Arkib Tag: Pandu

KERETA

Toyota GR86: Perihal analog, kamera filem, dan kereta latihan – Pandu uji

Tinggalkan komen

KADANG-kadang kelakar juga bila penulis baca komen-komen seperti, “Sekarang zaman moden, mana ada orang bawa kereta manual dah,” atau “Nak sangat pandu kereta manual, tunggu lah bila ‘jem’ nanti.”

Pertama: Walaupun automatik (CVT, torque converter, dwi-klac) lebih baharu, terdapat juga transmisi manual moden. Secara mekanikal masih manual tiga pedal, tetapi dengan fungsi-fungsi canggih seperti anti-stall dan rev-matching.

 

Apa salahnya kalau tahun 2030 pun ada kereta manual? Permintaan kereta manual meningkat semula di benua Eropah dan Amerika Utara beberapa tahun kebelakangan ini.

Kedua: Tiada siapa suruh anda pandu manual dalam ‘jem’ atau kesesakan trafik. Eh tetapi kereta-kereta manual terkini sangat mudah digunakan dalam semua keadaan.

Yang memberi penat waktu ‘jem’ bukanlah sebab sedang pandu manual, sebenarnya orang potong queue, tukar lorong tanpa signal, ‘wartawan jalanan’ sibuk perlahankan kenderaan untuk tengok kemalangan, ini semua yang bikin penat sebenarnya.

Panjang pula mukadimah ya. Tetapi hari ini kami ingin ceritakan mengenai Toyota GR86.

 

Seronok pula memandu uji sebuah kereta sports ‘basic’ yang ringkas; manual, tetapi moden dan terkini. Dalam lambakan SUV mewah dan kereta elektrik (EV) zaman sekarang, terasa macam ‘bercuti’ sebentar bersama GR86.

Alkisah kamera filem dan kereta latihan

Jika dulu orang membeli kereta dengan transmisi manual untuk lebih laju. ‘Dulu’ merujuk kepada zaman 1990-an, kerana pada masa itu automatik masih baharu, memang manual kekal versi yang lebih laju. Automatik hanya untuk lebih mudah dipandu.

Tetapi tidak untuk zaman sekarang. Transmisi automatik sudah betul-betul ‘terer’, sama ada torque-converter atau dwi-klac. Dipadankan dengan TCU (transmission control unit) yang menjadi ‘otak’-nya, banyak model automatik zaman sekarang yang sama atau lebih laju dari model manual.

Sebagai contoh Porsche 911 (992) GT3 versi PDK mampu mencatatkan masa lebih pantas di litar berbanding versi manual. Jadi, kenapa ada orang masih mahu manual?

Semata-mata untuk keseronokan dan kepuasan. Ya, bukan untuk lebih laju. Kita ambil contoh kamera analog yang menggunakan filem. Kenapa masih ada permintaan sedangkan kamera digital lebih mudah digunakan? Hanya halakan sahaja, tekan, tangkap, tadaa dapat foto bertaraf profesional.

Tetapi mereka yang menggunakan kamera analog filem (atau mod manual dalam kamera digital) mahukan lebih kepuasan. Mereka mengambil masa meneliti pencahayaan, subjek, memilih mod dan tetapan, kemudian barulah petik butang tangkap gambar. Maka foto itu menjadi seni, bukan sekadar foto.

Bila menggunakan mod lebih susah dan anda dapat hasil tiptop, di sinilah lahirnya kepuasan. Begitu juga dengan Toyota GR86 manual ini. Ia akan memaksa anda melatih kemahiran memandu. Anda akan ‘bekerja’ dan ‘bersatu’ dengan kereta ini untuk mencapai prestasinya yang maksima.

Jika kereta bertindak balas cemerlang, ia sebab anda. Jika kereta kedengaran tersalah tukar gear, juga sebab anda. Amacam, ada bran?

 

Dalam erti kata lain, Toyota GR86 akan menjadi satu platform sangat sesuai untuk anda melatih kemahiran memandu sebelum beralih kepada jentera lebih berkuasa. Sebagai contoh sebelum ini anda memandu Proton Satria Neo atau Suzuki Swift Sport, anda akan selesa ‘upgrade’ kepada GR86 sebelum pergi kepada kereta seperti Porsche Cayman, BMW Z4 atau mungkin Ford Mustang dan Nissan R35.

Tetapi ini tidak bermakna GR86 sebuah jentera ‘pertengahan’. Pemandu dengan kemahiran memandu tahap tinggi juga akan dapat menikmati Toyota GR86 sepenuhnya. Tak percaya, tanya Tengku Djan.

Praktikal dipandu harian?

Salah satu sebab orang keberatan membeli kereta sports adalah kekangan praktikaliti. Untuk Toyota GR86, penulis rasakan ia cukup okey untuk digunakan seharian, tidaklah melampau sukar.

Ruang pandangan sekeliling cukup bagus, mudah untuk diparkir dan dikemudi di ruangan sempit. Kemudian pandangan depan sempurna untuk GR86 dipandu laju, anda boleh ‘meletakkannya’ tepat di selekoh sama ada mahu ‘gigit’ apex secara semula jadi atau sedikit lambat di selekoh tajam 180-darjah.

Klac juga ringan sahaja. Penulis langsung tiada masalah memandunya dalam kesesakan trafik, mungkin juga kerana kereta harian penulis juga bertransmisi manual. Tetapi hakikatnya, klac dan gear Toyota GR86 ini mudah dikendalikan, tidak memerlukan banyak masa untuk membiasakan diri. Paling penting, pedal klac jenis besi atau ‘stainless steel’ ini sedap dipijak, malah buat kita rasa ‘special’.

Oh ya, keluar masuk dengan kerap mungkin memenatkan kerana posisi memandunya yang rendah. Tetapi ini fizik! Nak selesa dan tinggi, ambil SUV sahajalah.

Beli sementara ada!

Toyota GR86 merupakan antara kereta sports jenis ini yang terakhir, kerana dunia dilihat beralih ke arah elektrifikasi. Mungkin pengganti GR86 selepas ini mendapat bantuan sistem hibrid atau hidrogen. Jadi ia akan menjadi generasi dengan janaan petrol sepenuhnya yang terakhir.

Jika anda mempunyai kemampuan, belilah sementara ada. Juga ia menghargai hasil produk Akio Toyoda yang mengasaskan Gazoo Racing dan menjadikan Toyota satu jenama lebih bersukan atau ‘motorsport’ seperti hari ini.

Bagi penulis juga, Toyota GR86 menepati ciri kereta sports sejati yang klasik. Ia mempunyai prestasi pecutan yang cukup mengujakan, ditemani dengan bunyi sporti (walaupun ada janaan pembesar suara), dan paling penting, mempunyai respon dan maklum balas yang memberikan anda keyakinan dan kepuasan semasa memandu.

Kelemahan? Mestilah ada. Selain dari harganya yang masih di luar kemampuan penulis (ini hanya peribadi), kecekapan bahan apinya bagi penulis masih agak rendah. Dalam erti kata lain, bacaan penggunaan petrolnya tidak begitu menjimatkan walaupun dalam pemanduan biasa.

Ditambah pula enjin ini sangat digalakkan disuap dengan RON97, jadi bajet petrol anda perlu ditambah jika mahu memiliki GR86. Inilah pengorbanan untuk kereta sports!

Jika hendak beli, baik auto atau manual? Bila orang bertanya soalan ini untuk GR86 (dan GT86 sebelum ini), penulis terus terang katakana ambil manual untuk pengalaman maksima. Ya, GR86 dengan automatik cukup laju dan mengujakan juga, transmisi itu pun mantap dan ‘bijak’.

Tetapi dengan automatik, pengalaman GR86 anda seolah-olah terbantut 50 atau 60 peratus sahaja. Ambil manual untuk ‘unlock’ pengalaman maksima. Ia seperti Satria Neo atau Swift Sport automatik, lebih baik ambil Myvi sahaja jika anda mahu mudah dipandu.

You are missing the point, bak kata omputih.

Spesifikasi Toyota GR86

Harga: RM295,000 (RM305,000 automatik)
Enjin: 2.4-liter naturally-aspirated, 4-silinder, bentangan boxer
Kotak gear: Manual 6-kelajuan (atau automatik 6-kelajuan)
Kuasa: 234hp @ 7,000rpm
Tork: 250Nm @ 3,700rpm

MEKANIK

Perihal panaskan enjin, adakah anda buat dengan betul?

Tinggalkan komen

ISU panaskan enjin ini telah diperdebatkan berkurun lamanya, dari sembang kedai kopi, semasa lepak TT, hinggalah dalam forum internet dan Group Facebook.

Kenapa perlu panaskan enjin? Sekadar ikut-ikutan atau ada fungsi sebenar? Kami akan cuba jelaskan dengan penerangan mudah serta kaitkan dengan beberapa situasi yang biasa kita hadapi.

Memanaskan enjin sebenarnya suatu amalan sejak zaman 30 hingga 40 tahun dahulu, dimana enjin jenis karburator menggunakan choke bagi mencampurkan udara dan petrol untuk pembakaran.

Semasa sejuk, petrol tidak meruap, karburator tidak mempunyai pengesan suhu jadi ia tidak dapat melaraskan pembakaran cekap dan sempurna, lebih banyak bahan api digunakan pada masa ini. Maka sebab itu enjin perlu dipanaskan terlebih dahulu sebelum dipandu.

Bagi kereta moden yang kebanyakan kita pandu hari ini, enjinnya telah dilengkapi dengan pengesan untuk mengira nisbah campuran udara dan petrol dengan tepat. Ia akan melaras nisbah campuran ini juga bergantung kepada suhu.

Jadi, semasa sejuk, enjin dengan suntikan bahan api elektronik akan memasukkan lebih bahan api (burning rich) agar pembakaran tetap sempurna sehingga enjin mencapai suhu ideal. Proses ini jauh lebih cepat berbanding enjin lama dengan sistem karburator.

Perlu tunggu berapa minit sebelum pandu?

Jawapan mudah; hidupkan enjin, tunggu beberapa ketika sahaja, terus pandu. Ya, anda sebenarnya tak perlu tunggu sehingga 15 atau 20 minit untuk panaskan enjin. Bazir minyak sahaja.

Anda poket tebal tak kisah dengan duit minyak? Baik, seorang jurutera mekanikal dari Argonne National Laboratory pernah melaporkan bahawa bahan api (petrol) merupakan pelarut, dan ia boleh menipiskan minyak enjin pada dinding silinder jika enjin dibiarkan melahu (idle) dalam tempoh yang lama.

Anda sendiri faham, jika minyak kurang dalam dinding silinder, akan berlaku lebih geseran, dan pelbagai komponen boleh rosak atau pendek jangka hayatnya jika kita memanaskan enjin terlalu lama.

Menurut sorang wakil Volvo yang melakukan ujian cuaca sejuk di Artik, katanya, kereta baharu tidak perlu dipanaskan enjinnya. “Paling baik ialah hidupkan enjin beberapa saat untuk ada tekanan bahan api, dan terus pandu seperti biasa,” katanya.

Tapi jangan pula hidupkan enjin dan terus tekan pedal rapat ke lantai. Selepas kira-kira 20 atau 30 saat hidupkan enjin di waktu pagi, anda boleh terus pandu perlahan-lahan keluar taman perumahan, lalu beberapa simpang sebelum pecut di jalan utama.

Kalau kereta tinggal lama, macam mana pula?

Ada masa kita tinggalkan sesebuah kereta itu tidak dipandu untuk tempoh masa yang lama, tidak kiralah apa sebab pun. Ini juga akan timbul persoalan panaskan enjin, iaitu hidupkan sebentar sebelum tinggalkan semula kereta itu.

Tapi, bagaimana cara betul untuk panaskan enjin, hidupkan dan biar idle 10 minit?

Jawapannya, cara di atas tidak tepat. Jika anda ada kereta yang jarang dipandu, untuk panaskan enjin sekali-sekala, cara terbaik ialah hidupkan enjin, dan bawa keluar rumah dan dipandu perlahan-lahan di kawasan sekitar. Tidak perlu lama. 10 atau 15 minit sudah cukup.

Cara ini lebih baik kerana bukan hanya komponen enjin dapat bergerak, tetapi bendalir dan minyak dalam sistem transmisi juga dapat bergerak ke seluruh kawasan, begitu juga tayar dan gandar, semuanya bergerak. Maka gris dan minyak pelincir dapat diratakan.

Berbalik kepada awal artikel tadi, jika kita sekadar panaskan enjin dengan duduk setempat, cara ini kurang berkesan malah boleh merisikokan beberapa komponen.

KERETA

Honda Civic e:HEV RS bukti eco dan sporti boleh duduk sebumbung! – Pandu uji

Tinggalkan komen

SEJAK azali lagi, karakter eco atau jimat minyak tidak akan boleh duduk sekali dengan sporti. Dua benda yang berlainan sama sekali.

Sama seperti kek yang takkan pedas, nasi lemak takkan manis. Kereta Perodua Axia takkan boleh ada pengendalian macam Formula Satu, dan Formula Satu takkan jimat minyak seperti Axia.

Tetapi dengan teknologi, Honda berjaya membuatkan eco dan sporti berbaik dan duduk sebumbung. Perkenalkan Civic e:HEV RS.

Ya, Honda Civic e:HEV RS merupakan varian hibrid yang lebih menjimatkan bahan api dari varian petrol lain, tetapi ia memberikan lebih prestasi.

Honda Civic varian e:HEV RS ini mempunyai penjimatan sehingga 25km/liter berbanding RS biasa sehingga 15.8km/liter, tetapi e:HEV RS mampu memecut ke 100km/j dalam masa 7.9 saat berbanding RS petrol sepantas 8.3 saat.

Apa beza Civic e:HEV RS dengan Civic biasa?

Honda Civic FE generasi terkini yang dilancarkan tahun lepas ditawarkan hanya dengan enjin 1.5-liter VTEC Turbo untuk varian petrol, tiada lagi naturally-aspirated 1.8-liter i-VTEC. Enjin ini menjana kira-kira 180hp dan 240Nm, lebih dari mencukupi untuk kegunaan seharian.

Tetapi buat pertama kali, Honda Civic ditambah dengan varian e:HEV RS, iaitu hibrid bersama enjin 2.0-liter naturally-aspirated yang menggunakan kitaran Atkinson. Enjin ini sahaja menghasilkan 143hp dan 189Nm, tetapi ditambah dengan motor elektrik, ia memberikan output total 184hp dan 315Nm tork.

RS di sini bermakna ia mendapat penggayaan hampir serupa dengan varian petrol 1.5 RS, tetapi e:HEV RS mendapat sedikit perbezaan.

Varian e:HEV RS mendapat rim 18-inci dwi-tona (RS petrol serba hitam), ekzos tunggal (RS petrol ekzos berkembar), dan beberapa kemasan biru pada logo Honda, menunjukkan elektrifikasi padanya.

Eco akhirnya duduk sebumbung dengan sporti

Kita bercakap tentang eco tadi, berapa jimat Civic e:HEV RS ini? Semasa sesi pandu uji media, kami diberikan cabaran Fuel Challenge semasa bertolak dari Kuala Lumpur sebelum singgah ke Melaka. Jadi, ada melalui lebuh raya, kesesakan, dan jalan bandar.

Kereta kami masih mampu dapat 25km/liter dengan tidak terlalu mencuba, dah jimat macam Bezza! Kami bertiga termasuk barangan di but, dan pandu di lebuh raya pada kelajuan sekitar 90 hingga 100km/j, tidak terlalu perlahan ya.

Ada kumpulan media lain yang lebih daring, mereka memperoleh sehingga 30km/liter. Cukup jimat tak? Harus diingat, ini kereta sedan segmen-C, bukan hatchback segmen-A.

Itu bab penjimatan. Bab sporti pula, Honda Civic e:HEV RS (dan varian-varian petrol lain) sememangnya menawarkan pemanduan lebih mantap berbanding FC. Stereng terasa lebih tepat dan lebih banyak maklum balas, hasil talaan terkini Honda selain penggunaan tayar Michelin Pilot Sport 4.

Suspensi pula terasa sepadan dengan feel pada stereng, dimana suspensinya menyerap dengan baik segala ‘kecantikan’ permukaan jalan raya kita, tetapi pada masa yang sama ‘memegang’ badan kereta di saat memerlukan, sebagai contoh di selekoh.

Digandingkan lagi dengan ergonomik tempat duduk yang rendah dengan kaki hampir melunjur, nampaknya rasa pemanduan Civic masih mengujakan, sesuai dengan namanya walaupun rupa luaran dikatakan semakin ‘biasa’ atau terlalu matang.

Tetapi secara jujur, penulis tiada masalah dengan rupa Civic sekarang. Ia sesuai dengan statusnya sebagai sedan ikonik dalam generasi ke-11, yang keluar pada zaman masa kini. Takkan nak buat Civic dengan gaya dan aksesori tema Need For Speed Underground pula kan?

Berbaloi?

Dengan penawaran yang ada pada Civic e:HEV RS ini, kami rasa anda pasti sudah dapat jangkakan yang ianya varian paling mahal. Ya, anda tidak salah. Civic e:HEV RS dijual pada harga RM166,500, iaitu hampir RM16,000 lebih tinggi dari Civic 1.5 petrol RS.

Berbaloi tambahan RM16,000? Jika anda mampu dan mahukan sebuah Civic yang padat dengan teknologi terkini Honda, apa salahnya. Anda dapat prestasi maksima dan penjimatan jangka masa panjang.

Cuma kalau penulis beli Civic e:HEV RS, mungkin penulis akan tukar rimnya dengan varian petrol RS, itu sahaja.

Spesifikasi Honda Civic e:HEV RS

Harga: RM166,500
Enjin: 2.0-liter DOHC (kitaran Atkinson)
Kotak gear: e-CVT
Kuasa: 184hp @ 5,000-6,000rpm
Tork: 315Nm @ 0-2,000rpm

MPV/SUV

Kia Carnival 2022: Ibarat pesawat peribadi dengan empat tayar – Pandu uji

Tinggalkan komen

KIA Carnival termasuk dalam situasi dimana rakyat Malaysia sering membeli kereta mengikut persepsi umum. “Beli jenama ini saja senang, rekod baik, tak mudah rosak”, “jangan beli jenama ini, alat ganti mahal dan susah dapat”.

Masalah dengan persepsi ini adalah, ia biasanya persepsi lapuk yang bawaan mulut dari ayah kita atau jiran-jiran. Ia tidak semestinya betul dan tidak semestinya salah. Yang pasti, ia biasanya tidak begitu relevan.

Sayang sekali Kia Carnival termasuk dalam kategori negatif untuk persepsi tadi. Adakah ia benar?

Senang cerita, kita sudah di penghujung 2022 dan sedang memasuki ke tahun 2023, belum ada kereta terbang yang benar-benar menjadi, tapi mari kita jadi pengguna bijak dan tidak terperangkap dalam tahun 2008.

Tiada lagi ‘Grand’, hanya Kia Carnival

Kia Carnival dan model-model lain jenama ini telah mempunyai wajah global malah kualiti binaan juga sangat tinggi dan premium.

Lihat sahaja pada gril depan dan lampu utama Carnival 2022 ini, semuanya nampak sofistikated dan mahal. Ya, versi CKD ini berharga lebih dari RM250,000 tetapi rekaan keseluruhannya nampak ia berharga jauh lebih mahal.

Begitu juga rekaan sisi pada tiang-C dimana terdapat satu bilah yang memisahkan dua cermin sisi belakang, ia tampak begitu unik, berani, dan premium.

Dari jauh, rekaan ini bersama dengan cermin depan yang lebih bersudut serta hud depan yang besar dan hampir rata memberikan Carnival gaya hampir sebuah SUV Amerika. Dalam erti kata lain, imejnya lebih rugged dan tidak seperti van tradisional.

Untuk Kia Carnival 2022 ini, penulis berani jamin tiada siapa pun yang akan kata ia buruk. Buktikan penulis salah.

Kokpit seperti dalam pesawat

Rasa premium dan kualiti binaan baik tadi lebih terasa di bahagian dalam. Anda akan disambut dengan warna coklat cerah yang cukup mewah, dan panel skrin digital melintang yang moden. Berbeza sungguh dengan Carnival 2017 yang tidak berapa lama dulu.

Kemudian tempat duduk depannya terasa seperti anda memikul tugas besar macam ‘pilot darat’: mengoperasikan kenderaan besar berteknologi sambil membawa beban (penumpang) yang banyak. Carnival ini juga tidak ringan ya, ia seberat 2,129kg tanpa penumpang.

Malah, dengan lebar hampir dua meter, terdapat ‘halal gap’ yang cukup besar antara pemandu dengan penumpang depan. Dengan papan pemuka dan konsol tengah yang lebar ini, ia mengingatkan penulis seperti dalam kokpit helikopter VIP atau jet peribadi mewah.

Oh ya, rasa macam ‘pilot darat’, bukan?

Enjin 2.2-liter diesel yang padu

Dan walaupun anda ada tanggungjawab dan beban yang besar untuk dipikul, jangan risau kerana powertrain Carnival ada untuk menjadi kawan karib anda.

Enjin 2.2-liter diesel dengan 199hp dan 440Nm yang melimpah-ruah membuatkan MPV bersaiz Amareka ini terasa ringan dan mudah untuk digerakkan. Mana tidaknya, tork maksima 440Nm itu hadir pada rpm serendah 1,750!

Dipadankan pula dengan kotak gear automatik 8-kelajuan, pecutan Kia Carnival ini sangat bersahaja, lancar, dan mampu membuatkan anda gerun melihat angka kelajuan meningkat melebihi had laju.

Tiada istilah berat atau lemau dalam kamus hidup Carnival ini, dan penulis juga telah menguji prestasinya dengan tiga penumpang bersama bagasi di Lebuhraya Karak. MPV ini mendaki Bukit Tinggi dan ‘mengukir’ jalan berliku ibarat jet peribadi dengan empat tayar.

Cuma tiada enjin turbin dan sayap sahaja.

Oh, jangan risau pula dengan kawalan badan. Penulis memang kagum bagaimana jurutera di Kia dan Hyundai mampu memberikan keseimbangan mantap antara keselesaan dan kawalan badan.

Ingat, MPV ini tidak akan mengambil selekoh seperti Ferrari F8 Tributo atau Porsche 718 Cayman, tetapi asalkan input kaki kanan dan kedua-dua tangan anda kekal tenang dan lancar, Carnival ini tetap mampu dikemudi dengan laju dan terkawal.

Penjimatan juga satu aspek mengagumkan mengenai enjin ini. Walaupun mempunyai berat melebih 2.2 tan, enjin Carnival ini tetap menghirup petrol dengan bersopan dan tidak gelojoh.

Carnival ini selesa meluncur pada 150-160km/j di lebuh raya, tetapi rpm kekal di bawah 3,000 maka anda boleh memperoleh lebih 950km dengan mudah dari tangkinya yang sebesar 72 liter.

Praktikaliti tanpa kompromi

     

Kia Carnival hadir di pasaran Malaysia dengan pilihan model CBU (11 tempat duduk) dan CKD (tujuh dan lapan tempat duduk). Anda rasa ruang akan menjadi masalah padanya?

Ya, tidak sama sekali.

Walaupun kesemua 11 tempat duduk digunakan, ruang kargo masih luas untuk perjalanan jarak dekat. Sudah pasti anda tidak akan boleh membawa 11 penumpang berserta bagasi masing-masing.

Tetapi tiada masalah untuk versi tujuh dan lapan tempat duduk. Kabin cukup luas, anda mudah bergerak antara baris kedua dan ketiga, dan terdapat banyak pelarasan bergantung kepada keperluan.

Bagi penulis, versi lapan tempat duduk paling ideal untuk kegunaan keluarga, manakala versi 11 tempat duduk lebih kepada kenderaan shuttle, sebagai contoh untuk kegunaan syarikat membawa pekerja.

Tetapi versi tujuh tempat duduk pula paling VIP kerana baris kedua dilengkapi tempat duduk kapten Premium Relaxion. Ianya tempat duduk jenis kelas perniagaan lengkap dengan ciri pemanas, penyejuk, dan dengan satu sentuhan butang, mampu dibaringkan dalam keadaan paling relaks.

Masih ingat, penulis kata ibarat memandu jet peribadi?

Berbaloi?

Jika anda mahukan kenderaan yang luas, selesa, mampu memuatkan lebih tujuh orang, inilah dia pilihan terbaik. Terus-terang penulis katakan.

Ia cukup besar, tetapi mudah dipandu. Berkuasa, tetapi masih menjimatkan. Agak laju, dan masih selesa untuk semua penumpang.

Untuk maklumat lanjut mengenai spesifikasi, anda boleh baca laporan pelancaran di sini.

Spesifikasi Kia Carnival 2022

Harga: RM196,340.80 hingga RM261,228.80
Enjin: 2.2-liter diesel turbo, 4-silinder, suntikan bahan api
Kotak gear: Automatik 8-kelajuan
Kuasa: 199hp @ 3,800rpm
Tork: 440Nm @ 1,750rpm

MPV/SUV

Subaru XV crossver paling pentingkan diri sendiri – Pandu uji

Tinggalkan komen

PENTINGKAN diri sendiri tidak semestinya bermaksud sesuatu yang negatif. Kadang-kadang ia juga boleh menjadi sesuatu yang baik. Di saat crossover lain menekankan praktikaliti dan keluasan, ada sebuah crossover ini mementingkan perkara lain seperti pengendalian.

Perkenalkan Subaru XV, dan ia ‘mengorbankan’ ruang kargonya untuk pengendalian yang mantap dan seimbang. Pentingkan diri sendiri? Anda tentukan.

Nanti penulis akan ceritakan dengan lebih lanjut bab ini.

Sebelum itu, sedikit latar belakang mengenai Subaru XV. Model yang penulis pandu ini merupakan versi facelift, dan varian tertinggi iaitu 2.0i-P.

Mengapa Subaru XV?

Ia berharga RM131,788 iaitu pada harga antara paling popular dan kompetitif di pasaran Malaysia, tetapi untuk unit ini dengan kit GT Edition, berharga RM146,788. Di julat harga RM120,000 hingga RM150,000, anda ada model-model seperti Honda HR-V, Hyundai Kona, Toyota Corolla Cross, Mazda CX-3, Peugeot 2008, dan banyak lagi.

Tak lupa juga model-model berlainan segmen seperti Proton X70 yang lebih besar, pelbagai trak pikap, dan beberapa sedan segmen-C seperti Honda Civic dan Toyota Corolla.

Jadi, mengapa anda melihat kepada Subaru XV? Jika anda tidak selalu memerlukan ruang yang besar, sering masuk ke laluan off-road separa-mencabar, dan mahukan pengendalian paling seimbang, teruskan membaca.

Silap mata Symmetrical AWD dan enjin Boxer

Ciri utama pada XV ialah sistem pacuan semua-roda Subaru Symmetrical All-Wheel Drive (AWD). Tidak seperti sistem-sistem lain dimana kotak gear tidak berada di tengah kenderaan, panjang drive-shaft berbeza di kiri dan kanan, sistem AWD Subaru ini seimbang kiri dan kanan.

Enjin bentangan Boxer pada XV ini dipadankan kotak gear di belakangnya dan disambung terus kepada sistem pacuan yang sangat simetri jika dilihat dari atas. Ini bermakna, segala penghantaran kuasa di kiri dan kanan adalah sama, begitu juga dengan agihan berat.

Ditambah lagi dengan enjin Boxer itu sendiri yang leper dan rendah, membantu merendahkan pusat graviti kenderaan. Hasilnya, pengendalian Subaru XV ini cukup luar biasa, terutamanya semasa menukar arah dan mengambil selekoh pada kelajuan tinggi.

Dan tidak seperti crossover lain dalam pasaran yang hanyalah menggunakan pacuan roda depan, Subaru dengan sistem AWD ini bermakna ia mempunyai sistem suspensi belakang yang lebih rumit dan memakan ruang.

Ia terdapat sistem pacuan, differential di belakang, dan juga suspensi independent yang menjadikan lantai di ruang kargo belakang agak tinggi dan tidak begitu besar. Mahu lebih ruang semasa pergi berkhemah? Boleh sahaja tambah tong atau kargo di atas bumbung.

Rupa rugged yang sejati

Kita bercerita mengenai rupa pula. Penulis rasakan rugged merupakan tema keseluruhan XV ini kerana rekabentuk luarannya juga begitu rugged. Bampar depan dan belakang, cladding pada sekeliling kenderaan dan rak bumbung membuatkan XV ini sedia meredah laluan mencabar bila-bila masa.

Tetapi tidaklah terlalu hardcore seperti kenderaan untuk Borneo Safari. Subaru XV ini masih nampak bergaya untuk dipandu dalam bandar seperti ke tempat kerja atau minum kopi hujung minggu.

Apa pun, Subaru XV ini secara amnya sebuah crossover yang nampak agak dinamik dengan badan yang sedikit rendah.

Di bahagian dalam, penulis rasakan ianya biasa-biasa sahaja, bukanlah kabin paling cantik dalam segmennya jika hendak berkata jujur. Ia masih selesa dan luas, serta bahan yang digunakan di sini bersesuaian dengan fungsi XV ini. Jahitan oren pada tempat duduk, stereng dan papan pemuka cukup unik dan agak cantik.

Satu perkara yang wajib diceritakan di sini ialah skrin paparan tambahan di atas skrin infotainmen di tengah. Skrin memanjang ini menunjukkan maklumat tambahan seperti sudut dongakan kereta, agihan kuasa pada tayar, suhu minyak, EyeSight, dan peratusan pedal minyak.

Pemanduan serba boleh

Penulis sebenarnya cukup kagum bagaimana jurutera Subaru berjaya membuatkan XV ini serba boleh pemanduannya. Di jalan kasar, ia mampu menyerap dengan baik, kemudian apabila melalui selekoh-selekoh di jalan rata, suspensinya seolah-olah mengeras untuk kawalan badan stabil.

Ibarat ia mampu melembut dan mengeras sendiri apabila diperlukan, padahal tiada sistem elektronik atau adaptif pada suspensinya.

Kemudian transmisinya menggunakan CVT, tetapi CVT pada Subaru ini yang bersifat paling natural yang pernah penulis uji. Hampir tiada langsung rasa slip atau gelinciran semasa memecut dengan mendadak dan ‘pertukaran gear’ juga boleh terasa, tiada ngauman kurang enak didengar.

Berbaloi?

Seperti dinyatakan di atas, jika anda mementingkan aspek pemanduan dan memerlukan kemampuan AWD untuk aktiviti lasak, Subaru XV ini sangat berbaloi dicuba.

Cuma pilih varian 2.0i-P sudah cukup, bagi penulis tidak perlu sangat pakej GT Edition melainkan anda ada bajet lebih dan mahu membuatkan XV anda lebih menyerlah.

Spesifikasi Subaru XV 2.0i-P GT Edition

Harga: RM146,788
Enjin: 2.0-liter 4-silinder Boxer, naturally-aspirated
Kotak gear: CVT Lineartronic 7-kelajuan
Kuasa: 154hp @ 6,000rpm
Tork: 196Nm @ 4,000rpm

KERETA

Honda Accord 1.5 TC-P: Kecil di sini, besar di sana – Pandu uji

Tinggalkan komen

INI bukanlah jenaka dua maksud atau double-meaning, tetapi Honda Accord 1.5 TC-P ini sememangnya kecil di sini, besar di sana.

Kecil di bahagian sesaran atau kapasiti enjinnya, tetapi besar dari segi kuasa dan prestasi. Sebenarnya, kita telah lama memasuki era dimana kita harus berhenti ‘mengukur’ kemampuan sesebuah kereta dari kapasiti enjinnya.

Untuk 2022, kereta dengan enjin 5.0-liter V10 belum tentu lebih laju dari enjin 3.0-liter V6. Begitu juga enjin 1.5-liter turbo, belum tentu ia lebih perlahan dari 2.0-liter lebih-lebih lagi jika naturally-aspirated (NA).

Pengukuran lebih tepat adalah terus melihat kepada output yang dihasilkan, iaitu kuasa dan tork. Untuk Honda Accord 1.5 TC-P ini, enjin 1.5-liter VTEC Turbo 4-silinder menjana 201hp pada 5,550rpm dan 260Nm tork dari 1,600 hingga 5,000rpm.

Angka ini adalah lebih tinggi dari enjin 2.4-liter Accord generasi sebelum ini yang menghasilkan 175hp dan 225Nm tork. Ini bukan magik tuan-tuan dan puan-puan, tetapi sekadar fizik dan sains.

Accord generasi ke-10 ini juga merupakan yang pertama dalam sejarah yang dikuasakan oleh enjin turbo. Tetapi, bagaimana dengan prestasi dan pemanduan dunia sebenar Accord ini?

Bayangan berbeza

Sebelum itu, mari kita belek terlebih dahulu apa yang ada di luar dan dalam kereta ini. Pasaran sedan segmen-D semakin mengecil jadi salah satu cara pengeluar membuatkan pelanggan terus membeli kereta sebegini ialah dengan menjadikan rupanya ‘tidak begitu sedan’.

Maksud saya ialah memberikan reka bentuk yang tidak konvensional, seperti Honda Accord ini dengan rekaan ala fastback di belakang. Dan harus dikatakan juga Accord generasi ini lebih kepada revolusi dari segi rekaan, berbanding sekadar evolusi.

Bentuknya agak jauh berbeza berbanding generasi-generasi sebelum ini dengan rekaan sedan tradisional.

Bumbung belakangnya ‘ditarik’ terus hingga hampir ke hujung but, dengan permukaan mendatar di but yang lebih pendek dari biasa. Tetapi jangan terkeliru kerana ruang kargonya masih besar dan ke dalam, dengan kapasiti 570 liter.

Muka depannya masih sangat Honda, dengan bahasa rekaan Solid Wing Face seperti model-model Honda yang lain pada masa kini. Saya agak suka rupa depan ini kerana nampak cukup premium dan mahal.

Bahagian belakangnya agak janggal tetapi sofistikated bagi saya, ia tidaklah begitu cantik, tetapi satu rekaan yang unik dan ‘segar’. Tidak terlalu menyerupai mana-mana kereta. Apa pendapat anda semua?

Rim Honda Accord ini bersaiz 18-inci dan nampak cukup besar, dipadankan pula dengan tayar Michelin Primacy 3 ST yang sebenarnya cukup sesuai dengan karakter Accord.

Kabin luas tetapi kurang ‘umph’

Duduk di tempat pemandu, anda terasa cukup lapang tetapi pada masa yang sama segala suis dan butang kawalan mudah dicapai.

Entah kenapa saya begitu pentingkan rekaan roda stereng walaupun ia tiada kena mengena dengan aspek mekanikal pemanduan. Apa pun, saya cukup suka rekaan stereng Accord ini dengan tiga batang yang sporti, seolah-olah ‘menjemput’ anda untuk memandunya.

Posisi memandu juga sangat baik dengan banyak pelarasan yang boleh dibuat. Anda duduk rendah tetapi pandangan luar juga tidak begitu terjejas.

Untuk tempat duduk belakang, tiada rungutan yang boleh dibuat. Ruang kaki dan kepala sangat lapang, malah postur badan juga selesa untuk perjalanan jauh.

Cuma saya rasakan tiada apa-apa yang ‘wow’ untuk kabin Accord ini walaupun segalanya baik-baik sahaja. Pesaing-pesaingnya seperti Toyota Camry dan Hyundai Sonata mempunyai beberapa fungsi menonjol, tetapi Accord biasa-biasa sahaja untuk bab ini.

Dari segi paparan meter, susunan instrumen Accord lebih tradisional dengan dua meter; rpm di belah kiri dan speedometer di belah kanan. Tetapi meter rpm di sebelah kiri ini sebenarnya paparan digital dan pelbagai maklumat pemanduan boleh dipaparkan di bahagian dalamnya.

Sementara itu speedometer di belah kanan adalah jenis fizikal yang kekal tidak berubah. Secara keseluruhan paparan sebegini cukup kemas dan tidak menyemakkan mata dengan terlalu banyak maklumat.

DNA sejati sebuah Honda

Seperti diperkatakan di permulaan tadi, Honda Accord ini dipacu oleh enjin 1.5-liter turbo buat pertama kali. Adakah prestasinya terbantut dengan kapasiti enjin lebih kecil ini?

Jika dilihat pada angka 201hp dan 260Nm tadi, ia bukan sahaja jauh lebih tinggi dari Accord 2.4 generasi sebelum ini, malah masih lebih tinggi berbanding CR-V dan Civic generasi terkini.

1.5-liter VTEC Turbo pada CR-V menjana 190hp dan 243Nm, manakala pada Civic mengeluarkan 180hp dan 240Nm.

Talaan enjin dan transmisi CVT pada Accord menjadikannya mudah dan lancar dipandu pada kelajuan rendah, tetapi pada masa sama mempunyai tenaga mencukupi untuk menambah kelajuan walaupun meter menunjukkan tiga angka.

Sebagai contoh anda memandu pada kelajuan 110km/j dan mahu menukar lorong untuk memotong, kuasa yang dibekalkan mencukupi untuk anda memecut ke 130km/j contohnya. Jadi ini memberikan anda keyakinan untuk memotong, lantas menambah keyakinan.

Transmisi CVT juga begitu responsif, memberikan kesan seolah-olah ‘downshifting’ jika diperlukan, jadi anda akan sentiasa berada pada julat kuasa yang betul pada masa yang betul.

Anda yang mengikut perkembangan permotoran sudah tentu skeptikal dengan CVT tetapi saya harus katakan CVT pada Honda Accord ini adalah antara yang terbaik talannya. Rasa ‘rubber band’ sangat minima, dan kebanyakan masa terasa agak semulajadi.

Accord semakin menyinar di selekoh, dimana badannya yang lebih rendah dan lebar menghasilkan pergerakan badan yang sporti. Stereng juga mempunyai ‘feel’ dan ketepatan cukup baik, menambahkan lagi kepuasan pemanduan.

Dengan Accord, anda akan rasa ragu-ragu untuk mengambil sedan Jerman recond. Ya betul sedan Jerman dengan konfigurasi RWD kedengaran lazat dipandu, tetapi sedan seperti Accord pun kini semakin sofistikated dan mempunyai kualiti pemanduan yang tinggi.

Casis keseluruhan terasa tegap, sebagai contoh dalam situasi mengambil selekoh berkelajuan tinggi yang panjang dengan sedikit alunan pada permukaan jalan. Kereta terasa melekat dan stabil, sterengnya juga memastikan anda sentiasa rasa dalam kawalan penuh.

Oh ya, saya juga sempat memandu Accord ini ke Genting Highlands. Satu perkara yang anda perlu tahu adalah turbo amat sukakan udara lebih sejuk, ia akan berfungsi dengan lebih cekap dan menghasilkan lebih kuasa.

Jadi tiada masalah Accord 1.5 VTEC Turbo ini untuk dipandu secara ‘spirited’ ke jalan-jalan sebegini, dan tayar Primacy 3 ST memberikan keseimbangan baik antara cengkaman serta kesenyapan. Kelincahan Accord di selekoh membuatkannya rasa lebih kecil dari saiznya yang sebenar.

Berbaloi dibeli?

Untuk harganya, pesaing terdekat yang anda akan jumpa adalah Camry, Mazda6, Passat dan Sonata. Masing-masing mempunyai kelebihan dan untuk Accord, saya rasakan ia mempunyai kelebihan rupa yang paling sporti.

Jika Passat lebih bersahaja, Camry lebih organik, Accord ini lebih bersegi dan dinamik.

Apa pun, sedan segmen-D memang satu pasaran yang semakin kecil tetapi tetap penting untuk banyak pengeluar. Dan kita harus berikan pujian pengeluar-pengeluar ini kerana meletakkan usaha begitu banyak dalam penghasilannya.

Spesifikasi Honda Accord 1.5 TC-P

Harga: RM187,390.73
Enjin: 1.5-liter 4-silinder VTEC Turbo
Kotak gear: Automatik CVT
Kuasa: 201hp @ 5,500rpm
Tork: 260Nm @ 1,600-5,000rpm

MPV/SUV

Toyota Harrier yang terlebih muda, terlebih berani – Pandu uji

Tinggalkan komen

JIKA anda membesar sebagai remaja pada awal 2000-an, anda pasti perasan kelibat Toyota Harrier yang biasa dipandu pegawai tinggi kerajaan, guru besar, golongan pencen, dan kontraktor.

Cukup mewah, ibarat Toyota Vellfire atau Mercedes C-Class untuk hari ini. Memang sesuai dengan imej pemilik-pemiliknya pada masa itu.

Tetapi kini, cuba anda lihat rupa Toyota Harrier terbaharu ini, sangat berbeza, bukan? Ya, mirip rupa SUV mewah Eropah.

Selain disebabkan ianya lebih baharu, Harrier ini juga terkena ‘tempias’ Toyota Gazoo Racing iaitu falsafah atau semangat yang menjadikan kenderaan-kenderaan Toyota kini lebih mengujakan untuk dipandu.

Mari kita lihatkan beberapa perkara penting yang penulis pelajari atau alami dengan pandu uji Toyota Harrier ini.

1. Harga premium

Sesuai dengan statusnya, Toyota Harrier ini berharga sedikit sahaja di bawah RM250k, iaitu lebih tepat lagi RM249,707. Ini boleh dikatakan harga paling tinggi untuk SUV Toyota di Malaysia sebelum melangkah ke Lexus.

Cuma untuk sebuah Toyota, mungkin ada yang mempertikai harga ini sedikit ‘keras’, lebih-lebih lagi bila anda sudah boleh mendapat sebuah BMW 3-Series G20 320i atau 330e.

Untuk SUV pula, pada harga ini juga anda boleh melihat kepada Mercedes-Benz GLA atau Volvo XC40, juga pilihan menarik.

Jadi, mengapa kita akan pilih Toyota Harrier? Ini yang kita akan rungkaikan dalam hujah-hujah seterusnya.

2. Gaya berani

Susah untuk menafikan bahawa Toyota Harrier generasi ini nampak begitu berani dan berbeza berbanding kebiasaan.

Malah jika anda pertama kali terlihat Harrier ini tanpa mengetahuinya, pasti anda akan menyangka ia sebuah Porsche atau Jaguar.

Terdapat garisan-garisan dramatik ditarik dari lampu depan, melalui tingkap sisi hingga tiang-C, dan diakhiri di lampu belakang dengan nyalaan memanjang yang berhubung dari kiri hingga ke kanan. Sememangnya memberikan aura berlainan untuk Harrier ini.

Penulis juga sukakan rekaan gril depan bertutup yang mengemaskan lagi gaya luaran Harrier ini.

3. Ciri dan kelengkapan setanding jenama premium Jerman

Toyota Harrier ini dilengkapi dengan pelbagai ciri terkini dan premium sepadan dengan harganya.

Terdapat lampu depan bi-LED matriks yang nipis tetapi berkuasa, tempat duduk kulit cukup mewah dan empuk, bumbung panoramik yang besar, ruang dalaman lapang, dan permukaan yang terasa berkualiti.

Unit infotainmen di tengah papan pemuka ialah skrin melintang bersaiz 8-inci dengan sokongan Apple CarPlay dan Android Auto, memberikan segala macam fungsi yang anda perlukan dalam sesebuah kenderaan.

Skrin infotainmen ini terletak di atas ruang konsol bersar berbentuk berlian yang menjadi sempadan kedua-dua tempat duduk depan. Rekaan ini cukup kemas dan mewah.

Boleh dikatakan keseluruhan ruang kabin terasa hampir seperti sebuah Lexus. Eh, tapi memang dari segi harga, ia hampir kepada Lexus.

Harrier merupakan SUV Toyota dengan harga paling tinggi, tambah sedikit sahaja dan anda akan terus memasuki ‘wilayah’ Lexus.

Tidak dilupakan, penulis cukup sukakan pendingin hawa Harrier ini yang turut dilengkapi sistem Nanoe X yang akan menapis udara luar, memberikan hanya udara bersih dan nyaman untuk memasuki ruang kabin. Penting untuk situasi pandemik hari ini.

4. Faktor ‘wow’

Dah cukup mewah? Nanti dulu, ada lagi…

Toyota Harrier hadir dengan beberapa ‘party trick’ yang boleh membuatkan rakan anda yang menumpang berkata, “Pergh, boleh tahan…”.

Pertama, terdapat bumbung panoramik kaca yang boleh dimalapkan. Dengan hanya menekan satu butang, cermin elektrokromik ini boleh bertukar daripada cerah jernih kepada kesan ‘tinted’ untuk menapis sinaran matahari.

Ini merupakan ciri yang biasanya ada pada kereta ultra-mewah seperti Rolls-Royce yang berharga jutaan ringgit. Cuma penulis terdetik di dalam hati kos untuk membaiki atau menggantikan cermin ini suatu hari nanti, pasti agak ‘keras’.

Satu lagi ciri ialah cermin pandang belakang digital. Dari cermin biasa, anda boleh tukarkannya menjadi paparan digital yang memaparkan rakaman secara langsung dari kamera di cermin belakang luar kenderaan.

Bila benda ini berguna? Semasa bawa penuh penumpang atau barangan di ruang kargo dan pandangan cermin terhalang, anda boleh guna mod digital ini untuk paparan tanpa gangguan. Ianya tidak terlalu janggal dan agak ‘natural’.

Dan walaupun kadang-kadang ada party trick pada kereta-kereta lain yang lebih kepada gimik, dua teknologi pada Harrier ini nampaknya lebih praktikal dan tidak membosankan untuk digunakan.

5. Pemanduan nyaman selesa

Baik, Toyota Harrier dikuasakan oleh enjin 2.0-liter 4-silinder naturally-aspirated yang mampu menjana 173hp dan 203Nm tork. Tetapi unit M20A-FKS ini sebenarnya satu ‘downgrade’ dari segi kuasa kerana Harrier generasi sebelum ini mendapat enjin turbo dengan output 231hp/350Nm.

Agak banyak berbeza di situ. Tetapi adakah ini benar-benar suatu perkara kurang baik?

Jika angka semata-mata penting untuk anda, maka Toyota Harrier ini mungkin bukan untuk anda.

Tetapi kadang-kala sesuatu kereta – atau apa-apa produk – bukan berkisar mengenai angka semata-mata. Lebih dari itu.

Harus diketahui, Toyota Harrier generasi keempat ini dibina pada pelantar TNGA-K yang juga dikongsi dengan Camry, RAV4, serta Lexus ES dan NX.

Jadi ini memberikan suatu platform cukup teguh bagi memberikan Toyota Harrier ini pemanduan yang mantap dan memuaskan.

Pengalaman pemanduan Harrier ini sangat menyelesakan dengan kabin yang senyap dan mewah, tetapi pada masa yang sama, anda dapat rasakan yang casisnya sebenarnya ‘bersedia’ memberi kestabilan untuk dipandu laju sama ada di jalan lurus atau berselekoh.

Cuma hadnya di sini adalah dari segi ‘powertrain’ iaitu enjin dan kotak gear yang seakan tidak begitu selesa diasak secara agresif.  Enjin dan kotak gearnya seolah-olah lebih selesa apabila anda ‘melayannya’ dengan lembut.

Pandu secara bersahaja, ‘taking our time’ untuk ke tempat kerja atau minum-minum dengan kawan, dan anda akan rasa Toyota Harrier ini cukup sempurna. Di lebuhraya pun sebenarnya boleh dipandu laju, malah selesa meluncur pada 150-160 km/j, cuma kelajuan itu dicapai dengan penuh sabar dan tidak terburu-buru.

Hasilnya bukan sahaja semua orang selesa, malah penggunaan bahan api juga agak baik untuk kenderaan sebesar ini.

6. Ada keburukan?

Ya, ada sedikit. Tiada kereta yang sempurna, bukan?

Pertamanya, but Toyota Harrier ini – pada 396 liter – adalah terlalu kecil untuk SUV sebegini. Sebagai perbandingan, Perodua Bezza yang merupakan sedan segmen-A pun mempunyai but bersaiz 500 liter.

Apa pun, lantai but Harrier ini agak tinggi dan rata, jadi mudah untuk memasukkan atau mengeluarkan barangan berat.

Keduanya, enjin Harrier ini dengan 173hp boleh dikira agak ‘lemau’, tetapi kotak gear CVT Direct Shift ini sekurang-kurangnya menutup kelemahan enjin dengan memberikan output yang optimum setiap masa tanpa perlu enjin bekerja keras.

Lagipun, siapa yang membeli Toyota Harrier untuk dipandu laju, bukan? Jika mahu laju, lebih baik anda pergi ke BMW X3 atau lebih baik lagi, Porsche Macan.

Sebagai kesimpulan, penulis rasakan Toyota Harrier generasi keempat ini masih mempunyai resepi klasik sebuah Harrier yang kita kenali, dengan sedikit elemen sporti dan bergaya.

Spesifikasi Toyota Harrier 2.0 Luxury

Harga: RM249,707
Enjin: 2.0-liter 4-silinder naturally-aspirated
Kotak gear: CVT Direct Shift
Kuasa: 173hp @ 6,600rpm
Tork: 203Nm @ 4,400rpm

MOTOSIKAL

Harga RM44k, Suzuki GSX S750 ABS memang sangat berbaloi!

Tinggalkan komen

SUZUKI tidak dinafikan merupakan sebuah syarikat pengeluar motosikal amat disegani dalam industri permotoran.

Ini kerana kebanyakan jentera dihasilkan Suzuki bukan sahaja memiliki trademark tersendiri malah, mempunyai ketahanan luar biasa.

Memperkatakan mengenai produk Suzuki, salah sebuah jentera menarik perhatian Engear adalah model GSX S750 ABS.

Foto ihsan Suzuki

Pertama kali krew Engear menguji jentera ini ternyata segala kehebatan teknologi yang diperkatakan mengenai Suzuki adalah benar belaka.

Mempunyai enjin 4-stroke (liquid-cooled, 4-cylinder, DOHC) dengan 749cc, motosikal ini mampu mencapai lebih 114 kuasa kuda pada 10,500 rpm dan 81 Nm torque pada 9,000 rpm.

Kuasa pick up dan pecutan tidak keterlaluan jika dikatakan setanding dengan kebanyakan jentera 1000cc lain yang berada di pasaran.

Ciri-Ciri GSX S750 ABS

Model GSX S750 ABS didatangkan dengan tayar depan 120mm dan belakang 180mm.

Ia mempunyai berat lebih 213 kilogram dan ketinggian (seat height) 820mm.

Apa yang menarik jentera ini mempunyai saiz radiator yang agak kecil namun, mampu melakukan ‘kerja’ penyejukkan yang sangat efisyen.

Bagaimana pula dengan saiz tank? Ya, saiz tank juga tidak begitu mengecewakan kerana ia mampu menampung lebih 16 liter petrol.

Selain itu, GSX S750 ABS ini mempunyai sistem Suzuki’s Advanced Traction Control System.

Foto ihsan Suzuki

Sistem ini menawarkan tiga mod tunggangan seperti berikut:

Mod 1

Mod ini sesuai kepada individu yang inginkan kepada tunggangan sport

Mod 2

Mod ini sesuai untuk permukaan jalan raya biasa seperti di jalan Persekutuan atau lebuhraya

Mod 3

Mod ini sesuai untuk permukaan jalan yang tidak sekata seperti menaiki bukit atau jalan berbatu

Setakat ini, terdapat empat warna pilihan bagi model GSX S750 ABS iaitu metallic Triton Blue, Metallic Matte Black, Pearl Glacier White and Pearl Glacier White/Glass
Sparkle Black.

Harga di pasaran pula bermula RM44,000 sahaja!

Foto ihsan Suzuki

Skor rating GSX S750 ABS

Berikut pula adalah skor rating Engear terhadap jentera GSX S750 ABS.

Hujung Minggu

Gaya 6.5/10

Pecutan 8.5/10

Pengendalian 7/10

Fun 7/10

Cool 6.5/10

Tunggangan Harian

Ciri 7.5/10

Keselesaan 7/10

Keselamatan 7/10

Praktikaliti 5/10

Saiz 5/10

Nak tahu lebih lanjut review  jentera GSX S750 ABS ini jangan lupa saksikan video bersama hos Mr. Rocket di platform YouTube EnGear!

Chiow!

KERETA

Pandu: Polestar 2 – Laju seperti bil elektrik anda

Tinggalkan komen

UNTUK pandu uji kali ini, kami bawakan satu kereta yang sangat istimewa, lain dari biasa. Sebuah kereta elektrik sepenuhnya, dari jenama Sweden.

Ya, persembahkan Polestar 2. Jadi, kereta apa ni sebenarnya? Ini ialah model kedua dari Polestar, sebuah pengeluar terbitan dari Volvo, tetapi khas untuk kereta elektrik sepenuhnya (EV).

Maka sebab itulah anda dapat lihat gaya luaran dan dalamannya sangat menyerupai Volvo, dengan garisan ringkas yang lurus, tegak, dan rekaan moden minimalistik terutamanya di bahagian dalam.

Sebelum ini model pertama mereka ialah Polestar 1, sebuah EV dengan rekabentuk coupe dua-pintu. Ia nampak seperti Volvo S60 atau S90, hanya kurang dua pintu.

Untuk Polestar 2, mereka mengambil rekaan seperti hatchback 5-pintu, tetapi sedikit tinggi seakan-akan crossover. Boleh dikatakan Polestar 2 ini direka untuk menyaingi Tesla Model 3.

Spesifikasi ringkas Polestar 2

Harga: RM420,000-450,000
Janaan kuasa: Dua motor elektrik, bateri 78kWh
Jarak pemanduan: 400-500km
Kuasa maksima: 300kW (408hp)
Tork maksima: 660Nm
Pecutan 0-100km/j: 4.5 saat
Kelajuan maksima: 204km/j
Berat: 2,200 kg
Sistem keselamatan: Run-off Road Mitigation, Oncoming Lane Mitigation, Lane Keeping Aid, Post Impact Braking, Connected Safety, Slippery Road Alert, Hazard Light Alert, Driver Alert Control, Road Sign Information, Speed Limiter

Disebabkan Polestar dari Volvo, kereta ini berkongsi pelantar dengan XC40. Di sebelah kiri, anda akan nampak penutup seperti tempat mengisi minyak, tetapi disebabkan Polestar 2 ialah EV, di sini sebenarnya tempat ia dicaj.

Polestar 2 boleh dicaj dengan du acara, iaitu DC Fast Charging pada kadar 150kW dan AC Charging pada 11kW.

Bahagian dalam Polestar 2 mendapat vegan interior atau bahan-bahan bebas kulit dan lebih mesra alam. Dapat dilihat rekabentuk papan pemuka, stereng, konsol tengah dan tombol gear mengingatkan kita pada model-model Volvo terkini.

Sama seperti Volvo, ruang kabin Polestar ini cukup selesa, praktikal, mendapat bahan berkualiti, dan nampak ringkas dan tidak terlalu flashy atau menunjuk.

Aspek minimalistik pula ditonjolkan dengan kurangnya butang-butang kawalan, sebaliknya kebanyakan fungsi kenderaan dikawal atau diakses melalui skrin tengah, iaitu unit 11-inci bersaiz potret.

Rupa ‘baik’, prestasi sports car

Dengan kemampuan pecutan 0 ke 100 dalam 4.5 saat, ini meletakkan Polestar 2 dalam liga kereta sports. Sebagai konteks, pecutan ini lebih pantas dari VW Golf GTi MK7.5 dan Honda Civic Type-R FK8.

Pada masa yang sama, Polestar 2 boleh dipandu dengan selesa setiap hari dan tetap praktikal untuk kegunaan keluarga.

Bagaimana pula dengan gaya pemanduan dan proses mengecaj Polestar 2 ini? Jemput tonton video pandu uji kami di bawah untuk ketahui dengan lebih lanjut.

MOTOSIKAL

Harley-Davidson Sportster S jentera kruiser terbaharu dengan 121hp dan 125Nm

Tinggalkan komen

DIPERKENALKAN buat kali pertama pada 1957, Sportster merupakan model yang paling lama dihasilkan oleh Harley-Davidson.

Namanya juga cukup sinonim dengan pengeluar motosikal yang berasal dari Milwaukee itu, terutamanya bagi mereka yang baru ingin berjinak dalam dunia motosikal kustom.

Kini, barisan Sportster telah mendapat model serba baharu yang dikenali sebagai Sportster S.

Tidak seperti model terdahulu yang dikuasakan oleh enjin V-berkembar ‘Evolution’, jentera ini tampil dengan enjin 1250 Revolution Max baharu seperti yang digunakan pada model Pan America.

Foto oleh Harley Davidson

Kuasa dan Enjin

Dilengkapi dengan teknologi penyejukan cecair dan Variable Valve Timing (VVT), enjin 1,250 cc berkenaan mampu menghasilkan kuasa sebanyak 121 hp dan 125 Nm tork, dengan rev maksimum mencecah 9,500 rpm.

Ia digandingkan dengan transmisi enam kelajuan yang dilengkapi dengan klac slipper.

Angka tersebut sedikit lebih rendah jika dibandingkan dengan Pan America namun enjin Sportster S didatangkan dengan beberapa penambahbaikan bagi mendapatkan hamburan tork yang lebih tinggi pada julat pertengahan.

Ini termasuk saiz injap dan port yang lebih kecil, bentuk kebuk pembakaran yang berbeza serta piston baharu.

Selain modifikasi berkenaan, enjin tersebut juga dipasang terus pada kerangka hadapan, tengah dan belakang, sekaligus menjadikan ia sebahagian daripada elemen struktur casis.

Cara ini bukan sahaja dapat mengurangkan berat keseluruhan motosikal, malah menjadikan casis lebih tegar dan pengendalian lebih mantap.

Kerangka tersebut dipadankan dengan sistem suspensi boleh laras yang terdiri daripada fork terbalik bersaiz 43 mm pada bahagian hadapan dan penyerap hentak dengan tabung Showa Piggyback pada bahagian belakang.

Sementara itu, rim pula diperbuat daripada aluminium tuangan dan tayar yang digunakan adalah Dunlop GT503.

Bagi memastikan ia mempunyai kuasa membrek yang secukupnya, Harley-Davidson menggunakan angkup Brembo monobloc empat piston dan cakera 320 mm di hadapan, dan angkup Brembo dua piston dan cakera 260 mm di belakang.

Walaupun sebelum ini Sportster dilihat agak konvensional dari segi teknologi, kelengkapan elektronik yang ada pada model terbaharu ini boleh dikatakan cukup serba-serbi.

5 Mod Tunggangan

Antara yang disertakan adalah lima mod tunggangan (Sport, Road, Rain dan dua mod kustom), Traction Control, ABS, sistem pemantau tekanan tayar (TPMS), paparan TFT berukuran empat inci dengan fungsi Bluetooth serta port USB-C untuk pengecasan telefon.

Di Amerika Syarikat, Sportster S dijual pada harga bermula dari $14,999 (kira-kira RM63,300).

Ia boleh didapati dalam tiga warna iaitu Vivid Black, Stoned Wash White Pearl dan Midnight Crimson.

Sudah tentu, pelanggan boleh mendapatkan pelbagai aksesori rasmi Harley-Davidson seperti pelana solo, cermin penghadang angin kompak yang boleh dicabut, tail bag dan pelbagai lagi.

Kredit oleh Harley Davidson