAYANGKAN anda mula bekerja dalam sesebuah syarikat dengan jawatan eksekutif, setelah lebih enam atau tujuh tahun, kini memegang jawatan pengurus muda. Wahh.
Untuk menghadiahkan diri sendiri atau ‘reward’ diri atas kerja keras, anda pun mula mencari kereta premium pertama untuk dimiliki. Bila cakap premium, mestilah Mercedes, bukannya ‘hitam itu premium’. Kan?
Jadi dalam rangkaian Mercedes-Benz di Malaysia, ada banyak model ikut selera dan ketebalan poket anda. Sedan klasik Mercedes paling kecil tentunya C-Class, dengan bentuk elegan, rear-wheel drive.
Tapi jika anda belum bersedia masuk ‘terlalu dalam’, nak cuba dulu, pastinya anda akan nampak A-Class. Untuk masa sekarang, tiada lagi A-Class hatchback (kecuali AMG A45), hanya sedan ditawarkan.
Tetapi barisan A-Class yang terkini telah ditambah baik menjadikannya model yang boleh membuatkan anda tergugat. Kuat iman? Teruskan membaca.
Pakej lebih baik
Walaupun sebuah A-Class dianggap sebagai model permulaan atau entry level, anda tidaklah terasa kekurangan seperti generasi ketiga W176 sebelum ini. Terasa seperti hatchback atau sedan kecil yang ditepek logo Mercedes.
Dengan generasi keempat W177 ini, A-Class hatchback dan sedan lebih ‘matang’ dan aspek keselesaan terutamanya mendapat peningkatan banyak. Kereta lebih senyap dan selesa.
Unit pandu uji ini merupakan varian paling mampu milik iaitu A200 Progressive Line dengan harga RM238,888. Tetapi untuk facelift ini, semua varian mendapat sistem infotainmen Mercedes Benz User Experience (MBUX) NTG7 generasi baharu yang canggih dan lebih seronok digunakan.
Ia boleh diakses dari skrin melintang yang mempunyai dua skrin – instrumen untuk pemandu di sebelah kanan, dan infotainmen di sebelah kiri.
Anda boleh kustom paparan instrumen dengan mod Classic, Sporty, Discreet, Understated, ikut mood anda pada masa itu. Penulis biarkan dalam mod Classic kerana terasa betul feel Mercedes. Kalau mod Sporty seperti tidak berapa kena.
Di bahagian kiri, ia penuh dengan pelbagai kandungan dan paparan seperti navigasi, media, sambungan telefon pintar, sistem kenderaan, dan banyak lagi. Mercedes mahu menjadikan kabin ini minimalis, ‘sorok’ terus apa yang tidak diperlukan.
Tetapi untuk benda seperti kemasan papan pemuka dan corong pendingin hawa, Mercedes menjadikannya cukup cantik untuk kita lihat dan pegang.
Papan pemuka ada bahagian lembut dan keras, lengkap dengan lampu ambien 64 warna sama seperti model yang lebih besar. Anda tak rasa kekurangan, bukan? Corong pendingin hawa pula seperti diperbuat dari sejenis logam kerana ia menjadi sejuk bila pendingin hawa dihidupkan.
Kabin Mercedes A200 ini cukup luas, selesa, dan paling penting terasa moden. Anda lihat permukaan, bahan, dan paparan skrin, seakan sepadan dengan iPhone 14 yang anda gunakan. Seperti satu tema.
Oh ya, bercakap mengenai iPhone, A200 ini didatangkan dengan sambungan telefon pintar Apple CarPlay dan Android Auto tanpa wayar. Masuk kereta, terus disambung secara auto, dan mulakan perjalanan. Mudah. Paling penting, tiada wayar berselirat.
Terdapat juga beberapa soket pengecas tetapi pastinya USB-C, sudah menjadi kelaziman kereta-kereta premium.
Tempat duduk belakang sangat selesa untuk sebuah sedan kompak, paling sesuai diduduki dua orang dewasa dan satu kanak-kanak. Tiga dewasa tidak berapa selesa untuk perjalanan jauh.
Cuma pintu belakang terasa sedikit ‘kosong’ bila ditutup. Untuk kita kaki kereta yang faham kejuruteraan dan proses pembuatan, tiada masalah. Tetapi untuk rakyat Malaysia dengan mentaliti 90-an, mungkin mereka risau kereta ini tidak cukup selamat.
Aduh kemonlah…. Ini dah 2023. Ini kereta Jerman kot. F1 yang komponen badan harga berjuta pun ringan dan terasa kosong.
Pemanduan semakin mantap
Semasa penulis mula memandu A200 hatcback sebelum facelift beberapa tahun lepas, satu masalah paling ketara yang dirasakan adalah suspensi belakang yang kurang selesa. Seakan keras atau tidak sesuai dengan permukaan jalan raya Malaysia.
A200 menggunakan suspensi belakang torsion beam, manakala A250 diberikan suspensi independent. Mungkin salah jalan raya Malaysia turap tak ikut standard, atau mungkin salah kereta… Tapi di luar negara sana elok je mereka pakai A200 ni kan.
Tetapi untuk A200 Progressive Line 2023 ini, penulis rasa seperti keseluruhan suspensinya jauh lebih baik walaupun masih menggunakan torsion beam di belakang. Boleh jadi faktor sedan yang mempunyai berat lebih di belakang untuk memberikan kesan suspensi lebih padu.
Atau boleh jadi juga jurutera Mercedes telah menala semula spring dan penyerap hentak belakang A200 ini. Yang penting, penulis lebih berani menyarankan A200 kali ini untuk sesiapa yang mahu berjinak-jinak dengan kereta premium. Jika sebelum ini, penulis mungkin hanya akan menyarankan A250 terus.
Kesenyapan kabin juga cukup mantap, penulis sempat memandu A200 ini dari Kuala Lumpur ke Kuantan dan sepanjang perjalanan jauh, penulis langsung tidak berasa penat. Ini biasanya disumbangkan oleh kabin yang senyap dan kualiti ‘ride’ yang baik.
Enjin pula, tidak seperti A250 yang dipacu enjin 2.0-liter turbo, A200 sebaliknya dikuasakan oleh enjin 1.33-liter turbo sahaja. Dan tahukah anda, enjin 1.33-liter ini enjin Renault, bukannya Mercedes sendiri?
Tetapi jangan terpedaya dengan angka kapasiti, sudah tentu Myvi 1.5 takkan dapat tapau Mercedes A200 ini, kerana enjin 1.33-liter ini menghasilkan 163hp dan 270Nm tork.
Nadi ini digandingkan pula dengan kota gear automatik dwi-klac 7-kelajuan, maka pecutan 0-100 oleh dibuat dalam masa 8.3 saat sahaja.
Sama seperti A200 sebelum facelift dulu, yang penulis suka mengenai enjin ini ialah ia cukup berkuasa untuk kegunaan harian tetapi pada masa yang sama begitu efisyen.
Sepanjang memandu Mercedes A200 ini, penulis dengan mudah mendapat 13 hingga 14km per liter, walaupun ada memandu laju. Ini dikira laju macam Mercedes, tapi jimat macam Myvi! Inilah pentingnya teknologi pada enjin canggih.
Kawalan badan A200 ini juga cukup baik semasa melalui selekoh-selekoh panjang di Lebuhraya Karak, tetapi ia tetap memberikan keselesaan apabila melalui kawasan bandar dan perumahan dalam seharian. Penulis boleh katakan Mercedes A200 Progressive Line ini senang dan mudah digunakan.
Kira jadi?
Kereta ini sememangnya boleh jadi calon sesuai untuk anda masukkan dalam senarai pendek “Kereta Premium Pertama Saya”. Wajib pandu uji walaupun tidak jadi meneruskan pembelian.
Ia tidak rasa seperti terlalu menunjuk, kerana rupa luarannya yang relaks dan bersahaja, tetapi anda masih boleh mendapatkan kualiti pemanduan premium dan sebuah kabin yang cantik serta selesa untuk diduduki.
Mercedes A200 ini padat dengan teknologi dan ciri terkini, jika digunakan lebih lima tahun pun anda masih akan rasa ia relevan dalam pasaran, walaupun pada masa itu anda sudah menggunakan iPhone 19.
SETIAP kali berbual tentang kereta jenis sport sedan, rasanya tiada model lain yang sering menjadi sebutan melainkan BMW 3 Series. Sudah tentu, orang akan bercakap tentang versi yang paling berkuasa dan yang paling popular iaitu M3 namun ketahuilah tidak semua mahu memandu kereta yang hardcore setiap hari.
Untuk golongan ini, varian pertengahan iaitu 330i M Sport adalah yang paling sesuai. Ia masih mempunyai sisi agresifnya tetapi pada masa yang sama, ia masih selesa untuk dijadikan sebagai kereta harian dan boleh juga digunakan untuk membawa seisi keluarga. Pendek kata, ia sebuah kereta all-rounder.
Model yang saya berpeluang pandu uji tempoh hari merupakan model facelift atau LCI (Life Cycle Impulse) dalam bahasa BMW. Dilancarkan ke pasaran Malaysia awal tahun ini, ia tampil dengan rekaan yang lebih segar dan kemas kini dari segi kelengkapan.
Untuk model ini, BMW tidak memberikan 3 Series ‘lubang hidung’ yang terlebih besar seperti M3 dan M4 namun jika diperhatikan dengan teliti, anda akan perasan yang bentuknya lain sedikit berbanding sebelum ini.
Selain itu, rekaan lampu hadapan telah diperkemaskan – ia bukan sahaja lebih tajam dan langsing, malah lekuk pada bahagian bawah juga telah dibuang. Untuk bampar, lampu kabus sudah tiada dan digantikan dengan trim berbentuk J berwarna hitam berkilat.
Dari sisi, tiada perubahan ketara melainkan penggunaan rim aloi lima jejari M Style 848 berukuran 18 inci, manakala di belakang, bahagian bampar didominasi oleh apron berwarna hitam yang menjadi perumah kepada paip ekzos berkembar.
Masuk ke dalam, perubahan paling besar terdapat pada papan pemuka iaitu paparan melengkung BMW Curved Display yang merangkumi kluster instrumen digital berukuran 12.3 inci dan skrin sentuh sistem infohibur 14.9 inci.
Kedua-dua paparan menggunakan sistem operasi terkini iaitu BMW Operating System 8 yang memberikan kadar segar semula (refresh rate) yang pantas dan grafik yang menarik. Cuma, saya masih kurang berkenan dengan grafik pada kluster instrumen digital yang bagi saya agak berserabut.
Satu lagi perubahan adalah penggunaan suis penukar gear yang kecil molek bagi menggantikan tombol gear konvesional pada model pra-facelift. Tiada masalah pun cuma tombol gear tersebut lebih sedap digunakan berbanding suis baharu ini.
Dari segi kelengkapan, saya berpendapat 330i M Sport LCI mampu memenuhi keperluan pelanggannya. Antara ciri yang disertakan termasuk Apple CarPlay dan Android Auto wayarles, paparan head-up, pengecas wayarles dan paddle shifter.
Di belakang, terdapat corong pendingin hawa dan dua port USB. Penumpang belakang tidak perlu gusar tentang keselesaan kerana tempat duduk tidak terlalu tegak dan menawarkan sokongan peha yang baik. Cuma, ruang kaki mungkin sedikit sempit untuk mereka yang tinggi.
Untuk sistem keselamatan pula, 330i M Sport didatangkan standard dengan pakej Driving Assistant yang merangkumi ciri-ciri seperti Lane Departure Warning, Lane Change Warning, Front & Rear Collision Warning, Rear Cross Traffic Alert, Speed Limit Info, Parking Assistant dengan Lateral Parking Aid.
Adaptive Cruise Control masih tidak ada namun tidak mengapa kerana saya rasakan kebanyakan daripada mereka yang membeli kereta ini lebih gemar menekan pedal pendikit sendiri daripada mengharapkan bantuan komputer.
Kenapa? Secara ringkasnya, 330i M Sport memang seronok dipandu. Penyumbang utama kepada keseronokan ini sudah tentulah enjinnya. Sama seperti model pra-facelift, 330i mempunyai ‘jantung’ 2.0-liter empat silinder turbo dengan 258 PS dan 400 Nm, serta transmisi Stepronic Sport lapan kelajuan.
Lupakan sebentar angka itu kerana kereta ini terasa seperti ia mempunyai kuasa yang lebih tinggi daripada yang dikatakan. Walaupun hanya dalam mod Comfort, gabungan enjin dan kotak gear tersebut memberikan prestasi yang sudah cukup untuk membuatkan bulu roma saya tegak berdiri kerana ia memecut bagai tiada hari esok.
Dalam mod Sport atau Sport Plus, karakter jentera ini bertukar menjadi lebih agresif dan secara jujurnya, sedikit menakutkan. Pedal pendikit lebih cepat bertindak balas terhadap input daripada kaki, manakala bunyi yang masuk ke dalam ruang kabin menjadi lebih jelas. Kereta ini seolah-olah menghasut saya untuk pergi lebih laju.
Namun apa yang betul-betul suka mengenai trenkuasa ini adalah sifatnya yang versatil. Ia cukup lancar untuk situasi pemanduan harian dan pada masa yang sama, ia juga cukup berkuasa serta boleh memuaskan nafsu serakah anda tanpa sebarang masalah.
Namun harus saya ingatkan bahawa kekuatan kereta ini tidak terletak pada kelajuan semata-mata. Satu aspek yang telah menaikkan nama 3 Series sejak dahulu lagi adalah pengendalian.
Untuk pengetahuan anda, unit yang dipandu ini dilengkapi dengan sistem suspensi M Sport. Pada Mac 2023, BMW Malaysia telah mengemas kini model dengan sistem suspensi adaptif dengan harga tambahan sebanyak RM2,000.
Anda mungkin sedia maklum bahawa suspensi M Sport agak keras dan tidak boleh dilaras seperti sistem suspensi adaptif. Ini membuatkan ia agak kurang selesa untuk pemanduan harian di kawasan bandar namun di jalan-jalan berselekoh, suspensi ini memang cemerlang.
Ini kerana ia mampu mengurangkan olengan badan walaupun dipandu pada kelajuan yang agak tinggi. Digandingkan pula dengan stereng yang responsif, bahagian hadapan kereta ini boleh dihalakan ke arah yang dikehendaki dengan mudah dan tepat, dan ini secara tidak langsung membuatkan saya lebih yakin sama ada ketika masuk atau keluar dari selekoh.
Soal cengkaman juga tidak menjadi isu kerana tidak ada sekali pun sedan Jerman ini terasa seperti ia akan hilang keseimbangannya. Jelas sekali ini adalah kelebihan menggunakan tayar Michelin Pilot Sport 4 dalam saiz berbeza iaitu 225/45 di hadapan dan 255/40 di belakang.
Sebagai konklusi, saya boleh katakan yang 330i M Sport masih sebuah sport sedan yang sejati dengan reka bentuk yang maskulin dan trenkuasa yang mengujakan. Untuk mereka yang gemar memandu tetapi masih mahukan sedikit kemewahan, praktikaliti dan keselesaan, ini mungkin pilihan yang paling tepat.
SEGMEN-B sedan merupakan satu kategori cukup kritikal di negara kita kerana kereta-kereta ini dikira mampu milik dan menjadi kenderaan utama banyak keluarga.
Jadi, penting untuk pengeluar bersikap sensitif dengan pengguna kerana sedikit ‘kelainan’ boleh mengundang kritikan. Tetapi letakkan ciri-ciri premium atau baharu dalam segmen ini, dan pengeluar boleh mendapat pujian melangit selama beberapa minggu, selagi berita pelancaran itu hangat.
Toyota Vios 2023 yang dilancarkan pada Mac lepas merupakan generasi baharu sepenuhnya, serba-serbi dan luar dalam baharu. Mantap? Ini kita akan bincangkan kemudian.
Tiga masalah besar
Tetapi jika anda mencari atau membuat kajian mengenai kereta dalam segmen ini, anda akan ketahui bahawa Toyota Vios baharu mempunyai dua masalah besar – tempat duduk belakang tidak boleh dilipat, dan tiada tayar ganti.
Mengapa? Baik, untuk tempat duduk belakang tidak boleh dilipat, pasukan pembangunan Toyota Vios berkongsi kepada media bahawa menurut kajian pasaran mereka, kebanyakan pengguna tidak menggunakan fungsi ini.
KEBANYAKAN. Adakah anda termasuk dalam golongan ini, atau anda golongan minoriti yang akan merungut? Jadi untuk itu, mereka tidak masukkan fungsi ini, dan hasilnya kereta 10kg lebih ringan kerana tiada mekanisma lipatan.
Untuk tayar ganti pula, mereka berkata ianya bagi memberikan ruang simpanan lebih besar. Jika anda lihat di bawah lantai but, terdapat ruang simpanan Styrofoam untuk barangan-barangan kecil. Ketiadaan tayar ganti juga mengurangkan lagi berat kereta.
Secara keseluruhan, Vios generasi baharu ini kira-kira 110kg lebih ringan dari model sebelumnya. Varian 1.5 G kali ini hanya seberat 1,035kg.
Sebenarnya ada masalah ketiga iaitu kuasa enjin yang lebih rendah. Berbanding Vios dahulu yang mempunyai 105hp dan 140Nm dari enjin 1.5-liter 2NR-FE, Vios baharu dipacu oleh enjin 2NR-VE dengan output 104hp dan 138Nm tork.
Angka ini menurun sebanyak 1hp dan 2Nm, secara jujurnya kita takkan dapat rasakan perbezaan. Tetapi memandangkan anda tidak boleh lupa akan fakta ini, ketahuilah juga dengan berat yang lebih ringan seperti dinyatakan tadi, Vios baharu sebenarnya mempunyai nisbah kuasa-kepada-berat yang lebih baik berbanding sebelum ini.
Jadi, secara keseluruhan dan secara teori juga, Vios baharu pasti lebih menjimatkan. Menurut Toyota, Vios mempunyai kecekapan sehingga 5.2 liter per 100km atau 19.2km per liter.
Untuk isu besar seperti tempat duduk tidak boleh dilipat dan ketiadaan tayar ganti, kita harus lihat begini: Toyota mungkin berada dalam dilemma memilih sama ada menghadap ramai orang merungut minyak tidak jimat, atau beberapa orang merungut tempat duduk tidak boleh dilipat dan tiada tayar ganti.
Kami juga rasa kecekapan penggunaan bahan api lebih penting untuk kereta sebegini. Maka, marilah kita ke bab seterusnya.
Makin upmarket
Satu aspek penting bagi kereta sedan segmen-B ialah gaya dan penampilan. Untuk ini, Toyota Vios baharu tidak mengecewakan.
Rupa keseluruhannya boleh dikatakan semakin ‘atas’ atau upmarket. Muka depan kini seperti sedan Toyota lebih besar (Toyota dan Corolla), rim lebih besar 17-inci (varian G), dan rekaan bumbung belakang ala fastback yang memang menjadi trend sekarang.
Rupa depan dengan lampu LED sepet masih sukar untuk penulis hadam, tetapi yang penting bagi penulis ia memberikan imej segar, jauh berbeza dari sebelum ini. Rim lebih besar pula bukan sahaja sepadan dengan bentuk keseluruhan, tetapi juga membawa impak positif kepada pengendalian.
Rasa upmarket ini dibawa ke dalam, dimana binaan papan pemuka Vios kini tampak moden dan tidak murah. Jika sebelum ini penuh dengan plastik keras kelabu, Vios 2023 ini mempunyai sentuhan-sentuhan lembut, tona warna berbeza yang memberikan tekstur.
Pada masa yang sama, susunan butang dan suis juga masih kemas, mudah dicapai, dan lebih sedap dipegang. Selain itu, paparan instrumen kini digital sepenuhnya, dan brek parkir elektronik hadir secara standard.
Satu sentuhan menarik bagi penulis ialah permukaan terletaknya suis tingkap di panel pintu kiri dan kanan. Ia berwarna hitam glos seperti kebanyakan kereta, tetapi ia tidak kosong, sebaliknya terdapat tekstur berlian dan permukaan ini senget sedikit ke dalam.
Ini solusi yang mudah dilakukan dan tidak memerlukan kos mahal, tetapi efektif dalam menambah rasa premium dan mahal dalam Vios. Perkara ini penting kerana banyak pembeli kereta sebegini baru menaik taraf dari kereta bajet.
Anda sudah pandu Myvi sejak mula bekerja dan kini sudah berkeluarga serta dinaikkan pangkat, jadi anda naik taraf kepada Vios. Contoh situasi biasa, bukan?
Oh ya, kami tahu disebabkan Vios dibina dari pelantar DNGA (Daihatsu New Global Architecture) ia berkongsi papan pemuka dengan model seperti Axia dan Alza. Jadi salah satu cara meletakkan Vios di posisi lebih atas ialah kelengkapan Android Auto dan Apple Carplay tanpa-wayar.
Rupa padu, pemanduan padu?
Untuk pemanduan, mungkin tidak ramai antara pembeli Vios yang menitik beratkan aspek ini walaupun UMW Toyota telah menggunakan kereta ini untuk acara Vios Challenge selama beberapa tahun.
Pun begitu, hakikatnya Toyota Vios serba baharu ini telah mengalami peningkatan dari segi dinamik pemanduan, sama ada anda perlu atau tidak. Perkara pertama penulis rasai ialah stereng yang lebih tepat talaannya, dan lebih banyak ‘feel’ serta maklum balas.
Ia tidak terasa berat yang tidak perlu, tetapi cukup-cukup sahaja untuk rasa semula jadi. Ini membuatkan Vios baharu ini lebih seronok dikemudi sama ada pandu perlahan dalam bandar atau mengambil selekoh dengan kelajuan tiga angka.
Profil tayar 205/50 dan rim 17-inci ini juga menyumbang kepada rasa stereng lebih baik, ia bukan sekadar nampak cantik. Cuma pastinya kos penggantian tayar akan meningkat, jadi ini satu perkara yang anda harus ingat. Kira-kira RM380 hingga RM400 juga untuk sebiji tayar saiz ini.
Nak kereta sedap, kena la labur sikit, bukan? Paling penting, ‘kesedapan’ ini datang dari R&D kilang sendiri, bukannya kaki kereta ‘buat pandai’.
Casis juga kini lebih tegar dan mantap, hasil penggunaan DNGA. Semasa mengambil selekoh S sambil membrek turun dari Genting Highlands, dapat dirasakan suspensi dan tayar bekerja dengan lebih konsisten dan jelas, hasil casis kereta yang tegar.
Kuasa cukup? 104hp dan 138Nm tork lebih dari cukup walaupun naik ke puncak Genting Highlands. Kotak gear D-CVT baharu dengan gabungan gear fizikal dan tali sawat membantu keseluruhan kuasa sampai ke roda depan dengan cekap. Anda rasa kereta betul-betul ada 104hp, seperti tiada pembaziran kuasa.
Bunyi enjin akan tetap masuk ke dalam kabin apabila diperah melebih 4,000rpm, ini perkara biasa. Tetapi bila rpm sudah duduk stabil dan anda meluncur di kelajuan tetap, Vios ini cukup senyap, malah selesa dipandu jauh.
Malah bila disesah lagi, kita akan mula sampai kepada had enjin, tayar, dan kotak gear. Tayar yang dibekalkan ialah Continental PremiumContact 7, bukanlah tayar prestasi, jadi ia mula menyerah kalah bila anda tidak cukup lancar dengan input belokan. Ini bukan bermakna tayar ini tidak bagus, ianya tayar sempurna dengan kegunaan harian Vios.
Enjin dan kotak gear juga bekerja keras mengikut rentak penulis memecut dan mendaki, kemudian brek masuk selekoh, kemudian pecut semula. TCU cuba memberikan nisbah gear terbaik mengikut kelajuan, rpm, dan input kaki kanan. Tetapi tiada masalah dari segi casis.
Maklumat tambahan, Toyota sudah mempunyai unit untuk kegunaan Vios Challenge berdasarkan platform baharu ini. Sudah tentu ia menggunakan tayar semi-slick dan transmisi manual, jadi mungkin musim depan kita akan dapat lihat bagaimana prestasi Vios generasi baharu ini dalam perlumbaan sebenar.
Bukan perlumbaan di Litar Antarabangsa Genting ya. Sentiasa berhati-hati di jalan raya awam!
Tidak dilupakan juga ciri keselamatan, Vios kini datang standard dengan Toyota Safety Sense (TSS) yang merangkumi sistem seperti Pre-Collision System, Lane Departure Warning, dan Front Departure Alert.
Varian G ini mendapat tambahan Lane Keeping Control, Auto High Beam, dan Adaptive Cruise Control. Bagi penulis, anda ambil sahaja Vios varian G ini kerana tiga ciri di atas sangat berguna dalam pemanduan seharian. Harga juga tidak jauh berbeza jika dibahagikan dalam ansuran bulanan.
Kesimpulannya, Toyota Vios 2023 sememangnya satu anjakan besar dalam segenap segi berbanding kereta yang digantikannya. Ia kini lebih moden dan dinamik untuk dipandu, dan paling penting membuatkan anda rasa ia mempunyai nilai lebih baik untuk wang.
BILA kami di Engear mendapat sesuatu unit kereta pandu uji, biasanya kami berbalah kerana ada yang suka padanya, dan ada yang tidak sependapat. Namun tidak dengan Volkswagen Arteon, kami di sini aman kerana semua ahli pasukan Engear menyukainya.
Tetapi adakah ini terus bermakna anda harus beli Volkswagen Arteon? Nanti dulu. Artikel ini akan menerangkan kenapa begitu mudah Arteon disukai.
BMW dan Mercedes merupakan sedan klasik RWD, Volvo FWD (atau AWD bergantung kepada mod), dan Arteon AWD. Penulis akan ulas sedikit bab ini di bahagian pemanduan nanti.
Meletakkan R dalam Racing
Rekabentuk Arteon itu sendiri sudah sporti memandangkan ia mempunyai silhouette sedan-coupe. Tetapi dengan kit badan R-Line, Arteon kini tampil lebih menyerlah.
Nyalaan lampu DRL LED kini ‘ditarik’ hingga ke tengah dalam gril, dan gril pula mempunyai bilah yang lebih lebar. Kesemua ini membuatkan Arteon nampak lebih lebar, lebih rendah, dan pastinya semakin garang sama ada waktu siang atau bila hari mulai gelap.
Kit R-Line juga memberikan rekaan luar bampar depan berbeza dengan elemen seperti bilah canards pesawat, lebih dinamik berbanding rekaan standard segi empat.
Memandangkan Passat tidak lagi dikeluarkan buat masa ini (sayangnya), sedan besar yang anda boleh beli dari Volkswagen hanyalah Arteon. Dan memang sebuah sedan cukup sporti, tidak lupa juga rekaan pintu tanpa bingkai. Fuh penulis rasa terlebih hensem bila keluar dari kereta ini.
Warna Pyrite Silver ini pula tidak seperti warna lazim sedan premium. Ia (sekali lagi) nampak sporti, ranggi, dan begitu sesuai dengan karakter Arteon.
Apa bukti Volkswagen Arteon ini sporti? Untuk hidup dengannya, anda perlu lakukan beberapa ‘pengorbanan’ yang biasa dibuat oleh pemilik kereta sports.
Antaranya bentuk pintu depan yang agak dramatik, kadang-kala boleh terkena badan bila membuka atau menutupnya. Cermin tanpa bingkai juga boleh membuatkan anda bergaduh dengan pasangan sekiranya dia tidak berhati-hati dan menutup pintu dengan menolak cermin. Oops.
Rim 19-inci Montevideo pula nampak begitu garang dan padan dengan Arteon, tetapi sukar dicuci. Hantar car wash sahajalah. Dan bila memandu sedan sporti, sudah tentu tempat duduknya rendah dari SUV-SUV yang anda sudah biasa. Keluar masuk sedikit sukar. Itulah yang dinamakan pengorbanan…
Pemanduan kereta besar rasa ‘kecil’
Bila memandu Volkswagen Arteon, anda tidak dapat nafikan ianya terasa besar, lebih-lebih lagi bila hendak masuk parkir. Ditambah pula dengan bentuk tingkap coupe di tiang-C, mengehadkan sedikit pemandangan luar.
Mujurlah ada kamera undur dan 360-darjah yang boleh membantu anda memposisikan kereta dengan tepat.
Tetapi yang menariknya, kelincahan Arteon ini seolah-olah ‘mengecilkan’ saiznya di jalan raya. Semakin anda pandu laju di jalan berselekoh, semakin anda rasa kereta ini kecil.
Volkswagen Arteon dikuasakan oleh enjin EA888 yang tidak asing lagi. Unit 2.0-liter turbo 4-silinder ini pada Arteon ditala untuk menghamburkan 276hp dan 350Nm tork, menghantar kuasa dengan linear dan senyap. Tork hadir di awal rpm, dan ‘disambut’ oleh kuasa puncak di hujung rpm.
Digandingkan pula dengan kotak gear DSG dwi-klac 7-kelajuan yang pantas dan sistem pacuan semua-roda 4Motion, pecutan pantas bukan satu masalah bagi Arteon. Malah ia mampu mencapai ke 100km/j dalam hanya 5.6 saat, lebih pantas dari Honda Civic Type R FK8.
Sterengnya juga tidak terlalu berat dan tidak terlalu ringan, sesedap rasa. Yang penting ia tepat, dan ini menambahkan rasa lincah Arteon ini. Kiranya tidak segan untuk ‘bermain’ bersama hot hatch seperti Volkswagen Golf sendiri di jalan-jalan seperti Genting Highlands atau Kuala Kubu Bharu.
Di jalan lurus atau meluncur di lebuh raya, Arteon kekal stabil dan senyap. Sempurna untuk bawa keluarga bercuti hujung minggu mencari pantai di Kuantan atau makan char kuey teow di Pulau Pinang. Butnya sangat besar dan menarik untuk kita lihat bukaan jenis fastback.
Tidak dilupakan juga walaupun dengan prestasi sebegini, Arteon masih sebuah sedan dan seperti kebiasaan Volkswagen, ruang belakang sangat luas. Ruang kaki tiada masalah langsung, setanding sedan seperti Toyota Camry dan Honda Accord. Malah ruang kepala pun okey walaupun bumbung menurun cara sporti.
IQ.Drive
Volkswagen Arteon padat dengan teknologi di dalamnya seperti paparan instrumen digital sepenuhnya dan sistem Discover Pro untuk infotainmen. Paparan-paparan ini cukup jelas, cantik, senang dibaca dan mempunyai resolusi tinggi.
Kemas kini terbaharu pada Arteon (dan model-model lain bawah Volkswagen Passenger Cars Malaysia) ialah IQ.Drive iaitu pakej sistem keselamatan maju seperti:
Front Assist (Autonomous Emergency Braking)
Adaptive Cruise Control
Side Assist, dan
Rear Cross Traffic Alert
Penulis tidaklah begitu memerlukan ciri sebegini untuk kereta sporti, tetapi atas permintaan kebanyakan pelanggan, VPCM tetap memberikannya (dengan sedikit penambahan harga). Pada masa yang sama, ini menjadikan anda dapat lebih nilai dengan Arteon.
Patut beli?
Untuk siapa Volkswagen Arteon R-Line 4Motion ini? Jika anda bukan jenis degil mahu kereta premium RWD klasik, tetapi pada masa yang sama masih mementingkan prestasi, kepuasan pemanduan tanpa kompromi ruang praktikal, Arteon ini sangat sesuai.
Penggunaan bahan api tidaklah semantap Passat yang merupakan sedan FWD lebih ‘skema’, harus diingat Arteon dipacu dengan AWD 4Motion untuk cengkaman dan ‘gigitan’ optima pada jalan setiap masa.
Sememangnya Volkswagen Arteon ini antara kereta yang penulis keberatan untuk pulangkan.
SEBENARNYA tanpa disedari, banyak keputusan pembelian kita dipengaruhi emosi. Kita beli kasut Adidas berharga RM560 hanya kerana lebih sukakannya walaupun ada Puma yang hampir serupa berharga RM380.
Atau kita beli kemeja-T kosong berwarna hitam di Uniqlo berharga RM50 walaupun ada baju yang hampir sama di Factory Outlet Store (FOS) berharga RM39, hanya kerana kita lebih sukakan jenama yang lebih mahal itu.
Perkara ini juga boleh terjadi semasa membeli kereta terutamanya untuk segmen premium. Terdapat isu seperti brand loyalty (ketaatan terhadap jenama, bunyi pelik dalam Bahasa Malaysia) yang menyebabkan kita tidak mudah menukar jenama.
Hal ini berbeza untuk kereta segmen bawah RM100,000 kerana faktor harga lebih sensitif. Jadi untuk bab ini, kita simpankan perbincangan di hari lain, ya.
Untuk kali ini, penulis ingin berkongsikan mengenai Mercedes C300 AMG Line dan bagaimana ia bermain dengan emosi penulis untuk sangat sukakannya walaupun ia bukan jenis kereta yang biasa penulis suka.
W206 ‘buatan Malaysia’
Mercedes C300 AMG Line merupakan antara penawaran C-Class generasi W206 terkini yang kini dipasang secara CKD sejak Ogos tahun lepas. Pemasangan tempatan ini menurunkan harganya kepada RM327,888 berbanding kira-kira RM333,888 semasa baru dilancarkan.
Masih suatu harga yang tidak murah untuk sebuah sedan kecil premium. Sedan permulaan untuk mereka yang baru melangkah masuk ke segmen ini. Tetapi dengan C-Class W206 ini, Mercedes pandai memikat hati pemandu dan sesiapa yang pernah menaiki kereta ini.
Pertamanya, ia tampil cukup premium dan nampak mahal tanpa perlu terlalu mencuba. Elemen krom cukup-cukup sahaja di keliling tingkap dan gril depan, tidak perlu silaukan mata orang sekeliling. Bentuk badannya masih klasik kereta Jerman RWD dengan bonet depan panjang dan kabin yang lebih rapat ke tayar belakang.
Mungkin inilah definisi elegan.
Kemudian gaya elegan ini ‘disuntik’ dengan elemen sporti dari pakej AMG Line, seperti anda dapat lihat pada bentuk gril berbeza dari C200 Avantgarde, rim 19-inci yang nampak sukar dicuci, dan bentuk bampar serta skirt sisi yang lebih agresif.
Sebenarnya bukan mudah untuk mencampurkan kit badan sporti pada kereta yang elegan dan mewah tanpa menjadikannya nampak janggal.
Di bahagian dalam anda akan rasa sangat istimewa dengan Mercedes C300 ini kerana rekabentuk kabinnya begitu menawan, nampak berkualiti tinggi, dan rasa premium. Tidak hairanlah jika Mercedes sentiasa nombor satu untuk bab rekaan kabin.
Di depan stereng terdapat skrin 12.3-inci untuk paparan instrumen manakala di tengah terletaknya skrin infotainmen 11.9-inci. Kedua-duanya cukup besar dan memaparkan segala macam maklumat dengan jelas melalui resolusinya yang tinggi.
Penulis paling suka khasnya setup skrin berasingan pada C-Class generasi baharu ini berbanding sekeping skrin panjang melintang untuk dua fungsi berbeza pada model sebelumnya.
Selain itu, anda boleh rasakan pereka dan jurutera memberikan usaha lebih untuk anda sukakan Mercedes C-Class ini seperti boleh dilihat pada corong pendingin hawa, kemasan gentian karbon (AMG Line sahaja), panel pelaras tempat duduk di pintu, dan segala tuil dan butang.
Segalanya terasa sedap dipegang dan digunakan, sebagai contoh tuil penukar gear di sebelah kanan dan suis lampu isyarat di sebelah kiri. Terdapat juga panel-panel sesentuh yang anda boleh sentuh dan gosokkan untuk mengawal skrin infotainmen di depan dan skrin tengah.
Secara keseluruhan, kabin ini terasa selesa untuk anda pandu jauh, mudah digunakan seharian, dan membuatkan anda rasa istimewa – penting untuk kereta segmen begini.
Oh ya, tidak cukup dengan itu, paling anda rasa C-Class ini mahal ialah bila melaras tempat duduk dan bumbung panoramiknya. Anda dapat ketahui yang ia menggunakan motor lebih mahal, bukan motor biasa kerana pelarasannya cukup-cukup lembut, boleh digerakkan sedikit dengan tepat, dan motor ini seolah-olah ‘membrek’ sebelum berhenti.
Ia tidak bergerak dan berhenti dengan mendadak. Ini antara perkara yang anda tidak dapat lihat atas kertas atau risalah. Kena cuba sendiri baru faham. Silap-silap anda cuba dalam bilik pameran pun anda terus sedia untuk tandatangan dokumen, tanpa perlu pandu uji.
Pengendalian ‘kena pandai ejas’
Untuk pemanduan pula, C300 masih berpegang teguh dengan prinsip klasik Mercedes untuk mempunyai pengendalian lembut, lancar, selesa dan elegan walaupun model ini mendapat pakej AMG Line.
Dengan Dynamic Select dan suspensi adaptif Agility Control, kereta ini versatil untuk pelbagai situasi pemanduan. 95 peratus keadaan Mercedes C300 AMG Line ini lembut di selekoh walaupun menggunakan Goodyear Eegle F1 iaitu tayar sport menawarkan had cengkaman tinggi.
Tetapi jika anda sudah biasa dengan karakternya, Mercedes C300 ini mampu ‘tapau’ pesaingnya dari negara sama walaupun jenama itu lebih sinonim dengan ciri sporti. Asalkan anda “kena pandai ejas”.
Anda faham cara C300 AMG Line ini mengambil rentak di selekoh dan jalan tidak rata, anda tahu had tayar, kereta ini boleh menjadi sebuah sedan eksekutif yang lincah di jalan seperti Lebuh Raya DASH. Ia mampu menggalas tugas diperlukan pengurus muda yang ingin bergegas ke mesyuarat.
Enjin C300 merupakan unit 2.0-liter berkuasa 255hp dan 400Nm tork, lebih tinggi dari 1.5-liter yang dibekalkan pada C200.
Enjin ini disambungkan dengan kotak gear automatik 9-kelajuan 9G-Tronic dan gandar belakang, serta mendapat bantuan mild hybrid ISG (integrated starter generator) yang memberikan output tambahan 20hp dan 200Nm.
Dari angka yang diberikan, ia sebenarnya lebih dari mencukupi untuk kegunaan seharian. Mampu membawa sedan ini ke kelajuan tiga digit tanpa perlu mengaum lebih, terima kasih kepada tork 400Nm seawal 2,000rpm dan kotak gear 9-kelajuan.
Dan menariknya, sistem mild hybrid pada C300 sangat efektif dalam memberikan penjimatan. Jika anda pandu biasa-biasa sahaja, anda mampu pergi sejauh 700 hingga 750km dengan mudah setiap tangki.
Kesimpulan
Penulis jarang sukakan Mercedes sedan dan biasanya tidak meletakkan harapan tinggi pada C-Class selain AMG dua digit (C43, C63).
Tetapi dengan C300 AMG Line kali ini, cukup untuk penulis meletakkan kereta ini dalam senarai pendek untuk dibeli selepas bersara. Untuk pandu santai ke masjid dan pasar, dan sesekali ke Ipoh untuk minum white coffee.
Senang cerita, agak keberatan juga memulangkan kereta ini kepada Mercedes-Benz Malaysia.
PELANCARAN Perodua Axia 2023 menjadi fenomena sebentar kerana memandangkan ia kereta nasional, maka ia menjadi berita nasional. Dan semua orang mahu berbahas mengenainya, semua orang mahu beri pendapat.
Sama ada di kedai kopi, di group-group Whatsapp, atau di forum-forum media sosial, ia menjadi topik hangat. Banyak yang boleh dibualkan mengenai Perodua Axia serba baharu ini tetapi aspek paling ‘panas’ pastinya harga.
Ramai yang berkata Perodua Axia kini bukan lagi kereta marhaen atau kereta Rahmah. Mampu tengok sahaja, kata sesetengah pihak. Ini kerana jika dibandingkan dengan varian sama untuk Axia facelift generasi sebelum ini, terdapat perbezaan antara RM4,000 hingga RM6,000.
Hatchback segmen-A itu ditawarkan dalam empat varian dengan harga antara RM38,600 untuk G, hingga RM49,500 untuk AV.
Angka-angka ini merupakan pertambahan kira-kira 10 peratus secara purata setiap varian, dan Axia tidak lagi menjadi kereta baharu paling murah di Malaysia.
Jadi, kenapa sebenarnya harga Perodua Axia semakin mahal? Adakah faktor inflasi? Kenaikan harga barang? Atau agenda teori koperasi?
Analogi nasi lemak
Inilah antara tugas kami wartawan permotoran, untuk berkongsi maklumat dengan anda para pengguna. Kami tak mahu anda menyumpah setiap kali bayar ansuran bulanan.
Menurut Presiden dan CEO Perodua, Dato’ Sri Zainal Abidin Ahmad, kenaikan harga itu adalah disebabkan saiz kereta yang lebih besar dan kelengkapan ciri lebih maju berbanding model sebelumnya.
Kita ambil nasi lemak sebagai analogi. Bayangkan setiap pagi anda beli di warung Makcik Kiah dengan harga RM2.00 sebungkus. Suatu hari, harganya naik kepada RM2.50. “Makcik, kenapa naik harga ni? Sebab kenaikan harga barang? Atau harga minyak?”
Makcik Kiah pun menjawab: “Sebab kita guna bahan lebih berkualiti. Beras yang lebih mahal, santan asli dan bukan santan segera, timun pun dari Cameron Highlands.” Ini sekadar contoh, penulis bukan pakar nasi lemak.
Jadi untuk Perodua Axia, jika anda lihat ‘kulit’ luarannya pun dah semakin sofistikated. Lampu depan LED sepenuhnya, muka depan ada corak ‘X’ identiti Perodua, lebih banyak lekuk-lekuk dan rekaan bersegi di hud depan, di pintu, malah bahagian belakang pun seperti ‘penyet’, bab kata netizen.
Rekaan lebih kompleks tidak bermakna cantik, jika anda tengok Formula 1 pun tidak cantik. Tetapi rekaannya nampak ada banyak usaha diperlukan dan ia cukup aerodinamik untuk menang perlumbaan.
Oh ya, rekabentuk Perodua Axia pun bukan saja-saja begitu, ia 10 peratus lebih aerodinamik berbanding Axia generasi lama. Apa yang anda dapat? Bukan piala Grand Prix, tetapi penjimatan minyak dalam jangka masa panjang.
Bagi penulis, rupa luaran ini cukup sesuai dengan imej Axia serba baharu. Cuma rim sahaja macam ‘kureng’, terlalu sama dengan model lama. Kalau guna rim 5-bilah dwi-tona, fuhhh. (Harap-harap Perodua baca dan ambil poin ini untuk facelift).
Kabin anti maksiat
Ruang dalaman juga baharu sepenuhnya. Anda akan dapat binaan papan pemuka seperti Ativa dan Alza, kerana Axia juga menggunakan pelantar DNGA yang digunakan oleh banyak model terkini dalam Pakatan Perodua-Toyota-Daihatsu.
Hasilnya, anda dapat kabin yang rasa sporti, rasa meyakinkan bila memandu, nampak canggih, dan langsung tidak nampak murah atau membosankan.
Penulis cukup suka rekaan konsol tengah yang sedikit tinggi, membuatkan kereta ini rasa lebih fokus kepada pemandu walaupun mungkin pasangan pelajar susah sedikit hendak berpegangan tangan. Baguslah. Jauhi maksiat dan lebih fokus pemanduan!
Skrin infotainmen tengah tidak didatangkan dengan Apple Carplay dan Android Auto, kerana menurut Perodua, sambungan ini belum cukup penting untuk kebanyakan pembeli Axia yang mahukan kereta mampu milik.
Tetapi masih ada fungsi Smart Link untuk anda paparkan kandungan skrin telefon ke sini.
Ruang belakang tidak jauh berbeza dengan Axia lama, tetapi ruang kaki terasa lebih luas untuk model baharu ini. Cuma penulis kurang suka dimana perehat kepala belakang boleh-laras hanya ada pada varian tertinggi.
Tetapi tempat duduk keseluruhannya sangat selesa dan lebih cantik juga dengan warna kelabu dan kontra merah di depan.
Pemanduan lebih berkualiti, harga mampu milik
Penulis ada menyebut mengenai pelantar DNGA atau Daihatsu New Global Architecture. Jangan pening-pening, apa yang anda perlu tahu ialah pelantar ini memberikan Axia satu pengalaman pemanduan lebih solid.
Walaupun baru keluar dua atau tiga simpang dan langgar beberapa lubang, anda akan dapat rasa betapa senyap dan kemasnya rasa Axia baharu ini. Bukan sebab kereta baru keluar kedai dan bushing semua baharu, tetapi kita semua pernah merasa pandu Axia dulu yang masih baharu kan, haaa pasti anda dapat rasakan bezanya.
Stereng pula bukan setakat terasa lebih tepat dan ada banyak ‘feel’, tetapi juga sudut stereng itu sendiri lebih ergonomik berbanding model lama.
Enjin pada Perodua Axia masih mengekalkan unit yang sama iaitu 1.0-liter VVT-i dengan 67hp dan 91Nm tork. Tetapi pengalaman memandu Axia 2023s ini jauh lebih baik berbanding model lama kerana penggunaan transmisi D-CVT baharu.
Dengan transmisi baharu ini sahaja Perodua Axia dapat lebih prestasi dan penjimatan. D-CVT merupakan kacukan antara CVT dengan torque converter, jadi ia tetap mempunyai gear fizikal yang digunakan pada kelajuan lebih tinggi untuk lebih respon dan penjimatan.
Dalam erti kata lain, kurang bunyi mengaum bila pedal tiba-tiba ditekan pada kelajuan 80km/j misalnya untuk memotong atau menukar lorong.
Pada kelajuan rendah, Axia baharu ini terasa lebih ringan dan mudah untuk bergerak walaupun menggunakan enjin yang sama.
Pengendalian Perodua Axia di selekoh juga lebih selesa dan meyakinkan, seolah-olah kereta ini relaks sahaja ambil selekoh laju. Kalau dengan Axia lama, ia seperti mengeluh, “Alamak apa yang tuan aku buat ni, perlahan la sikit, ini bukan kereta lumba…”
Tidak dengan Axia baharu ini. Casisnya dirasakan mampu menampung lebih dari pemanduan biasa, sebagai contoh anda tukar tayar prestasi, masuk suspense sports, dan roll-cage untuk dijadikan kereta litar, misalnya.
Untuk penjimatan, Perodua berkata Axia 2023 boleh mendapat sehingga 27km per liter (bergantung kepada varian). Tetapi dalam dunia sebenar, anda senang-senang dapat 14km per liter jika diambil kira pandu laju, perlahan, dan dalam trafik.
Jika anda baru reset onboard komputer pada kelajuan sekitar 90km/j, boleh dapat kira-kira 20 hingga 21km per liter.
Boleh beli?
Mungkin kurang tepat jika kami tanya adakah Perodua Axia ini berbaloi untuk dibeli. Ini kerana tidak banyak pilihan yang anda ada untuk kereta mampu milik segmen-A, dan Axia baharu tetap menggantikan model lama.
Cuma kita sebagai pengguna di tahun 2023, haruslah berfikiran seperti 2023. Fahami produk itu, fahami kenapa ia semakin mahal. Bayangkan Perodua Axia segmen-A dah ada ciri seperti lampu LED automatik, ASA (Advanced Safety Assist) 3.0 dengan Pre-Collision Braking contohnya.
Perkara-perkara ini semestinya tidak kita bayangkan semasa pengenalan Axia pada tahun 2014 dahulu. “Takkanlah kereta bawah RM50,000 ada sistem mampu brek sendiri,” kan?
Jadi, anggap sahaja rakyat Malaysia kini mampu memiliki kereta yang canggih, lebih selamat, dan berikan anda nilai lebih tinggi.
DALAM penghasilan tayar, anda harus berkompromi antara prestasi dan ketahanan. Anda mahu tayar berprestasi tinggi, gunakan kompaun lebih lembut, maka ia akan cepat habis. Dan begitulah sebaliknya.
Namun, Michelin membuktikan mereka mampu menambah ketahanan tayar tetapi masih mengekalkan prestasi tinggi tayar itu. Sudah tentulah dengan penggunaan teknologi.
Jadi, baru-baru ini mereka telah menganjurkan acara Michelin Brand Experience 2023 di Litar Antarabangsa Sepang dan kami para pengamal media telah dijemput merasai sendiri prestasi dan teknologi yang ditawarkan oleh produk terbaharu mereka.
Performance made to last, atau prestasi yang direka tahan lama. Jadi dengan kereta rasmi Mercedes-Benz pelbagai model (C300, E200, A-Class dan GLA-Class) serta tayar Michelin PS5 baharu, kami dibawakan untuk beberapa aktiviti dan eksesais.
Aktiviti-aktiviti ini direka untuk menonjolkan ciri dan prestasi yang ditawarkan oleh PS5. Antara aktiviti tersebut adalah gymkhana course dimana terdapat slalom, pusingan-U, pecutan, dan brek sambil menukar lorong.
Di sini kami memandu Mercedes E200 yang dipasang dengan tayar Michelin PS5 dan tayar pesaing. Di slalom, jelas terasa respon PS5 lebih tangkas dan tepat. Malah di ujian brek kecemasan sambil menukar lorong juga jelas PS5 membrek dengan jarak lebih pendek setiap kali.
Aktiviti kedua ialah brek di permukaan basah. Di sini, kami membrek dengan tayar keadaan baharu dan botak, untuk Michelin PS5 dan tayar pesaing. Jadi ada empat pusingan kesemuanya, menggunakan model-model Mercedes A-Class sedan dan GLA.
Anda boleh lihat sendiri keputusan dalam gambar di bawah, iaitu purata dari data-data yang dikutip dari setiap pemandu iaitu para media.
Secara kesimpulan, Michelin PS5 membrek dengan jarak lebih pendek di permukaan basah berbanding tayar pesaingnya. Lebih mengagumkan lagi, PS5 dengan keadaan baharu dan botak adalah lebih konsisten jaraknya, berbanding tayar pesaing yang memerlukan jarak lebih ketara jauhnya berbanding dalam keadaan baharu.
Aktiviti terakhir bagi Michelin PS5 ialah sesi ujian di litar, dengan memandu C300 di North Circuit. Di kawasan seperti Turn 2, dapat dirasakan PS5 lebih tangkas menukar arah dimana pemandu perlu ‘membalas’ cepat dari selekoh kanan masuk ke kiri.
Kemudian di Turn 5 dan Turn 6 yang merupakan selekoh S berkelajuan tinggi, dirasakan Michelin PS5 memberikan lebih kestabilan dan ‘feel’, berbeza dengan tayar pesaingnya yang terasa ‘lembut’ bila diasak di selekoh pada kelajuan tinggi beberapa saat.
Michelin Primacy SUV+
Para media juga dijemput merasai sendiri tayar Michelin Primacy SUV+ untuk dibandingkan dengan tayar pesaing. Untuk ini, kami memandu Toyota Fortuner di jalan raya sekitar kawasan luar Litar Sepang, dimana ianya merupakan jalan awam dengan permukaan sebenar.
Sebaik masuk ke dalam Toyota Fortuner yang dipasang dengan Primacy SUV+, terus jelas terasa beza kesenyapan kabin, walaupun baru mula memandu pada kelajuan perlahan. Perbezaan ini cukup ketara dan dipersetujui oleh juruvideo kami.
Ini juga dibuktikan apabila kadar bunyi direkodkan oleh alat khas, dimana Michelin Primacy SUV+ merekodkan bacaan lebih rendah berbanding tayar pesaing walaupun dipandu pada jalan yang sama dan kelajuan yang sama.
Pengarah Urusan Michelin Malaysia, Singapura dan Brunei, Prichapakorn Dangrojana berkongsi: “Menerusi acara Michelin Brand Experience 2023, kami ingin menonjolkan dua komponen yang menunjangi DNA Michelin – inovasi dan kelestarian, seperti yang dicerminkan oleh produk-produk tayar baharu kami, Pilot Sport 5 dan Primacy SUV+ yang hadir dengan jangka hayat serta prestasi maksimum.”
“Sesungguhnya, nilai-nilai teras Michelin yang membezakan jenama ini dalam industri tayar global, sedang kami menujukan untuk meminimumkan impak ke atas planet ini dan memaksimumkan nilai buat para pelanggan menerusi setiap produk, perkhidmatan dan inisiatif yang kami tawarkan,” ujar Dangrojana.
SEJAK azali lagi, karakter eco atau jimat minyak tidak akan boleh duduk sekali dengan sporti. Dua benda yang berlainan sama sekali.
Sama seperti kek yang takkan pedas, nasi lemak takkan manis. Kereta Perodua Axia takkan boleh ada pengendalian macam Formula Satu, dan Formula Satu takkan jimat minyak seperti Axia.
Tetapi dengan teknologi, Honda berjaya membuatkan eco dan sporti berbaik dan duduk sebumbung. Perkenalkan Civic e:HEV RS.
Ya, Honda Civic e:HEV RS merupakan varian hibrid yang lebih menjimatkan bahan api dari varian petrol lain, tetapi ia memberikan lebih prestasi.
Honda Civic varian e:HEV RS ini mempunyai penjimatan sehingga 25km/liter berbanding RS biasa sehingga 15.8km/liter, tetapi e:HEV RS mampu memecut ke 100km/j dalam masa 7.9 saat berbanding RS petrol sepantas 8.3 saat.
Apa beza Civic e:HEV RS dengan Civic biasa?
Honda Civic FE generasi terkini yang dilancarkan tahun lepas ditawarkan hanya dengan enjin 1.5-liter VTEC Turbo untuk varian petrol, tiada lagi naturally-aspirated 1.8-liter i-VTEC. Enjin ini menjana kira-kira 180hp dan 240Nm, lebih dari mencukupi untuk kegunaan seharian.
Tetapi buat pertama kali, Honda Civic ditambah dengan varian e:HEV RS, iaitu hibrid bersama enjin 2.0-liter naturally-aspirated yang menggunakan kitaran Atkinson. Enjin ini sahaja menghasilkan 143hp dan 189Nm, tetapi ditambah dengan motor elektrik, ia memberikan output total 184hp dan 315Nm tork.
RS di sini bermakna ia mendapat penggayaan hampir serupa dengan varian petrol 1.5 RS, tetapi e:HEV RS mendapat sedikit perbezaan.
Varian e:HEV RS mendapat rim 18-inci dwi-tona (RS petrol serba hitam), ekzos tunggal (RS petrol ekzos berkembar), dan beberapa kemasan biru pada logo Honda, menunjukkan elektrifikasi padanya.
Eco akhirnya duduk sebumbung dengan sporti
Kita bercakap tentang eco tadi, berapa jimat Civic e:HEV RS ini? Semasa sesi pandu uji media, kami diberikan cabaran Fuel Challenge semasa bertolak dari Kuala Lumpur sebelum singgah ke Melaka. Jadi, ada melalui lebuh raya, kesesakan, dan jalan bandar.
Kereta kami masih mampu dapat 25km/liter dengan tidak terlalu mencuba, dah jimat macam Bezza! Kami bertiga termasuk barangan di but, dan pandu di lebuh raya pada kelajuan sekitar 90 hingga 100km/j, tidak terlalu perlahan ya.
Ada kumpulan media lain yang lebih daring, mereka memperoleh sehingga 30km/liter. Cukup jimat tak? Harus diingat, ini kereta sedan segmen-C, bukan hatchback segmen-A.
Itu bab penjimatan. Bab sporti pula, Honda Civic e:HEV RS (dan varian-varian petrol lain) sememangnya menawarkan pemanduan lebih mantap berbanding FC. Stereng terasa lebih tepat dan lebih banyak maklum balas, hasil talaan terkini Honda selain penggunaan tayar Michelin Pilot Sport 4.
Suspensi pula terasa sepadan dengan feel pada stereng, dimana suspensinya menyerap dengan baik segala ‘kecantikan’ permukaan jalan raya kita, tetapi pada masa yang sama ‘memegang’ badan kereta di saat memerlukan, sebagai contoh di selekoh.
Digandingkan lagi dengan ergonomik tempat duduk yang rendah dengan kaki hampir melunjur, nampaknya rasa pemanduan Civic masih mengujakan, sesuai dengan namanya walaupun rupa luaran dikatakan semakin ‘biasa’ atau terlalu matang.
Tetapi secara jujur, penulis tiada masalah dengan rupa Civic sekarang. Ia sesuai dengan statusnya sebagai sedan ikonik dalam generasi ke-11, yang keluar pada zaman masa kini. Takkan nak buat Civic dengan gaya dan aksesori tema Need For Speed Underground pula kan?
Berbaloi?
Dengan penawaran yang ada pada Civic e:HEV RS ini, kami rasa anda pasti sudah dapat jangkakan yang ianya varian paling mahal. Ya, anda tidak salah. Civic e:HEV RS dijual pada harga RM166,500, iaitu hampir RM16,000 lebih tinggi dari Civic 1.5 petrol RS.
Berbaloi tambahan RM16,000? Jika anda mampu dan mahukan sebuah Civic yang padat dengan teknologi terkini Honda, apa salahnya. Anda dapat prestasi maksima dan penjimatan jangka masa panjang.
Cuma kalau penulis beli Civic e:HEV RS, mungkin penulis akan tukar rimnya dengan varian petrol RS, itu sahaja.
TIDAK banyak kereta yang boleh menggabungkan karakter elegan dengan sporti yang sebenar. Sama ada terlalu elegan, terlalu sporti, atau mungkin elegan acah-acah sporti.
Dalam segmen sedan premium saiz sederhana dengan harga antara RM250,000 hinggga RM380,000, salah satu kereta yang menepati ciri-ciri di atas adalah Audi A5 Sportback. Ya, untuk ini, ia cukup sempurna.
Cuma, A5 Sportback ini mempunyai satu masalah. Suatu isu objektif tetapi boleh diatasi dengan subjektif. Nanti kami ceritakan.
Bergaya ke makan malam, pantas ke track day
Penampilan Audi A5 Sportback ini cukup segak dengan garisan-garisan kemas pada badannya. Pakej S line datang dengan standard, memberikan bampar depan lebih tajam, serta warna krom pada trim kemasukan udara, diffuser belakang, dan ekzos berkempar.
Kemasan-kemasan krom ini berkesan menaikkan seri A5 Sportback ini, tambahan lagi warna District Green cukup unik dan menunjukkan Audi ini mungkin dimiliki orang lebih muda. Tidaklah warna yang membosankan seperti hitam, perak atau kelabu.
Penulis juga cukup suka bentuk badan Sportback ini kerana memberikan bumbung dan cermin belakang ala fastback, trend popular sedan masa kini. Dengan Sportback juga, Audi ini hadir dengan pintu tanpa bingkai, cukup seksi.
Ruang kabin pula tipikal sebuah Audi, sangat kemas dan tersusun. Ia tidak terlalu menonjol dengan garisan pelik, tetapi anda dapat tahu ia kereta yang premium. Panel-panel brushed aluminium tidak menyilaukan mata, dan tampak seperti bahan pada jam tangan mewah Tag Heuer.
Anda begitu rendah dalam Audi A5 Sportback dan pada kedudukan pemandu tanpa melihat ke belakang, anda pasti rasa seperti dalam sebuah sports coupe; Porsche 911 atau Audi R8 misalnya. Kerana kaki hampir melunjur ke depan dan punggung juga tida begitu jauh dari lantai.
Posisi sebegini mungkin membuatkan anda mengeluh sedikit bila perlu keluar masuk dengan kerap dalam urusan seharian. Tetapi jika memandu A5 Sportback ini dari KL ke Pulau Pinang dengan kelajuan tinggi, anda pasti tersenyum. Dan langsung tidak memenatkan.
Di depan pemandu ialah infotainment digital 12.3-inci yang Audi gelarkan sebagai virtual cockpit atau kokpit maya. Paparannya cantik, jelas, moden, dan padat dengan info. Anda boleh laraskan pelbagai tetapan untuk memilih apa yang mahu anda lihat pada satu-satu masa.
Sekarang anda lihat Audi A5 Sportback seperti sebuah sedan elegan, mewah dan selesa. Tetapi harus diingat, ia ‘menyembunyikan’ prestasi yang bukan calang-calang.
Di depan kokpit tersimpannya enjin 2.0-liter turbo TFSI yang mampu menjana 249hp dan 370Nm tork. Enjin ini digandingkan dengan kotak gear dwi-klac 7-kelajuan S-tronic dan sistem pacuan Quattro, membolehkan Audi A5 ini mencapai 100km/j sepantas enam saat.
Enjin EA888 ini – seperti yang ramai tahu – merupakan enjin yang dikongsi dalam kumpulan besar Volkswagen. Ia cukup berkuasa tetapi pada masa yang sama masih cekap. Tetap memberikan penjimatan yang sangat baik.
Tetapi bila dipadankan dengan kotak gear dengan pertukaran laju, suspensi sports, dan bunyi yang merdu, ia terus menukar tanggapan anda sebaliknya memberikan karakter pemanduan sporti.
Anda tidak perlu laju, hanya keluar rumah beberapa simpang pun sudah boleh rasa tahap prestasi Audi A5 Sportback ini. Semua ini dirasa dari cara sterengnya yang tepat dan suspensi yang sedikit keras.
Dan apabila di kelajuan tinggi, A5 Sportback ini sangat stabil dan senyap. Ada ketikanya penulis menyangka sedang memandu sekita 110km/j, rupanya lebih 130km/j. Ia tetap senyap walaupun menggunakan tayar sports Bridgestone Potenza dengan profil rendah bersaiz 19-inci.
Oh ya, enjin Audi A5 Sportback ini juga mempunyai sistem mild hybrid 12-volt. Ia tidak menunjukkan kehadirannya dalam kebanyakan situasi pemanduan, sebaliknya lebih kepada pembantu semasa kenderaan hendak mula bergerak kerana pada masa inilah kereta kita banyak menggunakan bahan api.
Maka sebab itulah Audi A5 ini masih menjimatkan dan pergerakan di kelajuan rendah sangat lancar walaupun menggunakan kotak gear dwi-klac. Motor elektrik banyak membantu dalam situasi ini.
Objektif vs subjektif
Cuma ada satu masalah. Audi A5 Sportback berharga kira-kira RM363,000, sedikit lebih rendah harganya dari BMW M340i xDrive. Tetapi sedan premium sports lain lebih murah, sebagai contoh Jaguar XE (RM345k) dan Volkswagen Arteon (RM258k).
Spesifik untuk Volkswagen Arteon, ianya kembar kepada Audi A5 Sportback. Enjin dan casisnya sama, cuma Audi 32hp dan 20Nm lebih berkuasa. Malah kedua-duanya mendapat sistem pacuan semua roda (Quattro vs 4Motion), mungkin talaan dan kawalannya berbeza.
Arteon juga tiada sistem hibrid 12-volt, tetapi ini masih tidak menjustifikasikan harga A5 Sportback yang jauh lebih tinggi. Satu faktor lagi adalah Arteon dipasang secara CKD, manakala A5 adalah CBU.
Di sinilah objektif vs subjektif hadir. Jika anda mahu berfikir rasional dan terlalu berkira-kira bab wang, anda akan ambil VW Arteon dan berjimat lebih RM100k. Tetapi pada pendapat anda, adakah pemilik dan pembeli Audi pentingkan semua itu?
Pembelian kereta melibatkan juga aspek emosi dan subjektif. Suka atau minat tidak boleh diukur dengan angka atau wang ringgit, begitu juga perasaan cinta, bukan?
Sebab itulah anda lihat ada orang beli Ferrari F40 berusia hampir 30 tahun dengan harga jutaan ringgit, sedangkan ada banyak lagi supercar lain yang lebih laju dan lebih mudah dipandu pada harga kurang sejuta.
Sebab itu jugalah ada yang tetap membeli Audi A5 Sportback. Kalau dah mahu, tak boleh cakap apa. Orang lain tak faham, hanya pemilik sahaja faham.
BUAT anda yang terlepas, barisan Isuzu D-Max generasi ketiga telah dikemas kini bagi model tahun 2023, hampir dua tahun selepas ia dilancarkan di Malaysia.
Kemas kini tersebut membawakan perubahan dari segi penggayaan dan kelengkapan bagi menjadikan model itu lebih menarik dan kekal segar dalam pasaran trak pikap tempatan.
Ini langkah yang penting buat Isuzu Malaysia memandangkan persaingan yang semakin sengit dalam segmen tersebut ekoran kehadiran model-model seperti Ford Ranger serba baharu dan Mitsubishi Triton Phantom Plus.
Berbalik kepada D-Max 2023, barisan trak pikap itu masih lagi diterajui oleh D-Max X-Terrain sebagai model flagship. Varian X-Terrain dan Premium kini boleh didapati dalam warna baharu Islay Grey Mica dan Dolomite White Pearl yang hadir bagi menggantikan warna Silky White Pearl.
Untuk varian Premium, Auto Plus dan Standard AT pula, Isuzu Malaysia kini menawarkan warna Biarritz Blue Metallic yang menggantikan warna Sapphire Blue sebelum ini.
Selain itu, bahagian gril turut diberi penampilan lebih segar, manakala rim 18 inci pada X-Terrain kini tampil lebih segak dan sporty dengan rekaan Y-spoke.
Melengkapi perubahan pada bahagian luaran D-Max adalah kemasan kelabu gelap pada bahagian bawah badan, cermin sisi, rel bumbung dan pemegang pintu.
Penampilan segar ini berjaya memikat hati pelakon, penyampai radio dan penerbit, Issey Fazlisham. Untuk pandu uji kali ini, pihak Engear TV sempat menjemput Issey untuk merasai sendiri kehebatan trak pikap buatan Thailand ini.
Apabila masuk ke dalam, Issey jelas tertarik dengan suasana kabin D-Max X-Terrain yang telah diberi sentuhan segar menerusi upholsteri kulit berwarna hitam, membuatkannya tampak lebih premium.
Corak jahitan kerusi juga baharu manakala trim Café Brown pada papan pemuka dan panel pintu pula memberikan sedikit kontras untuk menghidupkan suasana di dalam kabin.
Tidak cukup dengan itu, D-Max X-Terrain turut mendapat pencahayaan ambien pada ruang kaki depan dan belakang, serta pada ruang pengecas wayarles.
Dari segi kelengkapan, varian X-Terrain didatangkan standard dengan perakam video digital (DVR) dengan kamera hadapan dan belakang. Kamera hadapan mampu merakam video dalam resolusi 1440p, manakala kamera belakang pula 1080p.
Untuk kemudahan pengguna, rakaman boleh disimpan ke dalam kad memori atau dimuat turun ke telefon pintar menggunakan aplikasi.
Pujian harus diberikan kepada pihak Isuzu Malaysia kerana ini memudahkan pemandu sekiranya berlaku sebarang kejadian di jalan raya. Malah, pelanggan juga tidak perlu bersusah-payah untuk membeli dan memasang dashcam.
Selain itu, pengecas wayarles tersebut kini mempunyai lampu indikator LED. Ciri ini bukan sahaja ada pada X-Terrain, malah disertakan juga pada varian Premium dan Auto Plus. Sebagai tambahan, D-Max X-Terrain dan Premium mendapat port pengecas USB Type-C.
Untuk sistem infohibur, D-Max X-Terrain kekal dengan skrin sentuh 9 inci yang lengkap dengan Apple CarPlay dan Android Auto wayarles. Melalui skrin ini juga, pemandu boleh mengakses Around View Monitor yang memberikan pandangan 360 darjah.
Ini bukan sahaja memudahkan pemandu untuk meletakkan kereta di ruang parkir yang sempit, malah sangat berguna ketika melakukan aktiviti pemanduan off-road. Imej yang dipaparkan juga jelas dan tajam.
Satu lagi ciri D-Max X-Terrain yang berjaya menarik perhatian Issey adalah sistem ADAS. Ia merangkumi Forward Collision Warning, Autonomous Emergency Braking, Turn Assist, Pedal Misapplication Mitigation, Adaptive Cruise Control dengan Stop & Go, Auto High Beam, Blind Spot Monitor dan Rear Cross Traffic Alert.
Untuk makluman pembaca, ADAS merupakan sebahagian daripada pakej keselamatan AllSight yang terdapat pada D-Max. Pakej ini merangkumi 30 ciri keselamatan aktif dan pasif, selain ADAS.
Dari segi prestasi, D-Max X-Terrain versi 2023 masih kekal dengan enjin turbodiesel 3.0-liter empat silinder yang menghasilkan 190 PS pada 3,600 rpm dan 450 Nm dari 1,600 hingga 2,600 rpm. Ia dipadankan dengan transmisi automatik enam kelajuan.
Menurut Issey, kuasa pecutan yang ditunjukkan oleh enjin berkenaan sangat lancar dan memuaskan, sehinggakan beliau tidak rasa yang D-Max X-Terrain itu bersaiz besar. Selain enjin yang berkuasa, beliau juga merasakan bahawa talaan suspensi trak pikap itu cukup selesa untuk pemanduan jarak jauh.
Apabila dibawa ke laluan tidak berturap, Issey merasakan D-Max X-Terrain boleh dipandu dengan cukup mudah kerana jarak lega tanahnya yang cukup tinggi iaitu 240 mm.
Bukan itu sahaja, terdapat juga mod 4WD yang boleh diaktifkan dengan mudah apabila perlu. Jika ini tidak mencukupi kerana laluan off-road yang dilalui terlalu hardcore, trak pikap ini juga didatangkan dengan differential lock jenis elektronik dan Hill Descent Control.
Apa yang menarik, differential lock elektronik yang sebelum ini hanya terdapat pada varian X-Terrain, kini didatangkan standard pada semua varian D-Max dengan pacuan 4X4.
Ciri ini berfungsi untuk ‘mengunci’ tayar kiri dan kanan belakang dengan menyalurkan jumlah tork yang sama kepada kedua-dua tayar tersebut. Ini akan menyebabkan tayar belakang berputar pada kelajuan yang sama, sekaligus meningkatkan cengkaman.
Ia berguna ketika melakukan pemanduan off-road terutamanya ketika salah satu atau kedua-dua tayar belakang berada di atas permukaan yang licin.
Walaupun dengan penambahan ciri-ciri yang disebutkan, Isuzu D-Max X-Terrain masih boleh dikatakan sebagai satu penawaran yang cukup berbaloi oleh Isuzu Malaysia dengan harga jualan bermula dari RM150,938.
Malah, pelanggan juga tidak perlu risau dari segi pasca jualan kerana varian X-Terrain didatangkan dengan waranti selama tujuh tahun, tanpa had perbatuan.
PERCAYA atau tidak, tahun ini merupakan tahun ke-20 Toyota Vios berada di pasaran Malaysia. Sedan segmen B ini merupakan salah satu model terpenting bagi UMW Toyota Motor, dengan jualan melebihi setengah juta unit dalam tempoh tersebut.
Bagaimanapun, adil jika dikatakan bahawa kehadiran Vios dalam segmen berkenaan sentiasa ‘dibayangi’ oleh pesaing terdekatnya iaitu Honda City. Adil juga jika penulis katakan bahawa taruhan Toyota ini hanya mampu mengekori pesaingnya itu dari belakang sejak beberapa tahun yang lalu.
Untuk tahun 2023, Vios telah memasuki generasi keempat dengan pembaharuan yang menyeluruh bagi membolehkan ia memberi saingan yang lebih sengit kepada City. Mampukah ia berbuat demikian?
Baru-baru ini penulis diterbangkan ke Pulau Langkawi untuk menguji Vios serba baharu ini. Ini adalah pendapat ringkas penulis mengenai model berkenaan:
Reka bentuk jauh lebih menonjol
Tidak dinafikan lagi, Vios generasi keempat tampil lebih segar berbanding model-model generasi terdahulu. Malah, dengan rekaan yang serba tajam serta bukaan gril yang begitu besar, ramai yang mengatakan ia kelihatan tidak ubah seperti ‘baby Camry’.
Apa yang lebih menarik, buat pertama kali dalam sejarahnya, Vios didatangkan dengan rekaan garis bumbung fastback yang secara tidak langsung membuatkannya kelihatan lebih premium.
Bodykit didatangkan standard
Buat sementara ini, Vios generasi keempat ditawarkan dalam varian 1.5E dan 1.5G. Kedua-duanya didatangkan standard dengan kit badan yang merangkumi skirting depan, sisi dan belakang, diffuser serta spoiler. Ya, walaupun anda membeli varian 1.5E, anda masih akan mendapat kit badan yang bergaya ini.
Tidak cukup dengan itu, ia juga mempunyai beberapa komponen aerodinamik yang berfungsi termasuk penjana vortex pada bampar hadapan dan belakang.
Ruang kabin lebih premium
Jujur penulis katakan bahawa penulis terasa seperti berada di dalam sebuah kereta Perodua apabila pertama kali masuk ke dalam Vios. Ini kerana terdapat beberapa bahagian yang dikongsikan antara dua jenama ini termasuk stereng.
Namun ini tidak bermakna yang kualiti ruang dalaman Vios jatuh. Tidak sama sekali. Malah, dengan penggunaan bahan-bahan berkualiti seperti balutan kulit dan sentuhan lembut pada papan pemuka, ia terasa lebih premium berbanding sebelum ini.
Rekaan dalaman yang lebih ergonomik
Antara kekurangan terbesar Vios generasi terdahulu adalah konsol tengah yang langsung tidak ergonomik. Perkara ini nampaknya telah diperbaiki dengan ruang penyimpanan barang yang terletak di hadapan tuil gear.
Bukan itu sahaja, rekaan konsol tengah secara keseluruhannya lebih ringkas dan kemas menerusi penggunaan brek parkir elektronik dan dengan model ini, anda juga mendapat banyak pemegang cawan dan juga corong pendingin hawa belakang.
Kelengkapan? Macam-macam ada
Dengan varian 1.5G, anda sudah tentu mendapat tahap kelengkapan tertinggi yang sepadan dengan harganya. Ini termasuk skrin sentuh 9 inci dengan Apple CarPlay dan Android Auto versi wayarles, serta kluster instrumen digital TFT 7 inci.
Selain itu, terdapat juga ciri-ciri lain seperti pengecas wayarles, pencahayaan ambien dengan 64 pilihan warna (macam kereta Jerman!) dan sistem Toyota Safety Sense dengan fungsi ADAS yang lengkap.
Sentuhan DNGA yang menjadi
Penggunaan platform Daihatsu New Global Architecture (DNGA) bukan sahaja memberikan Vios generasi keempat reka bentuk yang lebih segak, malah ia juga membuatkan sedan ini lebih mantap di jalan raya.
Ia bukanlah suatu rahsia yang kekuatan DNGA adalah dari segi ‘ride and handling’, dan ini sudah dirasakan pada model-model DNGA yang lain termasuk Perodua Alza dan Toyota Veloz.
Sama sahaja ceritanya dengan Vios serba baharu ini. Pemanduannya terasa lebih lincah di selekoh, disumbangkan oleh talaan stereng dan juga pengurangan berat sebanyak 110 kg berbanding model sebelum ini.
Dari segi keselesaan, sistem suspensi dan kerangka Vios serba baharu ini boleh dikatakan cemerlang di permukaan jalan yang rata dan tidak rata. Walaupun berdepan dengan jalan yang beralun-alun ketika mendaki Gunung Raya, setiap lantunan diserap dengan begitu baik.
Gandingan enjin dan transmisi yang serasi
Vios dikuasakan oleh enjin 2NR-VE 1.5-liter empat silinder Dual VVTi yang menghasilkan 106 PS pada 6,000 rpm dan 138 Nm pada 4,200 rpm. Ia bukanlah angka yang menggunung tingginya, namun talaan transmisi D-CVT membuatkan model ini mampu memecut lebih cepat dari yang disangka.
Tidak dinafikan, efek ‘rubber band’ masih boleh dirasakan terutamanya apabila pedal ditekan dengan agresif ketika mendaki namun ia tidaklah begitu serius. Bunyi ngauman juga boleh didengar dengan jelas namun dalam situasi pemanduan biasa, trenkuasa ini sebenarnya agak senyap.
Menariknya, Vios kini mempunyai tiga mod pemanduan iaitu Eco, Normal dan mod baharu iaitu Power. Jika anda memerlukan tindak balas yang responsif, tekan sahaja butang Drive pada sebelah kanan stereng.
Kekurangan? Pasti ada
Bagi penulis, tidak ada kereta yang benar-benar sempurna. Untuk Vios, secara keseluruhannya ia merupakan sedan yang lengkap dari pelbagai aspek namun ini tidak bermakna ia tidak mempunyai kekurangan.
Pertama, tempat duduk belakang tidak boleh dilipat. Menurut jurutera Vios, ini kerana kapasiti but 475 liter sudah dianggap cukup besar untuk kegunaan seharian. Bukan itu sahaja, bumbung fastback juga menjadikan ruang kepala agak terhad.
Kekurangan yang kedua adalah ketiadaan tayar ganti. Pengurangan berat serta penjimatan ruang adalah antara sebab yang diberikan namun penulis secara peribadi merasakan ia adalah antara kelengkapan yang wajib disertakan. Lainlah kalau model ini didatangkan dengan rim 20 inci.
Konklusi
Terima kasih kepada platform DNGA dan talaan kotak gear yang mantap, Toyota Vios generasi keempat membawakan perubahan yang amat ketara jika dibandingkan dengan model generasi sebelum ini.
Bagi penulis, rekaan luaran dan dalamannya lebih menyerlah, manakala pemanduannya juga bertambah baik. Dari segi kelengkapan pula, ia mempunyai segalanya yang diperlukan oleh pemilik dalam segmen ini. Namun adakah ia berbaloi dengan harga yang ditawarkan? Semuanya terpulang kepada anda.
PENULIS secara azalinya akan menggemari model hatchback berbanding kembar sedan sesuatu kereta. Sebagai contoh Toyota Vios vs Yaris, penulis akan lebih gemar Yaris. Mercedes A-Class hatchback vs A-Class Sedan, penulis akan lebih gemar hatchback juga.
Mungkin penulis tergolong dalam kumpulan yang tidak begitu mementingkan ruang dan lebih menghargai aspek pemanduan. Ini kerana kebanyakan hatchback mempunyai pengendalian lebih tepat dan jitu berbanding kembar sedannya.
Tetapi tidak bagi kes Volkswagen Passat R-Line ini. Berbanding Golf GTi Mk8 yang berkongsi banyak komponen mekanikal (platform MQB, enjin, kotak gear), penulis telah mengalami dilema. Kalau diikutkan sejarah peribadi, akan pilih Golf GTi sekelip mata.
Tetapi untuk ini, begitu sukar untuk buat pilihan. Peluang untuk pilih Passat juga tinggi. Jadi, kenapa? Power sangat ke sedan eksekutif ini?
Kereta prestasi bertopengkan rupa eksekutif
Harus ditekankan dahulu, Volkswagen Passat kini tidak lagi dijual oleh Volkswagen Malaysia. Malah anda tidak boleh lagi membeli unit baharu kerana pengeluarannya telah ditamatkan di seluruh dunia pada November 2022 lepas.
Jadi, varian Passat R-Line ini merupakan variasi terakhir sedan itu untuk pasaran kita. Kenapa dihentikan pengeluarannya? Itu cerita untuk hari lain.
Habis tu kalau tidak lagi dijual, apa guna kita baca laporan pandu uji ini? Penting juga kerana penulis ingin kongsikan kemampuan Passat dan kesan yang ditinggalkan oleh sedan eksekutif ini.
Dan diharap juga ia akan sedikit sebanyak membantu anda membuat keputusan jika anda berkira-kira untuk membeli sedan segmen-D satu hari nanti. Mungkin boleh mencari Passat pre-owned nanti?
Apa pun, Passat R-Line ini boleh dikatakan seperti Golf GTi bertopengkan rupa eksekutif. Malah, mungkin anda pernah dengar/baca pernyataan ini. Tetapi begitulah, Passat ini dipacu oleh enjin 2.0-liter 4-silinder turbo TSI dengan gandingan kotak gear dwi-klac 7-kelajuan DSG, sama seperti Golf GTi.
Cumanya, output enjin ini pada Golf GTi adalah 242hp/370Nm, manakala Passat mendapat 217hp/350Nm. Sedikit rendah, tapi tetap lebih tinggi berbanding sebelumnya, ‘hanya’ 190hp dan 320Nm.
Tetapi jujurnya, penulis tidak rasakan perbezaan begitu ketara antara output Passat ini berbanding Golf GTi yang penulis pandu sebulan sebelum itu. Cuma penghantaran kuasa pada Golf lebih agresif dan mengujakan. Ibarat remaja yang penuh tenaga. Passat pula lebih relaks, tetapi masih boleh pergi laju.
Berapa laju? Anda bayangkan, tork maksima 350Nm hadir pada 1,500 hingga 4,400rpm, jadi enjin langsung tak terasa lemau. Jarum rpm ‘ditarik’ naik oleh tork, kemudian pada 4,500rpm, ‘disambung’ pula oleh kuasa maksima 217hp, hingga 6,200rpm.
Satu unit yang ampuh dan berkesan. Ini ditambah pula dengan kotak gear DSG yang cekap dan pantas, jadi penghantaran kuasa terasa ‘clean’ dan bersahaja. Penulis mulanya ragu dengan hanya enam nisbah gear, kenapa tidak Volkswagen berikan kotak gear DSG 7-kelajuan.
Tetapi entah macam mana, enam nisbah itu terasa cukup. Nisbahnya disusun dan diatur dengan bijak sekali untuk bekerja dengan enjin. Kita dapat rasakan para jurutera membuat banyak simulasi, kiraan dan ujian untuk menghasilkan pakej powertrain ini.
Walaupun ‘hanya’ enam gear dan bukan 7-kelajuan, Passat ini masih boleh meluncur di kelajuan jauh lebih tinggi dari had laju, pada rpm rendah. Lebih tepat lagi, 160km/j bawah 3,000rpm! Kalau kereta lain sudah mengah pada kelajuan ini, Passat diibaratkan masih berjoging, boleh pergi lebih lagi.
Bila ada mangkuk hayun yang keluar tukar lorong tanpa periksa cermin sisi betul-betul, terpaksalah kita brek hingga 110km/j sebelum tunggu dia memotong selama 30saat. Kemudian, Passat R-Line ini mampu pecut semula ke kelajuan tinggi tadi dengan cepat tanpa perlu full throttle.
Itu yang menakjubkan. Semua kereta boleh laju, tetapi untuk laju dengan relaks dan elegan, ini perlukan kereta dengan teknologi bukan calang-calang.
Lebih menarik, penjimatan dia. Siapa yang pernah pandu Volkswagen model terkini mesti tahu punya. Passat R-Line ini pun, walaupun berprestasi, tetap mampu berikan penjimatan. Setakat 12-14 km per liter, kacang saja.
DCC dan XDS
Tadi kita bercerita bab jalan lurus, kini untuk selekoh. Pecutan hanyalah sebahagian kecil untuk prestasi, selebihnya adalah kawalan di selekoh. Untuk ini, Volkswagen Passat R-Line mendapat ‘jajan’ yang sama dengan Golf GTi, iaitu Dynamic Chassis Control (DCC) dan pengunci differential elektronik (XDS).
DCC merupakan penyerap hentak adaptif yang boleh dilaras tetapannya sama ada anda mahu keras atau lembut, untuk pemanduan sporti atau selesa. Ini menjadikan Passat cukup versatil; selesa untuk ke tempat kerja setiap hari, tetapi bersedia jika anda mahu bergegas ke mana-mana.
XDS pula bekerja semasa pedal minyak ditekan, menghantar kuasa dengan bijak ke mana-mana roda depan yang memerlukan kuasa.
Jika anda terlebih tekan minyak di selekoh, tidak seperti open differential kereta biasa yang akan membazirkan kuasa ke tayar belah dalam lantas menjadikan anda perlahan dan understeer keluar, XDS akan mengatasi masalah ini.
Komputer akan mengesan dan mengira lalu memberikan lebih kuasa ke tayar belah luar, membolehkan anda mengekalkan momentum dan pada masa yang sama ‘menggigit’ memasuki selekoh mengikut input stereng.
Secara keseluruhan, Volkswagen Passat R-Line ini sangat sesuai dipandu dalam semua keadaan. Ia boleh jadi kenderaan eksekutif elegan, tetapi juga mampu mengikut geng-geng Evo dan Megane RS di Ulu Yam.
Dengan saiznya yang lebih besar dan lebih berat dari Golf, menjadikan Passat stabil di kelajuan tinggi dan memberikan keyakinan untuk kita pemandu biasa. Penulis bukan menggalakkan anda memandu laju, sebenarnya kestabilan juga bermaksud keselamatan.
Kereta seperti Passat yang dipandu pada 110km/j jauh lebih selamat dari kereta kompak yang dipandu pada kelajuan sama. Mudah, bukan?
Praktikaliti seharian
Untuk praktikaliti, tiada apa yang hendak diragukan. Passat merupakan sedan segmen-D, sekelas dengan model seperti Toyota Camry, Honda Accord, Mazda 6, Hyundai Sonata dan Kia Optima. Dan Volkswagen itu sendiri memang panda buat kereta penumpang.
Jadi Passat cukup luas dan selesa, tiada rungutan bagi penulis. Tempat duduk belakang juga luas, mempunyai sokongan postur yang baik, dan terasa lapang dengan tingkap yang luas.
Selain itu, Volkswagen Passat R-Line juga mendapat paparan instrumen digital 11.7-inci, dan paparan infotainmen 9.2-inci dengan perisian Discover Pro serta sambungan Apple CarPlay (tanpa-wayar) dan Android Auto (dengan wayar).
Penulis cukup suka dengan paparan instrumen Passat ini kerana bukan sahaja besar dan boleh dikonfigurasi untuk menunjukkan banyak maklumat, tetapi juga tulisannya kemas dan halus. Ia tidak nampak terlalu wow atau canggih, tetapi cukup sekadar kemas dan rasional.
Kesimpulannya, penulis tidak menyangka Volkswagen Passat R-Line menjadi antara kereta paling memberi kesan yang penulis pandu untuk 2022. Dan harganya pada RM212,939 itu yang paling membuatkan penulis dilema dengan Golf GTi, kerana hot hatch ini pula berharga RM212,711.54.
Jika anda mencari sedan segmen-D dan terjumpa unit pre-owned atau terpakai yang elok, cubalah pandu uji! Oh ya, jemput tonton video kami di bawah kalau anda berminat cuci mata, mana tahu ‘teracun’.
Honda City; sebuah nama yang tidak perlu diperkenalkan lagi. Cukup sinonim dengan rakyat Malaysia, dah dikenali macam kereta nasional pula.
Cuma kali ini ia hadir dengan versi hatchback. City Hatchback ini sebenarnya pengganti Jazz kerana model Jazz generasi terkini tidak ditawarkan di pasaran kita. Sebab apa? Itu cerita hari lain.
Unit yang kami pandu kali ini ialah varian tertinggi RS yang berharga RM107,783. Varian permulaan City Hatchback S ditawarkan pada harga RM78,600.
Mari kita lihatkan adakah berbaloi untuk berbelanja RM30,000 ekstra untuk varian RS dan adakah ia sebuah pakej yang bagus untuk pasaran kita.
Gaya trendy dan muda
Seperti biasa kita lihat dari luar, City Hatchback RS ini tampak cukup moden dan bergaya. Dengan warna putih, ia ada elemen sporti ala Type-R tapi pada masa yang sama kemasan-kemasan hitam RS pada gril depan, bampar, cermin sisi, dan spoiler memberikan kontra yang cukup menyerlah.
Rekaan lampu belakang pula cukup seksi dengan tekstur tiga dimensi, dan rekaan ini tampil serasi untuk model sedan dan hatchback. Sukar untuk mendapat rekaan lampu belakang yang serasi untuk bentuk badan berbeza.
Cuma bagi penulis, stance tayar dan rim nampak sedikit ‘manja’ jika dibandingkan dengan badan kereta ini. Kalau tukar sahaja rim aftermarket dengan tayar lebih agresif, fuhh mantul mat! Memang cair gadis-gadis IPTA tengok.
Tapi kita harus faham, mungkin ada sebab mengapa Honda berikan tayar dan rim sebegini pada City Hatchback RS. Mungkin atas faktor kos, nanti harga lagi mahal, korang bising pula kan.
Lagi satu, penulis percaya ia bagi mendapatkan penggunaan bahan api yang baik kerana kereta ini sebuah hibrid.
Menyebut tentang hibrid, kita ke bahagian enjin pula. City Hatchback RS dipacu oleh enjin 1.5-liter NA sama seperti varian-varian lain, tetapi menggunakan kitaran Atkinson untuk fungsi hibrid dan padanan dengan motor elektrik.
Powertrain ini menjana output keseluruhan 109hp dan 253Nm, dan kuasa dihantar ke roda depan melalui kotak gear eCVT.
Praktikaliti sebuah Jazz
Anda jangan tertipu dengan rupa hatchback kereta ini, dalamannya sangat luas. Tempat duduk belakang misalnya, masih ada lebih dua penumbuk di lutut walaupun tempat duduk depan tidak ditolak habis ke hadapan. Bumbung pun tidak terkesan sangat, masih ada ruang kepala yang lapang di dalam.
Paling menarik bagi penulis, Honda berjaya membawakan praktikaliti sebuah Jazz ke dalam City Hatchback ini. Tempat duduk belakangnya adalah hadir dengan fungsi Ultra Seat, iaitu terdapat empat mod (Tall, Utility, Long, dan Refresh) untuk disesuaikan dengan keperluan harian.
Kokpit moden
Kokpit City Hatchback RS menampilkan paparan instrumen separa digital dengan skrin multi-info di sebelah kiri, dan speedometer analog di kanan.
Paparan digital kiri ini cukup jelas dan berdefinisi tinggi. Anda boleh scroll pelbagai maklumat seperti tahap bateri, aliran kuasa, dan penggunaan kuasa serta caj, semua dalam masa sebenar. G-meter pun ada, kot-kot korang nak layan track atau touge.
Kemasan dalam kabin seperti papan pemuka semua cantik, terasa premium dan berkualiti. Tempat duduk kulit juga selesa.
Pemanduan D dan B
Untuk memandu City Hatchback RS ini, memandangkan ia sebuah hibrid, terdapat sedikit kelainan pada gearnya. Selain D untuk Drive seperti pemanduan biasa, anda akan dapati gear tambahan B iaitu Braking.
Apa beza kedua-dua gear ini dan bila hendak gunakannya?
D untuk kegunaan biasa, dan paling sesuai jika anda memandu di jalan lurus dan rata, tidak banyak perubahan kelajuan. B pula jika melalui jalan raya berbukit dan berselekoh dimana terdapat banyak perubahan kelajuan. Malah memandu dalam trafik di bandar pun sesuai guna B.
Ini kerana B memberikan lebih rasa ‘engine braking’, memberikan anda lebih kawalan semasa memperlahankan kenderaan selain memberikan tahap caj bateri lebih tinggi.
Sebagai contoh, memandu menuruni bukit dengan gear B akan membuatkan bateri anda mencapai tahap penuh lebih cepat berbanding D.
Dengan kesan engine braking ini juga membolehkan anda mengaplikasikan teknik ‘one pedal driving’ dengan gear B. Tak percaya, anda cuba sendiri. Hampir tidak perlu menekan pedal brek jika hendak berhenti di lampu isyarat.
Tetapi jika anda malas pening kepala, guna sahaja D untuk semua pemanduan, juga tidak salah.
Oh ya, City Hatchback RS ini mempunyai paddleshifter di stereng, tetapi kereta ini tidak mempunyai gear. Jadi paddleshifter ini hanya digunakan untuk melaras tahap kekuatan ‘engine braking’ tadi. Tarik paddle kiri untuk daya brek lebih kuat, dan vice versa.
Anda boleh tonton video di bawah untuk lebih pemahaman, bermula minit 6:45.
Secara keseluruhan, Honda City Hatchback RS ini walaupun kedengaran kompleks dan rumit, ia sebenarnya cukup mudah dipandu. Anda pandu sahaja seperti biasa, tiada mod bateri, enjin atau kotak gear yang perlu dipilih.
Sistem hibrid yang bijak semuanya bekerja di sebalik tabir memberikan anda penjimatan dan prestasi bila diperlukan.
Jangan terkejut jika enjinnya boleh hidup dan mati berpuluh kali walaupun dalam pemanduan ringkas ke kedai runcit. Sebab itulah Honda City Hatchback RS ini mampu mencatat bacaan 18.1km per liter sepanjang lebih 1,300km kami memandu ujinya.
Pengendalian juga cukup baik. City Hatchback ini bukan sekadar City sedan yang ‘dipotong’. Menurut Honda, City Hatchback mempunyai casis yang enam peratus lebih tegar berbanding model sedan.
Beratnya juga 7.6kg lebih ringan, jadi ini memberikan idea bahawa pengendaliannya sedikit lebih sporti dan lincah. Haa bukan sekadar rupa ya.
Untuk maklumat tambahan, City Hatchback RS ini mempunyai jaminan 5-tahun untuk kereta, dan jaminan 8-tahun untuk bateri, tanpa had perbatuan!
Sebagai konklusi, kami rasakan Honda City Hatchback RS ini satu pakej yang sesuai dan menepati selera rakyat Malaysia. Selain itu, ia cukup dengan teknologi terkini, sesuai untuk mereka yang tech-savvy bagi julat harga RM100k hingga RM110k.
PERKENALKAN kereta idaman graduan (fresh grads) dan para gadis IPTA, ini dia Toyota Yaris. Betul tak? Makin ramai pula penulis lihat Toyota Yaris dipandu gadis-gadis muda.
Apa pun, untuk mereka yang kurang arif, Toyota Yaris berada dalam pasaran hatchback kompak bawah RM100,000.
Dulu pasaran ini dikuasai oleh Perodua Myvi, dan bagi yang ada bajet lebih sikit, akan beli Honda Jazz. Toyota pun cakap, “tak boleh jadi ni.”
Pada 2019 mereka pun ‘potong’ Vios, dan ubah bahagian belakang menjadi hatchback, maka lahirlah Toyota Yaris. Unit yang anda lihat ini merupakan versi facelift 2021.
Rupa lebih dinamik
Rekaan luaran Yaris terkini bagi penulis adalah jauh lebih kemas dari sebelum ini, tidak terlalu ‘busy’. Lampu depan baharu jenis tri-LED berketul cukup moden, dan rupa keseluruhan ini menjadikan ada yang panggil Vios/Yaris Ultraman.
Sama tak?
Perbezaan ketara tentulah di belakang, dengan rekaan hatchback. Tiang-C berwarna hitam unik pada Yaris, menampakkan rekaan bumbung terapung. Bahagian belakang tiada beza dengan model sebelum facelift, dan saya kurang gemar bampar belakang yang nampak agak melebih.
Macam biasa, terdapat sepasang lampu kabus belakang di sini. Diharap pemandu Vios dan Yaris tidak buat perangai dengan suka-suka pasang semua lampu bila malam.
Ingat ya, tak semestinya tekan semua suis bila hari dah gelap. Bila nak guna lampu kabus belakang? Haa baca buku manual tu.
Kabin kemas dan terbukti
Kabin dalaman Yaris adalah 99 peratus serupa dengan Vios. Boleh dikatakan kebanyakan permukaan yang adalah dari plastik keras, tapi tidaklah nampak murah.
Ada dua sisi, negatif dan positif. Yang negatif ialah nampak kasar dan agak berusia sebab rekaan diambil dari Vios model lima atau enam tahun lepas. Hilux yang terkini pun nampak lebih lawa dan selesa papan pemukanya.
Tetapi yang positif ialah kabin Yaris ini nampak solid dan akan tahan lama. Ia macam tahan lasak, jadi tidaklah terlalu ‘sayang’.
Tempat duduk adalah fabrik, tiada masalah bagi saya. Tapi ada orang wajib mahu tempat duduk kulit untuk nampak lebih mewah. Fabrik pun sebenarnya sama selesa dan paling penting, tak panas.
Keluasan? Tidak menjadi isu bagi Yaris ini walaupun bumbung belakangnya turun lebih awal berbanding versi sedan (Vios).
Perbezaan ketara dari sudut keluasan ruang pastinya bahagian muatan kargo, dimana Yaris mempunyai 286 liter berbanding 506 liter untuk Vios. Mungkin inilah ‘pengorbanan’ untuk gaya, betul?
Tengoklah kereta sports lain seperti coupe dan hatchback, mana ada luas sangat. Lain orang, lain keutamaannya. Ada yang pentingkan praktikaliti, ada yang pentingkan penampilan.
Pemanduan sesuai untuk semua keadaan
Bab pertama untuk disentuh bagi aspek pemanduan ialah stereng. Ianya semacam tidak berapa sedap untuk Yaris, mungkin sebab platform lama.
Penulis rasa kita telah ‘dimanjakan’ dengan TNGA, model-model seperti Corolla, Corolla Cross dan Camry, semuanya mempunyai casis sedap lain macam. Jadi sesetengah model yang bukan TNGA rasa ketinggalan untuk aspek ini.
Stereng Yaris pada kelajuan tertentu sedikit ‘sticky’ dan kurang feel, tambah pula suspensi lembut terasa macam di awangan. Ia lebih ‘memisahkan’ pemandu dengan maklum balas dari jalan.
Ya, selesa untuk semua penumpang, tetapi ini menarik sedikit nikmat kepuasan memandu. Lagi satu yang kurang memuaskan ialah sterengnya kurang pelarasan sudut, teleskopik pula tiada langsung.
Masih ok untuk penulis, tetapi kalau orang terlalu rendah atau tinggi mungkin sukar dapatkan posisi memandu optima.
Baik, sekarang kita masuk bab enjin. Yaris dikuasakan oleh enjin 1.5-liter 4-silinder naturally-aspirated yang dikongsi dengan Vios. Ia menjana 105hp dan 140Nm, dan kuasa dihantar ke roda depan melalui transmisi CVT.
Pakej enjin dan kotak gear ini memberikan imbangan antara prestasi dan penjimatan. Kami memandu unit Toyota Yaris ini lebih 1,000km merangkumi lebuh raya dan jalan bandar, kelajuan tinggi dan rendah, masih mendapat bacaan 7.7 liter per 100km, bersamaan 12.9km/liter.
Ini dikira sangat baik, kerana penggunaan bahan api ekonomikal begitu dicapai tanpa perlu terlalu mencuba.
Seterusnya ke bahagian casis dan pengendalian. Casis Yaris ini sebenarnya cukup mantap dan mampu sumbangkan pengendalian yang baik. Bila dah ‘duduk’ di corner, sebenarnya stabil sahaja. Siapa yang kata pengendalian Toyota (dan Perodua) macam sampan? Oh ya, penulis juga pemilik Proton.
Hanya respon awal bila tayar mula membelok tu kurang memuaskan, jadi untuk lebih prestasi dan keyakinan, ‘upgrade’ tayar sahaja.
Cuma kalau berbalik cakap pasal fresh grad dan gadis IPTA, keseluruhan pakej Yaris ini lebih dari mencukupi. Kebanyakan pengguna hanya akan pandu santai dalam bandar, bukan masuk Toyota Gazoo Racing kan.
Komplen
Handbrake atau brek parkir masih manual, ini ada negatif dan positif juga. Negatifnya ialah jadi kekurangan sebab City ada varian yang dah guna brek parkir elektronik (EPB). Positif ialah penyelenggaraan jangka masa panjang lebih rendah, dan kalau nakal sikit bolehlah buat handbrake turn.
Cewah.
Keselamatan?
Akhir sekali, dari segi keselamatan dah banyak improve jika dibandingkan dengan Vios mula-mula dulu. Toyota sekarang memang pemurah bab spesifikasi keselamatan.
Autonomous Emergency Braking, Lane Departure Alert, Blind Spot Monitor, Rear Cross Traffic Alert, semuanya ada. Malah Yaris juga hadir dengan tujuh beg udara, perakam video digital (dashcam), dan Vehicle Telematics System.
Toyota Yaris bermula pada harga RM73,800 dan unit pandu uji kami ini merupakan varian tertinggi, berharga RM87,600.
