KAMI di Engear sama juga seperti anda, sukakan jentera-jentera seperti kereta dan motosikal. Jadi bila dapat tawaran dari pihak Lego Malaysia untuk mengalami sendiri pengalaman memasang model terbaharu mereka iaitu Yamaha MT-10 SP, kami cukup teruja.
Oleh itu, video dan artikel reviu kali ini menggunakan subjek sedikit berbeza dari kebiasaan, iaitu sebuah motosikal dalam skala 1:5.
Lego mempunyai banyak barisan produk seperti Classic, City, Creators, dan DC Comic Super Heroes, meliputi pelbagai peringkat umur. Lego Technic ialah siri yang lebih kompleks, realistik, teknikal, dan sesuai untuk mereka yang berumur mungkin 14 tahun ke atas.
Set Lego Technic Yamaha MT-10 SP terdiri dari 1,478 keping Lego dan apabila siap, akan mempunyai ukuran 25cm tinggi, 44cm panjang, dan 15cm lebar.
Ia menampilkan ciri utama dari motosikal Hyper Naked itu yang sebenar seperti enjin 4-silinder dan kotak gear yang berfungsi. Komponen kotak gear seperti dram penukar, fork, gegelung, dan racet semuanya dihasilkan dengan realistik dan teliti.
Buka kotak
Di dalam kotak set ini terdapat sampul berisi manual dan pelekat, serta bungkusan plastik berisi blok-blok dan komponen Lego.
Manualnya seperti biasa dari buku tebal jenis kertas berkilat, dan sudah tentu berwarna. Buku ini menampilkan gambar-gambar motosikal sebenar, model siap, dan cara pemasangan. Ia juga berbaloi disimpan dijadikan koleksi atau untuk diletakkan di meja kopi.
Bungkusan plastik agak banyak, dan setiap satu dikumpulkan dalam enam kumpulan. Jadi setiap kumpulan dari satu hingga enam ini menunjukkan segmen dan langkah pemasangan. Sebagai contoh beberapa beg 1 untuk komponen rangka, dan beberapa beg 3 untuk enjin.
Mari ‘main’ Lego
Kami pun memulakan proses pemasangan, melalui kesemua 307 muka surat dari buku manual. Beg-beg berlabel nombor 1 paling panjang prosesnya, iaitu 89 muka surat.
Selebihnya adalah beg 2 hingga 6. Dan kami mengambil masa lebih kurang lapan jam keseluruhan, gabungan dari dua hari penggambaran.
Hasilnya, sebuah replika Yamaha MT-10 SP dalam skala 1:5 yang cukup cantik. Ia juga nampak realistik, yang mana kami rasa jika tiada logo Yamaha pun, peminat motosikal pasti boleh cam model ini.
Ciri paling menarik pada Lego Technic Yamaha MT-10 SP bagi penulis ialah enjin dan kotak gear 3-kelajuan yang berfungsi. Anda boleh masuk gear 1, neutral, 2, dan 3 dengan menekan penukar gear seperti motosikal sebenar. Cuma Lego tidak buatlah kotak gear 6-kelajuan, nanti tak muat pula. Cukup 3-kelajuan untuk kita nampak asas binaan transmisi itu.
Ia disambungkan kepada rantai yang menggerakkan roda belakang. Anda dapat lihat empat silinder dalam enjin bergerak jika anda dalam gear dan memusingkan roda belakang, dan begitu juga sebaliknya.
Terdapat juga perincian komponen lain seperti suspensi depan dan belakang yang berfungsi, cermin sisi yang boleh digerakkan, hos brek depan dan belakang, serta hos radiator.
Susah? Berbaloi?
Susah atau senang untuk bina model ini, bergantung kepada pengalaman anda. Macam penulis sendiri, tidak pernah memasang sebarang model Lego Technic bersaiz besar, dan sebarang model motosikal. Tetapi penulis pernah memasang banyak set Lego sebelum ini.
Anda perlu membiasakan diri dan mengenal blok serta komponen yang banyak digunakan di awal pembinaan, kemudian bila masuk beg 2 dan seterusnya, jadi lebih lancar.
Anda perlu teliti di beg 2 dan 3 kerana di sini kita membina blok enjin dan kotak gear. Semua komponen perlu betul, termasuklah jajaran drum penukar gear. Betul semua ini, maka kotak gear anda berfungsi dengan sempurna.
Bagi penulis, set ini sememangnya berbaloi dibeli kerana anda dapat sebuah build yang memuaskan. Anda dapat belajar banyak mengenai mekanikal dan kejuruteraan motosikal khasnya Yamaha MT-10 SP ini. Bila siap, model ini juga pasti gah menghiasi ruang tamu atau ruang pejabat anda. Jangan biarkan anak buah yang masih kecil sentuh!
Oh ya, set Lego Technic ini juga datang dengan fungsi AR (augmented reality) dimana anda boleh muat turun aplikasinya dan berinteraksi dengan model ini dengan cara unik di telefon pintar anda.
Jemput tonton video kami berseronok memasang model ini di bawah. Jika anda berminat membelinya, boleh terus ke pautan ini.
SEMASA Mazda CX-30 mula menerjah ke pasaran Malaysia pada penghujung 2019, rata-rata kami para media amat menggemarinya. Bukan sahaja ia nampak cantik dan seksi dengan lekuk dan garisan seperti SUV Itali, CX-30 juga sedap dipandu.
Jika anda suka memandu dan seorang pemandu tegar, CX-30 akan cepat serasi dengan anda. Masalahnya, harga CX-30 pada masa itu agak ‘keras’, membuatkan kebanyakan orang risau untuk meminangnya. Lantas menjadikan jualannya sedikit sendu.
Namun tahun lepas, Mazda Malaysia telah memperkenalkan varian CKD (pemasangan tempatan) untuk SUV kompak segmen-B ini, menjadikan harganya lebih sedap didengar.
CX-30 2.0G bermula pada RM131,000 hingga 2.0G High+ Premium pada RM159,000. Ini kira-kira RM13,000 ‘diskaun’ berbanding 2.0G model 2019 dulu.
Cuma untuk CKD kali ini kesemua empat varian menggunakan enjin 2.0-liter petrol sahaja, tiada lagi pilihan 1.8-liter diesel SkyActive-D seperti dulu yang berharga lebih RM170,000.
Jadi, baru-baru ini kami memandu uji varian pertengahan tinggi, iaitu CX-30 2.0G High+ yang berharga RM149,000. Adakah ia berbaloi dibandingkan dengan model seperti Honda HR-V dan Toyota Corolla Cross? Dan untuk siapakah CX-30 ini?
Seperti satu kelas lebih atas
Mazda CX-30 apabila diteliti dengan lebih dekat, anda akan rasa ia seperti dalam satu kelas lebih atas dari model-model lain dalam segmennya.
Sebagai contoh, bilah krom di bawah gril depan yang bersambung hingga ke lampu depan kiri dan kanan sebenarnya mahal untuk dihasilkan kerana ia komponen krom nipis yang besar.
Kemudian permukaan panel badan di fender, pintu, hingga belakang kereta tidak mempunyai garisan yang jelas, sebaliknya berlekuk dan membentuk permainan cahaya yang cukup menarik. Ia beralun dan memberikan imej CX-30 ini seperti seekor makhluk, bukannya sebuah jentera atau benda.
Permukaan organik sebegini memerlukan tahap penjagaan kualiti yang tinggi dan lebih teliti berbanding garisan konvensional.
Rekaan belakang juga cukup penulis suka kerana nampak elegan dan sporti seperti SUV Itali yang jauh lebih mahal. Untuk anda yang tidak tahu, penulis maksudkan Alfa Romeo Stelvio.
Di dalam, anda lihat sahaja pedal minyak jenis organ pada CX-30 ini, iaitu jenis engsel di lantai. Automatik membuatkan SUV ini rasa lebih mahal berbanding model lain yang menggunakan pedal minyak jenis gantung.
Begitu juga dengan paparan meter rpm dan speedometer. Hanya paparan rpm yang merupakan meter fizikal, sementara speedometer sebenarnya paparan digital. Tetapi Mazda berjaya memberikan penelitian hingga kedua-dua ini nampak begitu serupa. Bila padamkan enjin baru anda perasan bahawa meter kelajuan ialah skrin.
Perkara-perkara sebegini kita tidak dapat lihat dalam risalah atau spesifikasi atas kertas. Jadi, normal untuk kita susah untuk menjustifikasikan harga Mazda CX-30 yang lebih mahal ini. Tetapi setelah pandu uji atau meluangkan masa beberapa hari, barulah kita boleh faham.
Pengorbanan ‘sports car’
Di bawah hud depan Mazda CX-30 kali ini – seperti disebut tadi – ialah enjin 2.0-liter SkyActiv-G petrol naturally-aspirated, cukup untuk menjana 162hp dan 213Nm tork.
Walaupun angkanya biasa-biasa sahaja dan tidak begitu mengujakan, Mazda mengajar kita bahawa sporti bukan bermakna output kuasa tinggi semata-mata. Ya, Mazda CX-30 ialah antara SUV paling sporti dalam kelasnya, jika tidak paling sporti.
Angka bukanlah segala-galanya untuk menjadi sporti, sebaliknya cara enjin SkyActiv ini menaikkan rev-nya, respon, serta bunyi memberikan anda rasa terhubung rapat dengan kereta ini.
Dari respon ultra-cepat bila anda sentuh pedal minyak, kemudian bila jarum rpm naik dengan lancar hingga ke redline 6,800rpm dalam mod manual, menyerlahkan sifat sporti Mazda CX-30 ini. Kemudian kotak gear SkyActiv-Drive yang digunakan ialah 6-kelajuan sebenar, bukan kelajuan maya dari CVT seperti kebanyakan pesaingnya (kecuali X50 yang menggunakan dwi-klac).
Ini bermakna sensasi pertukaran gear adalah ‘real’ dan benar sebenar benarnya, bukanlah gear acah-acah. Pertukaran tidak perlu terlalu cepat, yang penting responnya memadai dan anda rasa rapat dan akrab dengan powertrain CX-30 ini.
Bila rev menghampiri redline, degupan jantung anda semakin kencang, ditemani bunyi merdu yang selesa pada rev tinggi, dan bila upshift, degupan jantung anda turun sedikit. Kemudian meningkat lagi bila memecut dalam gear seterusnya.
Downshift juga seperti jentera sport sebenar. Sama ada mod automatik atau manual, anda dapat rasakan klacnya dipisahkan, enjin blip untuk rev match, dan klac disambung semula dengan lancar, tetapi sporti.
Tidak percaya bahawa output bukan penentu rasa sporti? Baik, ambil contoh Lotus Elise dengan 217hp dari enjin 1.8-supercaj, bandingkan dengan 255hp dalam Mercedes C300 bersama enjin 2.0-liter turbo. Yang mana lebih sporti?
Ya, sebab itu penulis tekankan ‘cara’ enjin itu menghantar kuasa atau karakternya lebih penting, bukan nombor yang kita boleh Google sahaja.
Cuma bila memandu kenderaan sporti, anda mungkin akan buat sedikit ‘pengorbanan’ dari segi ruang dan pratikaliti. Untuk Mazda CX-30 ini terus terang penulis katakan, bukan paling luas dalam segmennya. Ditambah lagi dengan warna hitam-coklat pada kabin, tidak membantu bab ini.
Duduk memang selesa dan suportif, tetapi bila penulis bawa seorang penumpang berbadan gempal duduk di sebelah, dan seorang penumpang agak tinggi di belakang, boleh dirasa sedikit sendat dalam kabin.
Dan jika anda duduk dengan posisi memandu rendah, agak sukar untuk lihat ke luar bahagian kiri dan bucu belakang kereta.
Panel papan pemuka dan segala suis serta tombol mudah dicapai, ini bagus kerana memberikan kita rasa yakin dan kereta ini memfokus terhadap pemandu.
Bukan untuk semua
Jadi senang cerita, Mazda CX-30 ini bukan untuk semua. Ia sedap dipandu, menghargai pemandu tegar dan berjiwa sporti, tetapi mungkin kurang ‘ngam’ dengan kebanyakan orang.
Jika sebelum ini anda pandu Mazda MX-5 semasa bujang, CX-30 sangat sesuai untuk digunakan untuk bina keluarga kecil sebelum anda beralih ke kenderaan lebih besar bila mempunyai lebih dari tiga anak.
Bagi penulis, penulis sangat suka memandu Mazda CX-30 ini kerana saiznya ideal untuk kegunaan harian, selain aspek responsif dan ‘feel’ pemanduan jitu yang ditawarkan oleh konsep Jinba Ittai. Bentuk CX-30 ini juga masih elegan dan evergreen walaupun hampir memasuki empat tahun dan Mazda dengan selamba belum memberikan sebarang kemaskini visual.
Tetapi memang tidak perlu pun. CX-30 masih nampak baharu dan segar dalam pasaran.
Untuk menjawab persoalan awal tadi, Mazda CX-30 nampak tidak berbaloi jika dibandingkan dengan kereta biasa dalam segmennya, tetapi anda akan nampak nilai lebih baik bila dibandingkan dengan model seperti MINI Countryman, Lexus UX atau Mercedes A-Class hatchback.
SETIAP kali berbual tentang kereta jenis sport sedan, rasanya tiada model lain yang sering menjadi sebutan melainkan BMW 3 Series. Sudah tentu, orang akan bercakap tentang versi yang paling berkuasa dan yang paling popular iaitu M3 namun ketahuilah tidak semua mahu memandu kereta yang hardcore setiap hari.
Untuk golongan ini, varian pertengahan iaitu 330i M Sport adalah yang paling sesuai. Ia masih mempunyai sisi agresifnya tetapi pada masa yang sama, ia masih selesa untuk dijadikan sebagai kereta harian dan boleh juga digunakan untuk membawa seisi keluarga. Pendek kata, ia sebuah kereta all-rounder.
Model yang saya berpeluang pandu uji tempoh hari merupakan model facelift atau LCI (Life Cycle Impulse) dalam bahasa BMW. Dilancarkan ke pasaran Malaysia awal tahun ini, ia tampil dengan rekaan yang lebih segar dan kemas kini dari segi kelengkapan.
Untuk model ini, BMW tidak memberikan 3 Series ‘lubang hidung’ yang terlebih besar seperti M3 dan M4 namun jika diperhatikan dengan teliti, anda akan perasan yang bentuknya lain sedikit berbanding sebelum ini.
Selain itu, rekaan lampu hadapan telah diperkemaskan – ia bukan sahaja lebih tajam dan langsing, malah lekuk pada bahagian bawah juga telah dibuang. Untuk bampar, lampu kabus sudah tiada dan digantikan dengan trim berbentuk J berwarna hitam berkilat.
Dari sisi, tiada perubahan ketara melainkan penggunaan rim aloi lima jejari M Style 848 berukuran 18 inci, manakala di belakang, bahagian bampar didominasi oleh apron berwarna hitam yang menjadi perumah kepada paip ekzos berkembar.
Masuk ke dalam, perubahan paling besar terdapat pada papan pemuka iaitu paparan melengkung BMW Curved Display yang merangkumi kluster instrumen digital berukuran 12.3 inci dan skrin sentuh sistem infohibur 14.9 inci.
Kedua-dua paparan menggunakan sistem operasi terkini iaitu BMW Operating System 8 yang memberikan kadar segar semula (refresh rate) yang pantas dan grafik yang menarik. Cuma, saya masih kurang berkenan dengan grafik pada kluster instrumen digital yang bagi saya agak berserabut.
Satu lagi perubahan adalah penggunaan suis penukar gear yang kecil molek bagi menggantikan tombol gear konvesional pada model pra-facelift. Tiada masalah pun cuma tombol gear tersebut lebih sedap digunakan berbanding suis baharu ini.
Dari segi kelengkapan, saya berpendapat 330i M Sport LCI mampu memenuhi keperluan pelanggannya. Antara ciri yang disertakan termasuk Apple CarPlay dan Android Auto wayarles, paparan head-up, pengecas wayarles dan paddle shifter.
Di belakang, terdapat corong pendingin hawa dan dua port USB. Penumpang belakang tidak perlu gusar tentang keselesaan kerana tempat duduk tidak terlalu tegak dan menawarkan sokongan peha yang baik. Cuma, ruang kaki mungkin sedikit sempit untuk mereka yang tinggi.
Untuk sistem keselamatan pula, 330i M Sport didatangkan standard dengan pakej Driving Assistant yang merangkumi ciri-ciri seperti Lane Departure Warning, Lane Change Warning, Front & Rear Collision Warning, Rear Cross Traffic Alert, Speed Limit Info, Parking Assistant dengan Lateral Parking Aid.
Adaptive Cruise Control masih tidak ada namun tidak mengapa kerana saya rasakan kebanyakan daripada mereka yang membeli kereta ini lebih gemar menekan pedal pendikit sendiri daripada mengharapkan bantuan komputer.
Kenapa? Secara ringkasnya, 330i M Sport memang seronok dipandu. Penyumbang utama kepada keseronokan ini sudah tentulah enjinnya. Sama seperti model pra-facelift, 330i mempunyai ‘jantung’ 2.0-liter empat silinder turbo dengan 258 PS dan 400 Nm, serta transmisi Stepronic Sport lapan kelajuan.
Lupakan sebentar angka itu kerana kereta ini terasa seperti ia mempunyai kuasa yang lebih tinggi daripada yang dikatakan. Walaupun hanya dalam mod Comfort, gabungan enjin dan kotak gear tersebut memberikan prestasi yang sudah cukup untuk membuatkan bulu roma saya tegak berdiri kerana ia memecut bagai tiada hari esok.
Dalam mod Sport atau Sport Plus, karakter jentera ini bertukar menjadi lebih agresif dan secara jujurnya, sedikit menakutkan. Pedal pendikit lebih cepat bertindak balas terhadap input daripada kaki, manakala bunyi yang masuk ke dalam ruang kabin menjadi lebih jelas. Kereta ini seolah-olah menghasut saya untuk pergi lebih laju.
Namun apa yang betul-betul suka mengenai trenkuasa ini adalah sifatnya yang versatil. Ia cukup lancar untuk situasi pemanduan harian dan pada masa yang sama, ia juga cukup berkuasa serta boleh memuaskan nafsu serakah anda tanpa sebarang masalah.
Namun harus saya ingatkan bahawa kekuatan kereta ini tidak terletak pada kelajuan semata-mata. Satu aspek yang telah menaikkan nama 3 Series sejak dahulu lagi adalah pengendalian.
Untuk pengetahuan anda, unit yang dipandu ini dilengkapi dengan sistem suspensi M Sport. Pada Mac 2023, BMW Malaysia telah mengemas kini model dengan sistem suspensi adaptif dengan harga tambahan sebanyak RM2,000.
Anda mungkin sedia maklum bahawa suspensi M Sport agak keras dan tidak boleh dilaras seperti sistem suspensi adaptif. Ini membuatkan ia agak kurang selesa untuk pemanduan harian di kawasan bandar namun di jalan-jalan berselekoh, suspensi ini memang cemerlang.
Ini kerana ia mampu mengurangkan olengan badan walaupun dipandu pada kelajuan yang agak tinggi. Digandingkan pula dengan stereng yang responsif, bahagian hadapan kereta ini boleh dihalakan ke arah yang dikehendaki dengan mudah dan tepat, dan ini secara tidak langsung membuatkan saya lebih yakin sama ada ketika masuk atau keluar dari selekoh.
Soal cengkaman juga tidak menjadi isu kerana tidak ada sekali pun sedan Jerman ini terasa seperti ia akan hilang keseimbangannya. Jelas sekali ini adalah kelebihan menggunakan tayar Michelin Pilot Sport 4 dalam saiz berbeza iaitu 225/45 di hadapan dan 255/40 di belakang.
Sebagai konklusi, saya boleh katakan yang 330i M Sport masih sebuah sport sedan yang sejati dengan reka bentuk yang maskulin dan trenkuasa yang mengujakan. Untuk mereka yang gemar memandu tetapi masih mahukan sedikit kemewahan, praktikaliti dan keselesaan, ini mungkin pilihan yang paling tepat.
TANYA sesiapa sahaja yang memiliki atau pernah memandu kereta MINI, pasti akan berkata pengendaliannya seperti go-kart. Atau go-kart dengan bumbung, cermin, pendingin hawa, lampu, dan nombor plat.
Walaupun MINI sekarang tidak begitu ‘mini’ lagi, jika kita tengok model Countryman atau Clubman pun sudah agak besar, sama saiz dengan BMW X1, Mercedes GLA atau Proton X50 sebagai perbandingan. Kita tak panggil Proton X50 sebagai kereta yang ‘mini’ atau kompak, bukan?
Tetapi talaan suspensi, stereng, dan cara penghantaran kuasa dapat menjadikan MINI yang besar ini masih mempunyai pengendalian lincah.
Untuk hari ini, kita akan lihatkan MINI Electric dan kami ingin katakan, inilah MINI yang terpaling go-kart, terpaling, bak kata budak-budak muda sekarang. Mengapa? Jom.
Elektrik, pantas, lincah
Baik, jadi jika anda buka hud depan, tiada enjin, sebaliknya di bawah penutup plastik itu terdapat motor elektrik yang dikuasakan oleh bateri 28.9kWh. Motor elektrik ini memberikan 181hp dan 270Nm tork, angka yang okey untuk hatchback seberat 1,440kg ini.
Menariknya, pecutan dan pemanduan MINI Electric ini terasa seperti ia lebih berkuasa, mungkin seperti kereta petrol dengan output 250hp dan 350Nm. Boleh dibandingkan seperti MINI atau BMW dengan enjin 2.0-liter 4-silinder turbo.
Memandangkan ini sebuah EV, kuasa dan tork maksima dapat diakses sebaik kereta mula bergerak. Tekan sahaja pedal selepas lampu isyarat bertukar hijau, anda terus dapat kuasa penuh.
Anda ingat lagi kereta Tamiya atau kereta kawalan radio (RC)? Tekan ON sahaja, terus motor berpusing laju, begitulah pecutan MINI Electric ini. Dipadankan dengan respon stereng yang laju dan tepat serta suspensi sporti, inilah MINI yang terpaling go-kart.
Malah, penulis terfikir go-kart hari ini pun sudah banyak beralih dari enjin dua-lejang dan empat-lejang kepada go-kart jenis elektrik untuk litar indoor (dalaman), jadi ini menjadikan kedua-dua jenis jentera (MINI Electric dan go-kart elektrik) lebih serupa.
MINI Electric juga tiada gear, jadi motor terus sahaja memecut dan ‘menarik’ kereta ini ke kelajuan maksima dalam satu pecutan terus-menerus, hingga ke kelajuan maksima 150km/j. Tak cukup laju? Bergantung.
Dalam kebanyakan keadaan, pemanduan dalam bandar, anda mungkin tidak akan memandu melebihi 130km/j pun. Yang penting berapa cepat untuk sampai ke kelajuan tiga angka. 100km/j boleh dicapai dalam 7.3 saat sahaja, lebih pantas dari kebanyakan sedan atau SUV segmen-B.
Talaan suspensi juga cukup seimbang, tidak terlalu keras yang anda jangkakan. Ia berada dalam ‘sweet spot’ antara sporti dan keselesaan. Semasa penulis bawa penumpang di tempat duduk belakang juga, mereka tidak merungut kata tidak selesa, sebaliknya sama seronok dan teruja dengan pemanduan EV ini.
Serius, anda pasti tidak lekang dengan senyuman bila pandu MINI Electric ini. Penulis juga rasakan MINI Electric antara kereta paling menyeronokkan penulis pandu dalam beberapa tahun kebelakangan ini.
Anda juga akan dahagakan selekoh. Selepas pecut, anda mahu cari selekoh untuk brek menggunakan regenerative braking, masuk selekoh dengan tepat dan lancar, ‘pegang’ di situ, kemudian berdesup tekan semula pedal kanan sebaik jalan mulai melurus. Dan ulang lagi di selekoh seterusnya.
150km je, cukup?
Tetapi masalah terbesar MINI Electric ini ialah jarak pemanduannya. Jika dilihat pada risalah rasmi, ia mempunyai jarak 232km setiap cas penuh, menurut kitaran WLTP. Ya betul, 232km sahaja.
Dalam dunia sebenar, ia jauh lebih rendah dari ini. Semasa kami ambil kereta ini dengan bateri melebihi 95 peratus, jarak pemanduannya hanya sekitar 160km. Masa untuk panik?
Jangan panik dulu. Sebenarnya ia tidak seteruk yang disangkakan. Jika anda tidak tekan pedal ‘minyak’ lebih dari separuh sepanjang masa – yang sebenarnya cara pemanduan harian – anda boleh dapat lebih dari 160km.
Tetapi jika anda ‘nakal’ dan nak berseronok, sebenarnya motor elektrik MINI ini masih agak cekap. Jaraknya tidak turun terlalu mendadak, melainkan anda pandu di lebuhraya pada kelajuan melebihi 130km/j secara berterusan.
Meluncur pada 110-120km/j, jaraknya berkurang dengan kadar yang sama dengan pergerakan anda.
MINI Electric ini juga sentiasa menggunakan regenerative braking, dengan dua tetapan; kuat atau sederhana. Jadi ini juga membantu mengembalikan sedikit tenaga kinetik kembali ke bateri semasa anda memperlahankan kereta.
Dalam pemanduan bandar pasti berpuluh kali anda membrek dan memperlahankan kereta sama ada untuk melalui bonggol, masuk simpang, atau berhenti di lampu isyarat. Bila tenaga disalurkan dan dikumpul ke bateri, anda boleh guna semula semasa memecut nanti.
Inilah situasi paling ideal untuk MINI Electric; ke sana ke sini dalam bandar melakukan tugas harian. Sudah tentu paling bagus adalah bila anda mempunyai pengecas di rumah, balik petang terus cas beberapa jam hingga malam. Esoknya bateri penuh, dengan jarak 150-160km.
Kebanyakan kita tidak pandu melebihi 100km sehari, bukan?
Tak boleh dipandu jauh? Jujur kata, anda tak mahu cuba pandu ke luar negeri dengan MINI Electric ini. Ianya praktikal dan sempurna untuk pemanduan dalam bandar, tetapi lebih seronok dari kereta lain.
Boleh sahaja MINI sumbat bateri lebih besar pada kereta ini untuk berikan lebih jarak, tetapi ada faktor berat. Bila terlalu berat, kereta tidak akan seronok dipandu, defeat the purpose, bak kata orang putih.
Gaya mesti ada!
Sebagai sebuah MINI, gaya mesti ada! Ia masih mendapat bentuk ikonik hatchback British, bumbung putih untuk warna dwi-tona, lampu belakang LED dengan nyalaan grafik Union Jack, dan beberapa kemasan untuk menunjukkan ianya bukan MINI biasa.
Anda lihat rim empat-bilah, bentuk unik seperti soket elektrik pada penutup ‘tangki minyak’, dan warna kuning-hijau fluorescent pada tulisan-tulisan dan lencana sekeliling kereta, anda akan tahu ini sebuah MINI EV.
Dan dengan Resolute Edition, ia memberikan kemasan lebih unik pada kereta ini, seperti warna khas Resolute Bronze pada gril, lampu belakang, dan hendal pintu. Kemudian bingkai gril, logo dan lencana model pula berwarna hitam.
Paling penulis suka ialah tempat duduk dengan balutan fabrik/kulit Black Pearl Light Chequered, seperti tikar atau kain pelikat. Cukup cantik, trendy, dan sesuai dengan imej serta jiwa MINI ini. Kalau anda berusia 45 tahun, automatik terasa 10 tahun lebih muda dengan MINI Electric Resolute Edition ini.
Ciri lain adalah standard seperti kluster instrumen digital, sambungan Apple Carplay, pengecas tanpa-wayar, sistem audio Harman Kardon, dan paparan Head Up Display, kesemuanya anda dapat pada MINI lain yang terkini.
Secara keseluruhan, MINI Electric Resolute Edition ini sesuai untuk anda yang mencari kereta kedua atau ketiga dalam rumah.
Anda mahu sebuah EV untuk kegunaan harian, ada pengecas di rumah, dan mahukan sesuatu yang menyeronokkan untuk dipandu mengharungi trafik sesak atau selekoh lebuh raya DASH, ini kereta yang boleh dilihat. Paling penting, ia boleh menjadi sebahagian dari outfit anda sekiranya anda jenis yang mementingkan gaya.
MENURUT Mercedes-Benz Malaysia, GLC merupakan SUV paling laris buat jenama itu dengan lebih 12,000 unit terjual di negara ini sejak ia dilancarkan pada 2016.
Jika anda tinggal di Lembah Klang, setiap hari anda pasti akan ternampak kelibat GLC. Pendek kata, ke mana sahaja anda pergi, di situ pasti ada GLC. Tidak syak lagi SUV saiz pertengahan ini memang sangat popular dalam kalangan golongan kaya.
Selepas tujuh tahun, akhirnya model generasi kedua (X254) tiba ke pasaran tempatan. Buat masa ini, terdapat satu varian sahaja yang ditawarkan iaitu GLC 300 4Matic AMG Line. Ia memang nampak lebih segak dan bergaya namun ada satu isu yang tidak boleh diendahkan: sebagai model CBU, harga jualannya bermula dari RM429,888.
Ini menunjukkan perbezaan antara RM70,000 hingga RM80,000 jika dibandingkan dengan GLC 300 generasi terdahulu dan BMW X3 xDrive30i M Sport. Walaupun dalam pasaran premium, perbezaan harga ini boleh dikatakan agak besar. Adakah keadaan ini akan memaksa pelanggan beralih ke jenama lain?
Masih terlalu awal untuk dikatakan namun dalam artikel pandu uji ini, saya akan kupaskan kelebihan-kelebihan GLC yang mungkin boleh membuatkan pelanggan berfikir dua kali sebelum mereka mengunjungi bilik pameran pesaing-pesaing terdekatnya.
Mari bermula dengan bahagian luaran terlebih dahulu. Ya, rekaan adalah subjektif tetapi rasanya tidak keterlaluan jika saya katakan yang GLC nampak lebih bergaya dan mewah jika dibandingkan dengan BMW X3 dan Volvo XC60.
Pada bahagian hadapan, terdapat sepasang lampu yang agak tajam dan langsing. Ia dilengkapi dengan teknologi Digital Light yang mampu menghasilkan pancaran beresolusi tinggi mengikut kondisi pemanduan tanpa menjejaskan pengguna jalan raya yang lain.
Lampu tersebut tersebut bersambung dengan gril trapezoid yang dihiasi dengan bingkai hitam berkilat dan kemasan bermotifkan bintang berbucu tiga. Bampar AMG Line pula memberikan SUV ini ekspresi wajah yang sedikit garang.
Dari sisi, kegagahan GLC terserlah dengan overhang hadapan dan belakang yang pendek, serta rim berukuran 20 inci. Kemasan plastik hitam masih ada pada bahagian bampar dan skirting tetapi untuk gerbang roda, ia digantikan dengan cat mengikut warna badan.
Bahagian belakangnya nampak lebar dan sporty, dan seperti yang anda lihat pada gril, lampu belakang dihiasi dengan motif bintang berbucu tiga. Cuma sedikit mengecewakan kerana terdapat terlalu banyak krom pada bahagian bampar dan muncung ekzos pula adalah palsu.
Kita sedia maklum yang Mercedes-Benz memang juara dalam bab ruang dalaman. Dengan GLC, statusnya sebagai raja interior diperkukuhkan lagi dengan rekaan yang teratur, serta penggunaan material berkualiti tinggi di segenap sudut.
Seperti yang boleh dilihat, konsol tengah nampak kemas dan bersih. Ini kerana semua fungsi-fungsi berkaitan sistem infohibur dan pendingin hawa telah dimasukkan ke dalam skrin sentuh potret 11.9 inci. Anda mungkin tidak perasan namun skrin ini sebenarnya dihalakan sedikit ke arah pemandu untuk memudahkan penggunaan.
Tipikal bagi Mercedes-Benz, grafik dan warna sistem infohibur sangat tajam dan menyerlah, dan operasinya juga amat lancar. Apple CarPlay dan Android Auto boleh digunakan secara wayarles, begitu juga dengan pengecasan telefon. Sebagai alternatif, terdapat dua port pengecas USB Type C di dalam ruang simpanan konsol tengah.
Untuk kawalan sistem pendingin hawa, saya memang lebih suka menggunakan tombol fizikal namun dengan GLC, ia agak mudah kerana panel kawalan digital pada skrin sentuh tersebut agak besar dan jelas. Bukan itu sahaja, ia akan sentiasa terpapar walaupun skrin dipadamkan.
Satu lagi fungsi yang agak berguna adalah Traffic Light View. Setiap kali anda berhenti di persimpangan lampu isyarat, suapan dari kamera hadapan akan dipaparkan pada skrin untuk membolehkan anda memerhatikan keadaan trafik dan membantu anda untuk sedia bergerak sekiranya lampu bertukar hijau.
Sudah tentu, terdapat sistem pencahayaan ambien dengan 64 pilihan warna menjadikan suasana lebih santai dan tenang terutamanya pada waktu malam. Sistem audio Burmester 3D yang digunakan juga menghasilkan bunyi yang sangat terperinci dan berkualiti, sesuai untuk mereka yang gemar mendengar muzik sambil memandu.
Namun sehebat mana pun ruang kabin ini, tetap ada kekurangannya. Sebagai contoh, ruang kaki hadapan terasa agak sempit. Selain itu, panel sentuhan pada stereng terlalu kecil dan ketiadaan port pengecas USB untuk penumpang belakang adalah ‘jenayah’ untuk kereta yang berharga lebih RM400,000.
Untuk aspek praktikaliti, saya tiada rungutan. Ya, seperti yang diperkatan, ruang kaki hadapan agak sempit namun ruang kaki dan kepala penumpang belakang boleh dikatakan cukup luas. Untuk makluman anda, ini kerana jarak antara roda GLC generasi kedua telah bertambah sebanyak 15 mm.
Selain itu, kapasiti ruang but juga lebih besar sebanyak 70 liter, menjadi 620 liter iaitu 70 liter lebih besar berbanding but X3 dan 115 liter lebih besar berbanding XC60. Di bawah lantai but, terdapat kit pembaikan tayar dan juga bakul yang boleh dilipat.
Seperti sebelum ini, GLC 300 dikuasakan oleh enjin 2.0-liter turbo empat silinder namun kali ini, ia dibantu dengan sistem mild-hybrid 48 volt yang menggunakan Integrated Starter Generator (ISG). Kehadiran sistem ini tidak begitu dirasai namun ia sebenarnya membantu kereta ini memecut pada julat RPM rendah dan menjadikan sistem start stop lebih lancar.
Dari segi prestasi, 258 PS dan 400 Nm yang dibekalkan oleh enjin tersebut cukup untuk membolehkan kenderaan ini memecut dari 0 hingga 100 km/j dalam 6.2 saat. Bagi saya, ini sudah memadai untuk situasi pemanduan seharian kerana biarpun tidak bersifat agresif, kereta ini boleh memecut melebihi kelajuan yang dibenarkan tanpa disedari.
Masuk ke bab ride and handling, saya rasakan talaan sistem suspensi Agility Control yang digunakan lebih sesuai untuk pemanduan yang lebih santai. Jangan salah anggap kerana ia masih boleh melayan selekoh-selekoh tajam namun jika terlalu dipaksa, ia akan mula bergelut. Mungkin disebabkan faktor saiz dan beratnya yang hampir mencecah dua tan.
Biarpun begitu, sistem suspensi tersebut boleh menyerap hentakan dengan cemerlang serta meminimumkan gegaran di dalam kabin. Ditambah pula dengan kedapan bunyi yang amat baik, ruang kabin GLC sangat selesa sama ada untuk perjalanan jarak dekat atau jarak jauh.
Adakah semua ini cukup untuk menjustifikasikan harganya? Bagi saya belum cukup kerana ada satu aspek yang masih boleh ditambah baik iaitu sistem bantuan pemandu. Jangan terkejut kerana kereta yang mempunyai harga setara dengan seunit rumah ini tidak didatangkan dengan Adaptive Cruise Control mahupun Lane Keep Assist.
Bagi mereka yang mementingkan keselamatan dan mahukan pengalaman pemanduan yang lebih moden, ketiadaan dua ciri tersebut adalah satu kerugian besar, lebih-lebih lagi apabila ia ditawarkan pada model-model SUV lain yang jauh lebih murah.
Konklusinya di sini, GLC mampu memenuhi jangkaan mereka yang mahukan sebuah SUV yang premium dan mewah tetapi ada aspek yang boleh diperbaiki lagi terutamanya kelengkapan. Adakah ia lebih baik berbanding X3 dan XC60? Itu terpulang kepada pembeli memandangkan setiap individu mempunyai keperluan dan keinginan yang berbeza.
Apa pun, saya berharap versi pemasangan tempatan (CKD) akan tampil dengan pakej yang lebih lengkap dan sepadan dengan harganya bagi memastikan model ini kekal laris di pasaran.
SEGMEN-B sedan merupakan satu kategori cukup kritikal di negara kita kerana kereta-kereta ini dikira mampu milik dan menjadi kenderaan utama banyak keluarga.
Jadi, penting untuk pengeluar bersikap sensitif dengan pengguna kerana sedikit ‘kelainan’ boleh mengundang kritikan. Tetapi letakkan ciri-ciri premium atau baharu dalam segmen ini, dan pengeluar boleh mendapat pujian melangit selama beberapa minggu, selagi berita pelancaran itu hangat.
Toyota Vios 2023 yang dilancarkan pada Mac lepas merupakan generasi baharu sepenuhnya, serba-serbi dan luar dalam baharu. Mantap? Ini kita akan bincangkan kemudian.
Tiga masalah besar
Tetapi jika anda mencari atau membuat kajian mengenai kereta dalam segmen ini, anda akan ketahui bahawa Toyota Vios baharu mempunyai dua masalah besar – tempat duduk belakang tidak boleh dilipat, dan tiada tayar ganti.
Mengapa? Baik, untuk tempat duduk belakang tidak boleh dilipat, pasukan pembangunan Toyota Vios berkongsi kepada media bahawa menurut kajian pasaran mereka, kebanyakan pengguna tidak menggunakan fungsi ini.
KEBANYAKAN. Adakah anda termasuk dalam golongan ini, atau anda golongan minoriti yang akan merungut? Jadi untuk itu, mereka tidak masukkan fungsi ini, dan hasilnya kereta 10kg lebih ringan kerana tiada mekanisma lipatan.
Untuk tayar ganti pula, mereka berkata ianya bagi memberikan ruang simpanan lebih besar. Jika anda lihat di bawah lantai but, terdapat ruang simpanan Styrofoam untuk barangan-barangan kecil. Ketiadaan tayar ganti juga mengurangkan lagi berat kereta.
Secara keseluruhan, Vios generasi baharu ini kira-kira 110kg lebih ringan dari model sebelumnya. Varian 1.5 G kali ini hanya seberat 1,035kg.
Sebenarnya ada masalah ketiga iaitu kuasa enjin yang lebih rendah. Berbanding Vios dahulu yang mempunyai 105hp dan 140Nm dari enjin 1.5-liter 2NR-FE, Vios baharu dipacu oleh enjin 2NR-VE dengan output 104hp dan 138Nm tork.
Angka ini menurun sebanyak 1hp dan 2Nm, secara jujurnya kita takkan dapat rasakan perbezaan. Tetapi memandangkan anda tidak boleh lupa akan fakta ini, ketahuilah juga dengan berat yang lebih ringan seperti dinyatakan tadi, Vios baharu sebenarnya mempunyai nisbah kuasa-kepada-berat yang lebih baik berbanding sebelum ini.
Jadi, secara keseluruhan dan secara teori juga, Vios baharu pasti lebih menjimatkan. Menurut Toyota, Vios mempunyai kecekapan sehingga 5.2 liter per 100km atau 19.2km per liter.
Untuk isu besar seperti tempat duduk tidak boleh dilipat dan ketiadaan tayar ganti, kita harus lihat begini: Toyota mungkin berada dalam dilemma memilih sama ada menghadap ramai orang merungut minyak tidak jimat, atau beberapa orang merungut tempat duduk tidak boleh dilipat dan tiada tayar ganti.
Kami juga rasa kecekapan penggunaan bahan api lebih penting untuk kereta sebegini. Maka, marilah kita ke bab seterusnya.
Makin upmarket
Satu aspek penting bagi kereta sedan segmen-B ialah gaya dan penampilan. Untuk ini, Toyota Vios baharu tidak mengecewakan.
Rupa keseluruhannya boleh dikatakan semakin ‘atas’ atau upmarket. Muka depan kini seperti sedan Toyota lebih besar (Toyota dan Corolla), rim lebih besar 17-inci (varian G), dan rekaan bumbung belakang ala fastback yang memang menjadi trend sekarang.
Rupa depan dengan lampu LED sepet masih sukar untuk penulis hadam, tetapi yang penting bagi penulis ia memberikan imej segar, jauh berbeza dari sebelum ini. Rim lebih besar pula bukan sahaja sepadan dengan bentuk keseluruhan, tetapi juga membawa impak positif kepada pengendalian.
Rasa upmarket ini dibawa ke dalam, dimana binaan papan pemuka Vios kini tampak moden dan tidak murah. Jika sebelum ini penuh dengan plastik keras kelabu, Vios 2023 ini mempunyai sentuhan-sentuhan lembut, tona warna berbeza yang memberikan tekstur.
Pada masa yang sama, susunan butang dan suis juga masih kemas, mudah dicapai, dan lebih sedap dipegang. Selain itu, paparan instrumen kini digital sepenuhnya, dan brek parkir elektronik hadir secara standard.
Satu sentuhan menarik bagi penulis ialah permukaan terletaknya suis tingkap di panel pintu kiri dan kanan. Ia berwarna hitam glos seperti kebanyakan kereta, tetapi ia tidak kosong, sebaliknya terdapat tekstur berlian dan permukaan ini senget sedikit ke dalam.
Ini solusi yang mudah dilakukan dan tidak memerlukan kos mahal, tetapi efektif dalam menambah rasa premium dan mahal dalam Vios. Perkara ini penting kerana banyak pembeli kereta sebegini baru menaik taraf dari kereta bajet.
Anda sudah pandu Myvi sejak mula bekerja dan kini sudah berkeluarga serta dinaikkan pangkat, jadi anda naik taraf kepada Vios. Contoh situasi biasa, bukan?
Oh ya, kami tahu disebabkan Vios dibina dari pelantar DNGA (Daihatsu New Global Architecture) ia berkongsi papan pemuka dengan model seperti Axia dan Alza. Jadi salah satu cara meletakkan Vios di posisi lebih atas ialah kelengkapan Android Auto dan Apple Carplay tanpa-wayar.
Rupa padu, pemanduan padu?
Untuk pemanduan, mungkin tidak ramai antara pembeli Vios yang menitik beratkan aspek ini walaupun UMW Toyota telah menggunakan kereta ini untuk acara Vios Challenge selama beberapa tahun.
Pun begitu, hakikatnya Toyota Vios serba baharu ini telah mengalami peningkatan dari segi dinamik pemanduan, sama ada anda perlu atau tidak. Perkara pertama penulis rasai ialah stereng yang lebih tepat talaannya, dan lebih banyak ‘feel’ serta maklum balas.
Ia tidak terasa berat yang tidak perlu, tetapi cukup-cukup sahaja untuk rasa semula jadi. Ini membuatkan Vios baharu ini lebih seronok dikemudi sama ada pandu perlahan dalam bandar atau mengambil selekoh dengan kelajuan tiga angka.
Profil tayar 205/50 dan rim 17-inci ini juga menyumbang kepada rasa stereng lebih baik, ia bukan sekadar nampak cantik. Cuma pastinya kos penggantian tayar akan meningkat, jadi ini satu perkara yang anda harus ingat. Kira-kira RM380 hingga RM400 juga untuk sebiji tayar saiz ini.
Nak kereta sedap, kena la labur sikit, bukan? Paling penting, ‘kesedapan’ ini datang dari R&D kilang sendiri, bukannya kaki kereta ‘buat pandai’.
Casis juga kini lebih tegar dan mantap, hasil penggunaan DNGA. Semasa mengambil selekoh S sambil membrek turun dari Genting Highlands, dapat dirasakan suspensi dan tayar bekerja dengan lebih konsisten dan jelas, hasil casis kereta yang tegar.
Kuasa cukup? 104hp dan 138Nm tork lebih dari cukup walaupun naik ke puncak Genting Highlands. Kotak gear D-CVT baharu dengan gabungan gear fizikal dan tali sawat membantu keseluruhan kuasa sampai ke roda depan dengan cekap. Anda rasa kereta betul-betul ada 104hp, seperti tiada pembaziran kuasa.
Bunyi enjin akan tetap masuk ke dalam kabin apabila diperah melebih 4,000rpm, ini perkara biasa. Tetapi bila rpm sudah duduk stabil dan anda meluncur di kelajuan tetap, Vios ini cukup senyap, malah selesa dipandu jauh.
Malah bila disesah lagi, kita akan mula sampai kepada had enjin, tayar, dan kotak gear. Tayar yang dibekalkan ialah Continental PremiumContact 7, bukanlah tayar prestasi, jadi ia mula menyerah kalah bila anda tidak cukup lancar dengan input belokan. Ini bukan bermakna tayar ini tidak bagus, ianya tayar sempurna dengan kegunaan harian Vios.
Enjin dan kotak gear juga bekerja keras mengikut rentak penulis memecut dan mendaki, kemudian brek masuk selekoh, kemudian pecut semula. TCU cuba memberikan nisbah gear terbaik mengikut kelajuan, rpm, dan input kaki kanan. Tetapi tiada masalah dari segi casis.
Maklumat tambahan, Toyota sudah mempunyai unit untuk kegunaan Vios Challenge berdasarkan platform baharu ini. Sudah tentu ia menggunakan tayar semi-slick dan transmisi manual, jadi mungkin musim depan kita akan dapat lihat bagaimana prestasi Vios generasi baharu ini dalam perlumbaan sebenar.
Bukan perlumbaan di Litar Antarabangsa Genting ya. Sentiasa berhati-hati di jalan raya awam!
Tidak dilupakan juga ciri keselamatan, Vios kini datang standard dengan Toyota Safety Sense (TSS) yang merangkumi sistem seperti Pre-Collision System, Lane Departure Warning, dan Front Departure Alert.
Varian G ini mendapat tambahan Lane Keeping Control, Auto High Beam, dan Adaptive Cruise Control. Bagi penulis, anda ambil sahaja Vios varian G ini kerana tiga ciri di atas sangat berguna dalam pemanduan seharian. Harga juga tidak jauh berbeza jika dibahagikan dalam ansuran bulanan.
Kesimpulannya, Toyota Vios 2023 sememangnya satu anjakan besar dalam segenap segi berbanding kereta yang digantikannya. Ia kini lebih moden dan dinamik untuk dipandu, dan paling penting membuatkan anda rasa ia mempunyai nilai lebih baik untuk wang.
SEBELUM ini, nama BYD mungkin tidak pernah didengari oleh rakyat Malaysia. Namun sejak pelancaran Atto 3 pada Disember 2022, pengeluar kenderaan elektrik (EV) dari China itu semakin lama semakin dikenali terutamanya dalam kalangan peminat dan pembeli EV.
Kini, BYD ingin meneruskan momentum mereka dengan penawaran EV kedua yang dikenali sebagai Dolphin. Ia merupakan model hatchback segmen B yang ditawarkan pada harga bermula dari RM100,530 untuk varian Dynamic Standard Range dan RM125,530 untuk Premium Extended range.
Sebelum anda bertanya kenapa, model ini menggunakan nama hidupan laut kerana ia merupakan sebahagian daripada barisan Ocean Series. Satu lagi model daripada siri ini adalah Seal yang akan dilancarkan tidak lama lagi.
Dari segi reka bentuk, sejujurnya saya merasakan Dolphin tidak memberikan sebarang impak yang signifikan. Tidak dinafikan, grafik lampu belakang dan permukaan bertekstur pada tiang C dan gril memang cantik tetapi selain daripada itu, tiada apa yang benar-benar menarik perhatian saya.
Jika anda memilih varian Extended Range, anda akan mendapat warna dua tona dan rim berukuran 17 inci, juga dalam warna dua tona yang sama dengan badan. Lampu LED depan dan belakang disertakan secara standard pada kedua-dua varian.
Ruang dalamannya begitu mempesonakan, dengan rekaan papan pemuka seakan sayap dan corong berbentuk bulat yang mengingatkan saya terhadap jenama dari Jerman. Oh ya, segenap ruang juga dihiasi warna dua tona seperti bahagian luaran.
Apa yang lebih penting, ruang kabin Dolphin bukan sahaja cantik malah antara yang paling selesa dalam segmennya. Ia terasa cukup luas dan tempat duduk hadapan pula terasa begitu lembut, selain mempunyai sokongan yang secukupnya pada bahagian abdomen dan peha.
Material yang digunakan juga sangat memuaskan terutamanya pada bahagian papan pemuka, kerusi dan pintu. Cuma, butang-butang fizikal pada konsol tengah terasa agak longgar apabila digunakan. Ia mungkin akan terasa lebih longgar apabila digunakan secara kerap dalam tempoh masa yang lama.
Dari segi kelengkapan, Dolphin didatangkan standard dengan panel instrumen digital lima inci dan skrin sentuh 12.8 inci yang boleh dipusingkan. Turut disertakan adalah sistem navigasi satelit, Apple CarPlay serta port USB Type A dan Type C.
Aspek praktikaliti juga agak memuaskan. Terdapat beberapa ruang penyimpanan barang pada bahagian konsol tengah dan setiap panel pintu. But belakang juga agak luas dengan kapasiti 345 liter, manakala tempat duduk belakang boleh dilipat sepenuhnya untuk memuatkan kargo panjang.
Semasa sesi pandu uji media tempoh hari, saya berpeluang memandu varian Standard Range dari Kuala Lumpur ke Putrajaya. Varian ini mempunyai 95 PS dan 180 Nm, dan boleh memecut dari 0 hingga 100 km/j dalam 12.3 saat.
Angka ini memang tidak mengagumkan jika dibandingkan dengan kereta-kereta segmen B dengan enjin pembakaran dalaman yang lain namun bagi saya, prestasi pecutan yang ditunjukkan sudah memadai untuk pemanduan di dalam bandar.
Sudah tentu, anda boleh menekan pedal dengan lebih agresif atau menggunakan mod Sport namun ini pastinya akan menjejaskan jarak pandu. Dan berdasarkan pengalaman saya memandu dalam keadaan trafik yang normal, mod Sport sebenarnya tidak diperlukan pun.
Bercakap tentang jarak pandu, varian Standard Range menggunakan bateri jenis Blade berkapasiti 44.9 kWk yang boleh memberikan jarak pandu sehingga 410 km mengikut kitaran NEDC. Dengan gaya pemanduan bercampur, saya hanya menggunakan kira-kira 15 hingga 20 peratus kuasa bateri dari Kuala Lumpur ke Putrajaya.
Dalam perjalanan pulang, saya berkesempatan memandu varian Extended Range yang mempunyai 204 PS dan 310 Nm. Perbezaan kuasa dan tork antara kedua-dua varian ini boleh dirasakan dengan begitu jelas, di mana varian ini memecut laju seperti sebuah kereta hot hatch yang sebenar.
Manakan tidaknya, menurut BYD, Dolphin Extended Range hanya memerlukan 7.0 saat untuk melakukan pecutan 0-100 km/j, hanya 0.6 saat lebih perlahan berbanding Volkswagen Golf GTI Mk8.
Untuk jarak gerak, varian ini dikatakan boleh dipandu sejauh 490 km dengan satu cas penuh dari bateri berkapasiti 60.48 kWj. Sama seperti varian Standard Range tadi, saya menggunakan tidak lebih 20 peratus kuasa bateri untuk perjalanan sepanjang kira-kira 50 km. Itu pun dengan gaya pemanduan yang agak agresif di lebuh raya.
Satu lagi perkara yang membuatkan saya suka dengan Dolphin adalah keselesaannya. Selain tempat duduk yang empuk tadi, saya merasakan sistem suspensinya cukup lembut dan seimbang, serta sesuai untuk mereka yang lebih suka memandu secara santai.
Untuk pengetahuan anda, kedua-dua varian menggunakan topang MacPherson pada bahagian hadapan, namun untuk suspensi belakang, Standard Range mendapat torsion beam manakala Extended Range menggunakan multi-link.
Apa yang menarik tentang kereta ini, ia akan mengeluarkan bunyi lembut seakan lori atau motosikal aiskrim. Sekiranya radio atau muzik tidak dimainkan, bunyi ini boleh didengari dengan agak jelas dari dalam kabin namun tidaklah sehingga mengganggu tumpuan.
Untuk pengetahuan anda, bunyi ini dianggap sebagai salah satu ciri keselamatan kerana ia berfungsi untuk memberi amaran kepada jalan kaki dan penunggang basikal.
Jika anda mementingkan ciri bantuan pemandu, jangan risau untuk membuat pilihan kerana kedua-dua varian Dolphin dilengkapi dengan Adaptive Cruise Control, Automatic Emergency Braking, Lane Departure Warning, Lane Keeping Support, Predictive Collision Warning, Blind Spot Detection, Rear Cross Traffic Alert dan sebagainya.
Adakah Dolphin akan mendapat sambutan yang sama seperti Atto 3? Tidak mustahil model ini boleh laku keras kerana ia mempunyai segalanya untuk menarik minat pembeli terutamanya mereka yang ingin beralih ke arah EV. Harganya cukup kompetitif, manakala senarai kelengkapan dan prestasinya amat memuaskan. Sejujurnya, saya gagal menahan diri daripada impressed dengan Dolphin.
BILA kami di Engear mendapat sesuatu unit kereta pandu uji, biasanya kami berbalah kerana ada yang suka padanya, dan ada yang tidak sependapat. Namun tidak dengan Volkswagen Arteon, kami di sini aman kerana semua ahli pasukan Engear menyukainya.
Tetapi adakah ini terus bermakna anda harus beli Volkswagen Arteon? Nanti dulu. Artikel ini akan menerangkan kenapa begitu mudah Arteon disukai.
BMW dan Mercedes merupakan sedan klasik RWD, Volvo FWD (atau AWD bergantung kepada mod), dan Arteon AWD. Penulis akan ulas sedikit bab ini di bahagian pemanduan nanti.
Meletakkan R dalam Racing
Rekabentuk Arteon itu sendiri sudah sporti memandangkan ia mempunyai silhouette sedan-coupe. Tetapi dengan kit badan R-Line, Arteon kini tampil lebih menyerlah.
Nyalaan lampu DRL LED kini ‘ditarik’ hingga ke tengah dalam gril, dan gril pula mempunyai bilah yang lebih lebar. Kesemua ini membuatkan Arteon nampak lebih lebar, lebih rendah, dan pastinya semakin garang sama ada waktu siang atau bila hari mulai gelap.
Kit R-Line juga memberikan rekaan luar bampar depan berbeza dengan elemen seperti bilah canards pesawat, lebih dinamik berbanding rekaan standard segi empat.
Memandangkan Passat tidak lagi dikeluarkan buat masa ini (sayangnya), sedan besar yang anda boleh beli dari Volkswagen hanyalah Arteon. Dan memang sebuah sedan cukup sporti, tidak lupa juga rekaan pintu tanpa bingkai. Fuh penulis rasa terlebih hensem bila keluar dari kereta ini.
Warna Pyrite Silver ini pula tidak seperti warna lazim sedan premium. Ia (sekali lagi) nampak sporti, ranggi, dan begitu sesuai dengan karakter Arteon.
Apa bukti Volkswagen Arteon ini sporti? Untuk hidup dengannya, anda perlu lakukan beberapa ‘pengorbanan’ yang biasa dibuat oleh pemilik kereta sports.
Antaranya bentuk pintu depan yang agak dramatik, kadang-kala boleh terkena badan bila membuka atau menutupnya. Cermin tanpa bingkai juga boleh membuatkan anda bergaduh dengan pasangan sekiranya dia tidak berhati-hati dan menutup pintu dengan menolak cermin. Oops.
Rim 19-inci Montevideo pula nampak begitu garang dan padan dengan Arteon, tetapi sukar dicuci. Hantar car wash sahajalah. Dan bila memandu sedan sporti, sudah tentu tempat duduknya rendah dari SUV-SUV yang anda sudah biasa. Keluar masuk sedikit sukar. Itulah yang dinamakan pengorbanan…
Pemanduan kereta besar rasa ‘kecil’
Bila memandu Volkswagen Arteon, anda tidak dapat nafikan ianya terasa besar, lebih-lebih lagi bila hendak masuk parkir. Ditambah pula dengan bentuk tingkap coupe di tiang-C, mengehadkan sedikit pemandangan luar.
Mujurlah ada kamera undur dan 360-darjah yang boleh membantu anda memposisikan kereta dengan tepat.
Tetapi yang menariknya, kelincahan Arteon ini seolah-olah ‘mengecilkan’ saiznya di jalan raya. Semakin anda pandu laju di jalan berselekoh, semakin anda rasa kereta ini kecil.
Volkswagen Arteon dikuasakan oleh enjin EA888 yang tidak asing lagi. Unit 2.0-liter turbo 4-silinder ini pada Arteon ditala untuk menghamburkan 276hp dan 350Nm tork, menghantar kuasa dengan linear dan senyap. Tork hadir di awal rpm, dan ‘disambut’ oleh kuasa puncak di hujung rpm.
Digandingkan pula dengan kotak gear DSG dwi-klac 7-kelajuan yang pantas dan sistem pacuan semua-roda 4Motion, pecutan pantas bukan satu masalah bagi Arteon. Malah ia mampu mencapai ke 100km/j dalam hanya 5.6 saat, lebih pantas dari Honda Civic Type R FK8.
Sterengnya juga tidak terlalu berat dan tidak terlalu ringan, sesedap rasa. Yang penting ia tepat, dan ini menambahkan rasa lincah Arteon ini. Kiranya tidak segan untuk ‘bermain’ bersama hot hatch seperti Volkswagen Golf sendiri di jalan-jalan seperti Genting Highlands atau Kuala Kubu Bharu.
Di jalan lurus atau meluncur di lebuh raya, Arteon kekal stabil dan senyap. Sempurna untuk bawa keluarga bercuti hujung minggu mencari pantai di Kuantan atau makan char kuey teow di Pulau Pinang. Butnya sangat besar dan menarik untuk kita lihat bukaan jenis fastback.
Tidak dilupakan juga walaupun dengan prestasi sebegini, Arteon masih sebuah sedan dan seperti kebiasaan Volkswagen, ruang belakang sangat luas. Ruang kaki tiada masalah langsung, setanding sedan seperti Toyota Camry dan Honda Accord. Malah ruang kepala pun okey walaupun bumbung menurun cara sporti.
IQ.Drive
Volkswagen Arteon padat dengan teknologi di dalamnya seperti paparan instrumen digital sepenuhnya dan sistem Discover Pro untuk infotainmen. Paparan-paparan ini cukup jelas, cantik, senang dibaca dan mempunyai resolusi tinggi.
Kemas kini terbaharu pada Arteon (dan model-model lain bawah Volkswagen Passenger Cars Malaysia) ialah IQ.Drive iaitu pakej sistem keselamatan maju seperti:
Front Assist (Autonomous Emergency Braking)
Adaptive Cruise Control
Side Assist, dan
Rear Cross Traffic Alert
Penulis tidaklah begitu memerlukan ciri sebegini untuk kereta sporti, tetapi atas permintaan kebanyakan pelanggan, VPCM tetap memberikannya (dengan sedikit penambahan harga). Pada masa yang sama, ini menjadikan anda dapat lebih nilai dengan Arteon.
Patut beli?
Untuk siapa Volkswagen Arteon R-Line 4Motion ini? Jika anda bukan jenis degil mahu kereta premium RWD klasik, tetapi pada masa yang sama masih mementingkan prestasi, kepuasan pemanduan tanpa kompromi ruang praktikal, Arteon ini sangat sesuai.
Penggunaan bahan api tidaklah semantap Passat yang merupakan sedan FWD lebih ‘skema’, harus diingat Arteon dipacu dengan AWD 4Motion untuk cengkaman dan ‘gigitan’ optima pada jalan setiap masa.
Sememangnya Volkswagen Arteon ini antara kereta yang penulis keberatan untuk pulangkan.
SEPERTI model-model keluaran Proton yang lain, X90 mencetuskan hype yang boleh dikatakan agak luar biasa. Manakan tidaknya, selain menjadi model SUV ketiga pengeluar kenderaan nasional itu, ia juga hadir sebagai Kenderaan Tenaga Baharu (NEV) pertamanya.
Bukan itu sahaja, dengan harga jualan bermula dari RM123,800 hingga RM152,800, X90 merupakan model keluaran Proton yang paling mahal setakat ini. Jadi, sudah tentulah ia menjadi buah mulut orang.
Baru-baru ini, saya berpeluang untuk memandu uji X90 dari ibu pejabat Proton di Shah Alam, Selangor ke Gambang, Pahang. Jadi untuk artikel kali ini, saya akan kongsikan perkara-perkara bagus dan kurang bagus yang anda patut tahu mengenai model ini.
Lebih suka meluncur dari memecut
Semasa memandu di Lebuhraya Kuala Lumpur-Karak, saya mendapati gabungan enjin turbo 1.5-liter tiga silinder dan sistem mild-hybrid 48V ini kurang ‘umph’ dari segi pecutan di atas jalan yang landai dan juga ketika mendaki.
Ya, ia adalah sebuah SUV yang besar dengan berat kira-kira 1.7 tan (tidak termasuk kami berempat dan barangan yang dibawa) namun kehadiran sistem mild-hybrid tersebut, yang dikatakan dapat membantu pecutan dari keadaan pegun dan ketika bergerak, tidak begitu dirasakan.
Saya juga berasa agak hairan dengan keengganan kotak gear klac berkembar (DCT) menurunkan gear ketika pendikit ditekan kuat semasa mendaki. Setahu saya, DCT sepatutnya boleh memilih gear yang sesuai sama ada untuk mendaki atau menuruni bukit.
Sudah tentu, mod Sport boleh dipilih untuk menyelesaikan masalah ini namun saya secara peribadi tidak suka beralih dari satu mod ke satu mod lain dengan terlalu kerap ketika sedang memandu.
Tetapi sebaik sahaja memasuki Lebuhraya Pantai Timur, trenkuasa ini tidak lagi bergelut. Tindak balasnya terasa lebih lancar terutamanya pada kelajuan cruising sekitar 110 km/j dengan jarum rpm bermain-main pada takat 2,000.
Ketika ini, saya dapat rasakan dengan jelas yang X90 bukanlah sebuah SUV yang anda ingin pandu secara agresif. Karakternya boleh diibaratkan sebagai seorang yang banyak makan asam garam – tenang, bersahaja dan tidak terburu-buru.
Sistem Smart Glide bantu jimat bahan api?
Satu lagi kelebihan sistem mild-hybrid berkenaan adalah ciri Smart Glide yang bertindak untuk mematikan enjin dan memisahkan transmisi supaya kereta boleh meluncur tanpa menggunakan setitis pun bahan api.
Tidak dinafikan ciri ini memang bagus tetapi ia hanya akan diaktifkan apabila bateri litium-ion mempunyai tenaga yang cukup. Ini boleh dilihat menerusi logo ‘A’ pada panel instrumen. Warna hijau menandakan tenaga yang mencukupi, warna kuning pula sebaliknya.
Saya sempat mengaktifkan sistem ini beberapa kali namun berdasarkan pengalaman, ia hanya aktif dalam tempoh seminit dua sahaja. Tidak pasti berapa banyak penjimatan yang dapat tetapi bagi saya, ciri seperti ini lebih baik ada daripada tiada langsung.
Bercakap tentang penggunaan bahan api, unit yang saya pandu menunjukkan bacaan sekitar 12 liter/100 km. Jauh berbeza dengan angka yang disebut oleh Proton iaitu 6.8 liter/100 km namun gaya pemanduan saya dan media lain pada hari itu agak agresif.
Suspensi terima sentuhan ajaib Proton
Dari aspek keselesaan pula, X90 ada kelebihan dan kekurangannya. Pertama sekali, ingin saya berikan pujian kepada Proton kerana berjaya mendapatkan tuning suspensi yang paling sesuai untuk keadaan permukaan jalan raya di negara kita.
Untuk pengetahuan anda, X90 menggunakan sistem suspensi jenis multi-link pada gandar belakang, berlainan dengan Geely Haoyue dan Okavango yang dilengkapi dengan jenis torsion beam.
Menurut Proton, mereka diberi kepercayaan untuk menggunakan sistem berkenaan serta talaan sendiri untuk X90. Hasil kepakaran orang kita memang boleh dirasakan dengan jelas terutamanya di LPT di mana segala permukaan beralun dan tidak rata diserap dengan begitu baik sekali.
Ya, body roll masih ada ketika mengambil selekoh pada kelajuan tinggi manakala tindak balas stereng bukanlah yang terbaik dalam kelasnya namun untuk sebuh kereta keluarga dengan tiga barisan tempat duduk, keselesaannya boleh dikatakan mengagumkan.
Bukan itu sahaja, penumpang pada barisan kedua dan ketiga juga tidak perlu risau kerana setiap barisan tempat duduk mempunyai corong pendingin sendiri dan port pengecas USB.
Kekurangan yang boleh dirasakan
Cuma, apa yang mengecewakan di sini adalah kerusi. Walaupun dibalut material kulit Nappa yang berkualiti, kerusi X90 tidak memberikan sokongan yang secukupnya. Bolster pada penyandar tidak cukup besar, manakala tempat duduknya agak pendek, membuatkan peha sedikit tergantung.
Rungutan ini sebenarnya bukan untuk kerusi pemandu dan penumpang hadapan sahaja, malah juga untuk kerusi barisan kedua, sama ada kerusi jenis bangku pada varian Premium atau kerusi kapten pada varian Flagship.
Tidak perlu diperkatakan lagi, kerusi barisan ketiga hanya sesuai untuk mereka yang bersaiz sederhana dan kecil, dan untuk perjalanan jarak dekat.
Canggih tetapi menjengkelkan
Satu lagi perkara yang bagi saya boleh menjejaskan pengalaman pemanduan adalah sistem ADAS yang agak sensitif, terutamanya Lane Keep Assist yang akan berbunyi walaupun tayar belum lagi menyentuh garisan. Sistem Foward Collision Warning pula mengeluarkan bunyi amaran walaupun kereta di hadapan masih agak jauh. Canggih sangat pun susah juga, kan?
Tetapi saya suka dengan ciri Rear Collision Warning yang bertindak menyalakan lampu hazard sebagai amaran kepada kereta di belakang sekiranya ia mengekori terlalu rapat. Ciri Traffic Sign Information pula boleh mengimbas pelbagai jenis papan tanda dan memaparkannya pada panel instrumen untuk perhatian anda.
Untuk sistem infohibur, ketiadaan Apple CarPlay dan Android Auto memang boleh dianggap sebagai satu kekurangan tetapi sistem Atlas OS yang digunakan oleh X90 tidak kurang hebatnya.
Warna dan fon yang digunakan terang dan mudah dilihat, manakala operasinya boleh dikatakan lancar tanpa lag yang menyakitkan hati. Sistem navigasinya juga mudah digunakan dan mampu menunjuk arah dengan baik.
Seperti X70 dan X50, kualiti kamera undur dan kamera 360 darjah pada model ini sangat-sangat memuaskan. Malah, jauh lebih baik berbanding kenderaan dari dua jenama Jepun tersohor itu.
Konklusi
Secara keseluruhannya, saya boleh katakan yang Proton X90 adalah sebuah MPV keluarga yang cukup bagus dan mampu memenuhi permintaan pelanggan dalam segmennya menerusi ciri-ciri yang ditawarkan.
Ia bukanlah sebuah kenderaan yang sempurna tetapi dengan harga yang lebih murah berbanding pesaing-pesaing terdekatnya iaitu Chery Tiggo 8 Pro dan Mazda CX-8, rasanya ramai pembeli yang boleh ‘tutup mata’ dan terima sahaja kekurangannya.
Spesifikasi Proton X90
Harga: RM123,800-RM152,800
Enjin: 1.5-liter, tiga silinder turbo, mild-hybrid 48V
Kotak gear: DCT tujuh kelajuan
Kuasa: 190 PS
Tork: 300 Nm
SEBENARNYA tanpa disedari, banyak keputusan pembelian kita dipengaruhi emosi. Kita beli kasut Adidas berharga RM560 hanya kerana lebih sukakannya walaupun ada Puma yang hampir serupa berharga RM380.
Atau kita beli kemeja-T kosong berwarna hitam di Uniqlo berharga RM50 walaupun ada baju yang hampir sama di Factory Outlet Store (FOS) berharga RM39, hanya kerana kita lebih sukakan jenama yang lebih mahal itu.
Perkara ini juga boleh terjadi semasa membeli kereta terutamanya untuk segmen premium. Terdapat isu seperti brand loyalty (ketaatan terhadap jenama, bunyi pelik dalam Bahasa Malaysia) yang menyebabkan kita tidak mudah menukar jenama.
Hal ini berbeza untuk kereta segmen bawah RM100,000 kerana faktor harga lebih sensitif. Jadi untuk bab ini, kita simpankan perbincangan di hari lain, ya.
Untuk kali ini, penulis ingin berkongsikan mengenai Mercedes C300 AMG Line dan bagaimana ia bermain dengan emosi penulis untuk sangat sukakannya walaupun ia bukan jenis kereta yang biasa penulis suka.
W206 ‘buatan Malaysia’
Mercedes C300 AMG Line merupakan antara penawaran C-Class generasi W206 terkini yang kini dipasang secara CKD sejak Ogos tahun lepas. Pemasangan tempatan ini menurunkan harganya kepada RM327,888 berbanding kira-kira RM333,888 semasa baru dilancarkan.
Masih suatu harga yang tidak murah untuk sebuah sedan kecil premium. Sedan permulaan untuk mereka yang baru melangkah masuk ke segmen ini. Tetapi dengan C-Class W206 ini, Mercedes pandai memikat hati pemandu dan sesiapa yang pernah menaiki kereta ini.
Pertamanya, ia tampil cukup premium dan nampak mahal tanpa perlu terlalu mencuba. Elemen krom cukup-cukup sahaja di keliling tingkap dan gril depan, tidak perlu silaukan mata orang sekeliling. Bentuk badannya masih klasik kereta Jerman RWD dengan bonet depan panjang dan kabin yang lebih rapat ke tayar belakang.
Mungkin inilah definisi elegan.
Kemudian gaya elegan ini ‘disuntik’ dengan elemen sporti dari pakej AMG Line, seperti anda dapat lihat pada bentuk gril berbeza dari C200 Avantgarde, rim 19-inci yang nampak sukar dicuci, dan bentuk bampar serta skirt sisi yang lebih agresif.
Sebenarnya bukan mudah untuk mencampurkan kit badan sporti pada kereta yang elegan dan mewah tanpa menjadikannya nampak janggal.
Di bahagian dalam anda akan rasa sangat istimewa dengan Mercedes C300 ini kerana rekabentuk kabinnya begitu menawan, nampak berkualiti tinggi, dan rasa premium. Tidak hairanlah jika Mercedes sentiasa nombor satu untuk bab rekaan kabin.
Di depan stereng terdapat skrin 12.3-inci untuk paparan instrumen manakala di tengah terletaknya skrin infotainmen 11.9-inci. Kedua-duanya cukup besar dan memaparkan segala macam maklumat dengan jelas melalui resolusinya yang tinggi.
Penulis paling suka khasnya setup skrin berasingan pada C-Class generasi baharu ini berbanding sekeping skrin panjang melintang untuk dua fungsi berbeza pada model sebelumnya.
Selain itu, anda boleh rasakan pereka dan jurutera memberikan usaha lebih untuk anda sukakan Mercedes C-Class ini seperti boleh dilihat pada corong pendingin hawa, kemasan gentian karbon (AMG Line sahaja), panel pelaras tempat duduk di pintu, dan segala tuil dan butang.
Segalanya terasa sedap dipegang dan digunakan, sebagai contoh tuil penukar gear di sebelah kanan dan suis lampu isyarat di sebelah kiri. Terdapat juga panel-panel sesentuh yang anda boleh sentuh dan gosokkan untuk mengawal skrin infotainmen di depan dan skrin tengah.
Secara keseluruhan, kabin ini terasa selesa untuk anda pandu jauh, mudah digunakan seharian, dan membuatkan anda rasa istimewa – penting untuk kereta segmen begini.
Oh ya, tidak cukup dengan itu, paling anda rasa C-Class ini mahal ialah bila melaras tempat duduk dan bumbung panoramiknya. Anda dapat ketahui yang ia menggunakan motor lebih mahal, bukan motor biasa kerana pelarasannya cukup-cukup lembut, boleh digerakkan sedikit dengan tepat, dan motor ini seolah-olah ‘membrek’ sebelum berhenti.
Ia tidak bergerak dan berhenti dengan mendadak. Ini antara perkara yang anda tidak dapat lihat atas kertas atau risalah. Kena cuba sendiri baru faham. Silap-silap anda cuba dalam bilik pameran pun anda terus sedia untuk tandatangan dokumen, tanpa perlu pandu uji.
Pengendalian ‘kena pandai ejas’
Untuk pemanduan pula, C300 masih berpegang teguh dengan prinsip klasik Mercedes untuk mempunyai pengendalian lembut, lancar, selesa dan elegan walaupun model ini mendapat pakej AMG Line.
Dengan Dynamic Select dan suspensi adaptif Agility Control, kereta ini versatil untuk pelbagai situasi pemanduan. 95 peratus keadaan Mercedes C300 AMG Line ini lembut di selekoh walaupun menggunakan Goodyear Eegle F1 iaitu tayar sport menawarkan had cengkaman tinggi.
Tetapi jika anda sudah biasa dengan karakternya, Mercedes C300 ini mampu ‘tapau’ pesaingnya dari negara sama walaupun jenama itu lebih sinonim dengan ciri sporti. Asalkan anda “kena pandai ejas”.
Anda faham cara C300 AMG Line ini mengambil rentak di selekoh dan jalan tidak rata, anda tahu had tayar, kereta ini boleh menjadi sebuah sedan eksekutif yang lincah di jalan seperti Lebuh Raya DASH. Ia mampu menggalas tugas diperlukan pengurus muda yang ingin bergegas ke mesyuarat.
Enjin C300 merupakan unit 2.0-liter berkuasa 255hp dan 400Nm tork, lebih tinggi dari 1.5-liter yang dibekalkan pada C200.
Enjin ini disambungkan dengan kotak gear automatik 9-kelajuan 9G-Tronic dan gandar belakang, serta mendapat bantuan mild hybrid ISG (integrated starter generator) yang memberikan output tambahan 20hp dan 200Nm.
Dari angka yang diberikan, ia sebenarnya lebih dari mencukupi untuk kegunaan seharian. Mampu membawa sedan ini ke kelajuan tiga digit tanpa perlu mengaum lebih, terima kasih kepada tork 400Nm seawal 2,000rpm dan kotak gear 9-kelajuan.
Dan menariknya, sistem mild hybrid pada C300 sangat efektif dalam memberikan penjimatan. Jika anda pandu biasa-biasa sahaja, anda mampu pergi sejauh 700 hingga 750km dengan mudah setiap tangki.
Kesimpulan
Penulis jarang sukakan Mercedes sedan dan biasanya tidak meletakkan harapan tinggi pada C-Class selain AMG dua digit (C43, C63).
Tetapi dengan C300 AMG Line kali ini, cukup untuk penulis meletakkan kereta ini dalam senarai pendek untuk dibeli selepas bersara. Untuk pandu santai ke masjid dan pasar, dan sesekali ke Ipoh untuk minum white coffee.
Senang cerita, agak keberatan juga memulangkan kereta ini kepada Mercedes-Benz Malaysia.
RASANYA anda semua sudah sedia maklum bahawa jenama Kia sudah jauh ke hadapan dalam industri automotif. Jenama itu yang dahulunya sering dipandang rendah kerana menghasilkan kereta yang buruk dan tidak berkualiti, kini mempunyai barisan produk yang mampu bersaing dengan pengeluar-pengeluar dari Eropah.
Malah, Kia telah mula mengorak langkah dalam segmen kenderaan elektrik (EV) sejak 2016 dengan Niro EV. Pada 2021, Kia memperkenalkan model EV kedua mereka iaitu EV6. Rata-rata reaksi yang diberikan adalah sangat positif dan kemuncaknya, ia merangkul dua gelaran berprestij iaitu European Car of the Year dan Car of the Year.
Kira-kira setahun selepas pelancarannya di peringkat global, EV6 akhirnya tiba di Malaysia menerusi Dinamikjaya Motors selaku pengedar rasmi Kia di negara ini. Saya akhirnya berpeluang untuk mencuba model ini dan menyiasat sama ada ia benar-benar mengagumkan atau sekadar hype.
Untuk pasaran Malaysia, EV6 ditawarkan dalam satu varian sahaja iaitu GT-Line AWD, pada harga RM300,668 (on-the-road tidak termasuk insurans). Ya, memang mahal namun saya boleh katakan pada harga ini, anda sebenarnya mendapat sebuah EV bertaraf premium dari segi reka bentuk, kelengkapan dan prestasi.
Apa yang anda perlu tahu, EV6 dibangunkan menggunakan platform E-GMP (Electric-Global Modular Platform) yang dibangunkan khusus untuk EV. Ini bermakna tidak ada model Kia berenjin petrol atau diesel yang dibina di atas platform yang sama.
Platform ini turut digunakan oleh Hyundai Ioniq 5 namun tidak seperti model itu yang tampil dengan tema retro futuristik, EV6 mempunyai reka bentuk yang 100 peratus moden dan futuristik. Saya secara peribadi merasakan ia adalah model Kia yang paling menarik pernah dihasilkan setakat ini.
Buat pengetahuan anda, Ioniq 5 dan EV6 kedua-duanya adalah crossover namun EV6 kelihatan lebih sleek kerana ukurannya 97 mm lebih pendek dan 55 mm lebih rendah berbanding Ioniq 5. Tapak rodanya juga lebih pendek dengan perbezaan sebanyak 10 mm.
Dari sisi, imej EV6 diserlahkan lagi menerusi rim berukuran 20 inci, manakala dari belakang pula rekaan lampu yang merentangi sepanjang bahagian tailgate dan fender membuatkan ia tampak lebar seperti sebuah kereta sport yang sebenar.
Berbeza dengan bahagian luarannya, saya mendapati ruang dalaman EV6 kekurangan ‘faktor wow’ – mungkin kerana penggunaan warna hitam dengan sedikit perincian berwarna putih pada tempat duduk dan stereng terasa agak basic untuk sebuah EV yang berharga RM300,000.
Walau bagaimanapun, setelah diamati dan disentuh, setiap permukaan terasa begitu kemas dan berkualiti tinggi. Lebih penting lagi, tiada bunyi menjengkelkan kedengaran apabila panel-panel ditekan. Tempat duduk pula dibalut dengan upholsteri suede yang terasa begitu lembut pada sentuhan.
Dari segi kelengkapan, sebenarnya banyak yang anda dapat. Ada dua skrin berukuran 12.3 inci, satu sebagai panel instrumen digital dan satu lagi sebagai skrin infohibur, Apple CarPlay dan Android Auto, sistem audio Meridian dengan 14 pembesar suara, pengecas wayarles, empat port USB-C dan dua soket 12 volt.
Satu lagi ciri yang bagi saya cukup berguna adalah Vehicle-to-Load (V2L) yang secara asasnya menjadikan EV6 sebuah power bank gergasi yang boleh digunakan untuk mengecas pelbagai perkakasan elektrik menerusi penyambung tiga poin yang disediakan.
Anda juga tidak perlu risau jika anjung kereta di rumah anda sempit kerana EV6 juga mempunyai ciri Remote Smart Parking Assist yang membolehkan anda menggerakkannya ke hadapan atau belakang dengan menggunakan kunci, tanpa perlu berada di dalam.
Ciri bantuan pemandu yang disertakan juga cukup lengkap. Selain ciri-ciri seperti Forward Collision-Avoidance Assist, High Beam Assist, Blind Spot Monitor dan sebagainya, EV6 turut didatangkan dengan Smart Cruise Control dengan Stop & Go, Lane Following Assist dan Lane Keeping Assist yang membolehkan ia dipandu secara separa autonomi.
Aspek keselesaan tidak dilupakan, dengan adanya ciri-ciri seperti sistem pendingin hawa dua zon lengkap dengan corong udara belakang, pencahayaan ambien, stereng tilt dan teleskopik serta perehat tangan. Lebih menarik lagi, tempat duduk hadapan mempunyai ciri Premium Relaxation yang membolehkan ia dibaringkan dengan sekali tekan sahaja.
Dari segi ruang dan praktikaliti, EV6 boleh memuatkan sehingga empat penumpang dewasa dengan cukup selesa. Ruang kaki belakang cukup luas tetapi ruang kepala mungkin agak terhad untuk mereka yang tinggi. Namun sekurang-sekurangnya penyandar belakang tidak terlalu tegak, bermakna perjalanan jauh selesa dan tidak memenatkan.
Memuatkan bagasi untuk trip hujung minggu tidak akan menjadi masalah kerana EV6 menyediakan ruang but sebesar 520 liter serta ruang storan tambahan sebesar 20 liter di bawah penutup bonet. Kereta ini juga sesuai untuk membawa muatan panjang kerana kerusi belakang boleh dilipat sepenuhnya.
‘AWD’ pada namanya bermakna EV6 GT-Line ini mempunyai dua motor elektrik iaitu satu pada setiap gandar. Dengan kuasa keseluruhan mencecah 325 PS dan 605 Nm, EV6 tidak syak lagi memang sebuah EV yang pantas walaupun mempunyai berat sekitar dua tan. Malah, kepala saya ditolak ke belakang setiap kali memecut dari persimpangan lampu isyarat.
Sudah tentu, setiap kali berbicara tentang EV, jarak gerak lebih penting dari prestasi pecutan. Dengan bateri Long Range berkapasiti 77.4 kWj, model ini sepatutnya boleh dipandu sejauh 506 km dengan satu cas penuh. Namun anda perlu tahu bahawa angka tersebut dicapai menerusi ujian yang dilakukan dalam persekitaran yang paling ideal.
Dalam dunia sebenar, saya boleh katakan memang mustahil untuk mendapatkan jarak seperti yang dikatakan oleh pengeluar. Ini kerana ia bergantung kepada beberapa faktor termasuk gaya pemanduan. Dalam erti kata lain, lebih agresif pedal ditekan, lebih pendek jarak yang anda akan dapat.
Namun sebagai pemandu, anda boleh memaksimumkan jarak gerak dengan memandu secara lebih ekonomik. Dengan EV6, anda juga boleh memanfaatkan teknologi brek janaan semula yang berfungsi untuk menyalur semula tenaga ke bateri setiap kali pedal brek ditekan. Terdapat tiga tahap kekuatan janaan semula yang boleh dipilih menerusi paddle shifter.
Sistem suspensi EV6 terasa sedikit keras. Ini sudah tentu memberikannya kelebihan dari segi kestabilan terutamanya ketika di selekoh. Dan dengan kuasa pecutan yang hebat, ia mampu keluar dari selekoh dengan pantas tanpa sebarang masalah.
Namun, ini secara tidak langsung menjejaskan aspek keselesaannya. Setiap lubang kecil serta bonggol boleh dirasakan dengan jelas di dalam kabin. Malah, kereta ini juga terasa melantun jika dipandu di atas jalan yang beralun.
Secara ringkasnya, saya amat berpuas hati dengan apa yang ditawarkan oleh EV6. Ia mempunyai rupa yang sangat menarik, ruang dalamannya cukup luas dan lengkap dengan segala teknologi yang sepatutnya ada, dan jarak gerak yang ditawarkan juga cukup memuaskan. Jika anda mencari sebuah EV untuk pemanduan harian dengan bajet RM300,000, ini adalah pilihan yang tepat.
Benar, harganya diakui memang tidak murah tetapi seperti yang saya katakan, anda mendapat sebuah EV yang premium. Malah, saya juga berani katakan yang EV6 lebih baik dari segala aspek dari pesaing terdekatnya dari Jerman iaitu Mercedes-Benz EQA.
Spesifikasi Kia EV6 GT-Line AWD
Harga: RM300,668
Motor elektrik: Dua, Permanent Magnet Synchronous Motor (PMSM)
Kuasa: 325 PS
Tork: 605 Nm
Bateri: 77.4 kWj
DALAM memilih barang berjenama contohnya baju, ada terbahagi kepada dua jenis golongan. Yang pertama; mahu logo jenama besar-besar ditulis pada baju, biar semua orang tahu.
Yang kedua; mahu sorok sedikit jenama, biar ditulis kecil-kecil sahaja. Ibaratnya, hanya yang tahu je tahu!
Hyundai Kona Electric ini boleh dikatakan ibarat golongan kedua. Ini kerana rupa dan rekabentuknya yang sangat serupa dengan versi petrol menampakkannya begitu ‘normal’. Hanya sedikit perbezaan tidak begitu ketara yang membolehkan anda mengenal pasti ianya versi Electric.
Kami telah pandu uji Hyundai Kona 2.0 petrol dan 1.6 turbo sebelum ini, dan untuk versi terkini, kami cuba pula Kona Electric Max. Ia ditawarkan pada harga bermula RM149,888 untuk Kona Electric Lite, RM169,888 untuk Plus, dan RM199,888 untuk Max.
Dah macam nama telefon pintar, bukan?
Hyundai Kona Electric Max mendapat pakej bateri terbesar dan jarak pemanduan paling jauh. Ia dibekalkan dengan bateri 64kWh dengan output 204hp dan 395Nm tork, serta jarak maksima 484km.
Sebagai konteks, kuasanya boleh dikatakan lebih kurang kereta berenjin 2.0-liter NA, manakala torknya boleh dibandingkan dengan kereta 2.5-liter petrol turbo. Tetapi memandangkan ini sebuah EV, ia lebih dari sekadar angka.
Rupa ‘fly under the radar’
Jika dilihat pada rupa luaran, perbezaan pada Kona EV ini tidak banyak. Antaranya tempat mengecas di kawasan bampar depan (ke kiri sedikit) dan bampar yang kelihatan kosong kerana tiada gril.
Logo Hyundai di depan ini juga seperti ‘mendongak’ di bahagian atas bampar, tidak seperti versi petrol dimana logonya di dalam gril. Akhir sekali adalah lencana “electric” di pintu but belakang. Dari jauh, nampak seperti Hyundai Kona biasa.
Bab ini, pilihan masing-masing. Ada orang mahu kereta EV mereka nampak futuristik dan menyerlah, biar semua tahu dia pandu EV. Tetapi yang memilih Hyundai Kona, mereka mahu ‘fly under the radar’.
Perkara sama dapat dilihat di bahagian kabin, dimana binaannya 97 peratus serupa dengan versi petrol. Stereng, rekaan papan pemuka, susunan butang, skrin, semuanya sama. Dan tiada salah pun, kerana Hyundai secara umumnya mempunyai kabin yang kemas dan terasa berkualiti.
Satu perbezaan untuk Kona Electric ialah ketiadaan tombol gear, tetapi diganti dengan butang-butang P, R, N, D. Sebenarnya ada Hyundai lain yang bukan EV juga menggunakan gear butang sebegini, contohnya Sonata dan Staria.
Oh ya, sebelum penulis terlupa, dimensi luar Hyundai Kona Electric ini memang sama dengan versi petrol, tetapi lantainya lebih rendah kerana terdapat penutup bateri yang terletak di bawah kabin.
Pemanduan EV harian
Baik, seperti yang dinyatakan di atas, Kona Electric ini mampu pergi sejauh lebih 480km setiap cas, dan jarak ini pastinya bergantung kepada cara pemanduan kita. Sebagai contoh dalam satu situasi, penulis telah memandu 120km tetapi baki pada skrin instrumen bertulis 320km.
Jadi dengan cara pemanduan itu, penulis hanya akan dapat 440km. Alah, sama juga dengan kereta petrol.
Sebagai contoh Perodua Bezza diiklankan mampu mencatat lebih 20km/liter, dan kapasiti tangki petrolnya kira-kira 36 liter. Berapa ramai antara kita yang dapat lebih 700km setangki? Rata-rata mungkin mendapat 14km hingga 15km seliter, bersamaan antara 490km hingga 520km setangki.
Menariknya, segala sistem dalam kereta ini reaktif terus dengan jarak pemanduan. Sebagai contoh bila anda menurunkan suhu pendingin hawa untuk lebih sejuk, anda akan nampak baki jarak pemanduan sedikit berkurang. Begitu juga bila melaras mod pemanduan, jarak boleh bertambah bila anda tukar dari Sport kepada Normal atau Eco.
Ini secara tidak langsung memberikan rasa canggih dan sofistikated terdahap Kona Electric ini. Anda dapat rasa yang semua sistemnya bersepadu dengan baik, dan bukanlah sekadar cabut enjin petrol dan sumbat motor elektrik.
Bercakap mengenai motor elektrik, memandu Hyundai Kona EV ini tidaklah terlalu luar biasa. Jika anda ada kereta petrol lain di rumah, bila selalu bertukar-tukar kenderaan, anda akan mudah menyesuaikan diri dengan Kona Electric.
Ini kerana segala butang kawalan, panel-panel, dan suis mirip dengan Kona petrol. Jadi kereta ini sesuai untuk anda yang mahu sebuah kenderaan yang tidak terlalu ‘alien’ di jalan raya.
Hyundai Kona Electric ini juga mempunyai paddle-shifter di belakang stereng, tetapi memandangkan ini sebuah EV yang tiada kotak gear, ianya tidak digunakan untuk menukar gear. Sebaliknya paddle-shifter ini digunakan untuk melaras tahap regenerative braking.
Semakin kuat regenerative braking yang digunakan, semakin mudah untuk anda amalkan one-pedal driving. Sebaliknya jika tiada regenerative braking, ia akan rasa seperti kereta petrol yang meluncur.
Pengendalian mantap
Satu perkara umum mengenai EV ialah pengendalian mereka hampir sama kerana konfigurasi serupa digunakan iaitu bateri yang berat dan leper di bawah kabin. Berat tertumpu di tengah, dan pengendalian menjadi neutral.
Yang bagusnya, neutral ini bermakna kereta EV lincah dan stabil. Tetapi yang kurang bagusnya, ia membuatkan EV agak bosan dan terlalu mudah dijangka. Yang paling memberikan beza mungkin hanya dari segi pacuan sama ada FWD, RWD atau AWD.
Hyundai Kona mendapat output dari motor yang dihantar ke roda depan, dan jumlah kuasa adalah lebih dari mencukupi untuk pemanduan harian. Tetapi dengan tork hampir 400Nm, anda dapat baki kuasa lebih untuk kegunaan ketika memotong, keluar simpang, atau susur masuk ke lebuh raya.
Aspek stereng dan brek rata-ratanya adalah natural dan ditala dengan baik agar menyerupai kereta biasa.
Ok ke pakai Hyundai Kona Electric?
Inilah soalan yang kami dapat bila kami muat naik gambar kereta EV di media sosial Engear dan penulis sendiri. “Ok ke pakai EV?”, atau “Macam mana cas?”.
Secara umumnya, ok sangat kerana produk EV itu sendiri sudah dikira cukup matang. Satu isu ialah kemudahan mengecas. Jika anda tinggal di rumah banglo atau teres (landed), mudah untuk anda mengecas menggunakan AC setiap hari.
Tetapi jika anda tinggal di apartmen atau kondominium, mungkin menjadi halangan. Begitu juga bab pengecasan semasa jarak jauh, fasiliti DC masih terhad buat masa ini. Tetapi sama-sama kita lihat berapa banyak pertambahannya dalam masa beberapa tahun akan datang.
Hyundai Kona Electric menjadi satu calon yang sesuai jika anda mencari EV pada harga bawah RM200,000 yang penulis rasa akan menjadi satu segmen hangat tidak lama lagi.
JUJUR cakap, penulis tak pernah sukakan bentuk Mercedes GLA generasi H247 terbaharu ini. GLA kini dalam generasi kedua, menggantikan generasi X156 sebelum ini.
Bagi penulis, Mercedes GLA yang dulu lebih unik dan berkarakter, dengan rekaan lebih menarik. Cuma ramai yang merungut ruangan dalam kurang memuaskan terutamanya bahagian belakang, selain kualiti ride yang agak ‘keras’ bagi sebuah Mercedes.
Jadi secara dasarnya Mercedes GLA terbaharu akan menyelesaikan masalah itu dengan kabin lebih besar serta pemanduan lebih selesa. Cuma pengorbanannya ialah rekabentuk lebih bulat yang lebih feminine.
Tetapi unit pandu uji yang kami ingin ceritakan ini bukanlah GLA biasa, sebaliknya Mercedes-AMG GLA35 4Matic. Ia merupakan versi paling berkuasa untuk model pasaran Malaysia dengan 302hp dan 400Nm serta kemampuan memecut dari pegun ke 100km/j dalam 5.2 saat.
Anda tidak salah baca. Ya, sebuah crossover keluarga kini mempunyai pecutan lebih pantas dari Honda Civic Type-R FK8 yang merupakan hatchback sports yang begitu fokus.
Pau kari yang panas dan pedas
Penulis kata Mercedes-AMG GLA35 ini ibarat pau kari yang panas dan pedas kerana bentuknya bulat seperti pau, tetapi sangat berkuasa; maka ia panas dan pedas. Boleh terima?
Dari sudut prestasi, GLA35 ini cukup berkebolehan dan hardcore dari segala segi. Ia mempunyai enjin M260 4-silinder yang berkapasiti 2.0-liter. Dengan twin-scroll turbocharger, enjin ini berjaya memerah sehingga 302hp seperti yang disebut tadi.
Malah, enjin ini penulis rasakan bertekanan tinggi jadi ia agak panas, boleh dirasa semasa kereta duduk melahu atau idling. Ia panas seolah-olah harimau yang sedang bernafas, sedia menerkam mangsanya.
Enjin sebegini juga adalah jenis sensitif dengan segala tekanan dan minyak serta bendalir, jadi anda tidak mahu culas bab penyelenggaraan. Tetapi jika dijaga rapi, ia akan ‘menghadiahkan’ anda dengan ledakan kuasa yang mampu membuatkan penumpang anda cemas semasa memecut.
Ia pantas, dan ditemani dengan bunyi garang identiti AMG berserta letupan kecil setiap kali transmisi Speedshift dwi-klac 8-kelajuan naik dari satu gear kepada gear seterusnya. Ia terus menerus melontarkan anda ke depan sehingga anda sampai selekoh atau sehingga anda rasa tidak mahu menambah angka di speedometer.
Mercedes-AMG GLA35 4Matic ini juga seperti pada namanya (4Matic) mempunyai sistem pacuan semua-roda AWD bagi memastikan output dari enjin dapat disampaikan sebaiknya ke permukaan jalan.
Sistem ini secara aktif mengagih kuasa dari depan ke belakang atau kiri ke kanan mengikut situasi pemanduan sama ada anda memecut selepas lampu isyarat bertukar hijau atau memecut keluar selekoh walaupun stereng belum lurus sepenuhnya.
Seterusnya jika anda lihat tayar Continental SportContact 6 dengan profil gemuk 255/40 yang membaluti rim 20-inci serta rupa cakera breknya pun, anda akan tahu bahawa prestasi SUV ini ‘bukan biasha-biasha’.
Beberapa perincian luaran lain yang menampakkan bahawa GLA35 ini jentera istimewa ialah gril depan dengan bilah menegak, rim 20-inci berwarna gelap, ekzos berkembar, dan spoiler kecil dengan sudut agresif di hujung bumbung belakang.
Nampak mahal dan banyak benda tersorok
Baik, Mercedes-AMG GLA35 ini boleh menjadi milik anda dengan harga RM345,048 dan sebenarnya agak sukar untuk menjusifikasikan jentera ini tanpa anda membeleknya dengan teliti. Atau mencuba pandu uji sendiri.
Bila anda lihat GLA35 ini dengan lebih dekat, satu per satu detik anda akan perasan kemana duit anda pergi.
Bahan-bahan yang digunakan pada keseluruhan kereta ini terasa premium dan berkualiti tinggi, walaupun GLA merupakan antara model entry level dalam Mercedes. Tetapi langsung tiada mana-mana bahagian terasa murah. Dan ini juga pasti jauh lebih baik daripada GLA lama.
Duduk sahaja di tempat pemandu, fuh, hampir seperti dalam jentera lumba Mercedes-AMG GT3. Dengan stereng balutan kulit siap dengan penanda merah di jam 12, dan turut menambah rasa premium adalah bahagian paddle shifter dan bilah stereng yang diperbuat dari bahan seperti machined aluminium.
Bila terkena udara pendingin hawa, anda boleh rasa bahagian ini sejuk. Ini memberikan kontra yang menarik untuk stereng kulit AMG Performance itu.
Stereng ini juga mempunyai butang kawalan dan panel sesentuh seperti Mercedes biasa, tetapi khas untuk model AMG ialah butang rotary di bucu kanan bawah stereng untuk penukaran mod-mod pemanduan. Butang ini juga merupakan satu skrin yang memaparkan mod yang anda pilih.
Perincian yang nampak mahal.
Kemudian di bucu kiri pula terdapat lagi beberapa butang kecil untuk tetapan casis dan suspensi, dengan ikon spring. Bolehlah untuk kita acah-acah sedang melaras tetapan jentera lumba GT3.
Seterusnya anda akan perasan bahawa tema kokpit GLA35 ini adalah hitam dan merah. Hitam pada balutan kulit dan sebahagian kecil plastik, kemudian jahitan merah, termasuk warna tali pinggang keledar. Mengingatkan anda ianya jentera yang serius, tetapi masih mewah.
Penulis juga cukup suka dengan beberapa kemasan sporti seperti gentian karbon pada papan pemuka dan tempat duduk balutan Dinamico yang seperti Alcantara. Kemudian seperti Mercedes lain, GLA35 turut mendapat gugusan corong pendingin hawa yang cantik dan skrin melintang yang moden.
Masih ada juga pencahayaan ambien dengan 64 warna, dan skrin melintang tadi mampu memaparkan pelbagai maklumat relevan kepada jentera AMG GLA35 ini seperti peratusan kuasa dan boost turbo, meter tekanan G, suhu minyak enjin, suhu kotak gear, tekanan tayar, dan banyak lagi kandungan di bawah menu AMG Performance.
Dari sini anda semakin sedar tentang justifikasi harga premium tadi.
Berbaloi?
Untuk pembelian jentera prestasi tinggi sebegini, kita tidak perlu alasan berbaloi untuk wang. Ia bukan seperti membeli sedan segmen-B bawah RM100,000.
Sebaliknya, kita nilaikan perasaan kita memandu dan duduk di dalam Mercedes-AMG GLA35 ini. Dan walaupun ia bukan AMG 63 dengan 4.0 V8, GLA35 masih AMG sebenar yang mampu memberi debaran dan senyuman bila diperlukan.
Suspensi adaptif padanya dan pelbagai pilihan mod membolehkannya dipandu dengan selesa untuk ke kedai runcit, tetapi 80 peratus darinya anda mahu pandu ia dalam mod Sport. Ia akan sentiasa ringan, bertenaga, bersedia untuk pergi. Ia menjadi sensitif dan memprovokasi anda untuk menambah kelajuan.
Dan dari situ, ia meninggalkan kesan dan memori tentang prestasi yang mampu ditawarkan, jadi semua itu sahaja cukup untuk membuatkan anda mengorek tabung simpanan untuk menyambar jentera ini.
DALAM penghasilan tayar, anda harus berkompromi antara prestasi dan ketahanan. Anda mahu tayar berprestasi tinggi, gunakan kompaun lebih lembut, maka ia akan cepat habis. Dan begitulah sebaliknya.
Namun, Michelin membuktikan mereka mampu menambah ketahanan tayar tetapi masih mengekalkan prestasi tinggi tayar itu. Sudah tentulah dengan penggunaan teknologi.
Jadi, baru-baru ini mereka telah menganjurkan acara Michelin Brand Experience 2023 di Litar Antarabangsa Sepang dan kami para pengamal media telah dijemput merasai sendiri prestasi dan teknologi yang ditawarkan oleh produk terbaharu mereka.
Performance made to last, atau prestasi yang direka tahan lama. Jadi dengan kereta rasmi Mercedes-Benz pelbagai model (C300, E200, A-Class dan GLA-Class) serta tayar Michelin PS5 baharu, kami dibawakan untuk beberapa aktiviti dan eksesais.
Aktiviti-aktiviti ini direka untuk menonjolkan ciri dan prestasi yang ditawarkan oleh PS5. Antara aktiviti tersebut adalah gymkhana course dimana terdapat slalom, pusingan-U, pecutan, dan brek sambil menukar lorong.
Di sini kami memandu Mercedes E200 yang dipasang dengan tayar Michelin PS5 dan tayar pesaing. Di slalom, jelas terasa respon PS5 lebih tangkas dan tepat. Malah di ujian brek kecemasan sambil menukar lorong juga jelas PS5 membrek dengan jarak lebih pendek setiap kali.
Aktiviti kedua ialah brek di permukaan basah. Di sini, kami membrek dengan tayar keadaan baharu dan botak, untuk Michelin PS5 dan tayar pesaing. Jadi ada empat pusingan kesemuanya, menggunakan model-model Mercedes A-Class sedan dan GLA.
Anda boleh lihat sendiri keputusan dalam gambar di bawah, iaitu purata dari data-data yang dikutip dari setiap pemandu iaitu para media.
Secara kesimpulan, Michelin PS5 membrek dengan jarak lebih pendek di permukaan basah berbanding tayar pesaingnya. Lebih mengagumkan lagi, PS5 dengan keadaan baharu dan botak adalah lebih konsisten jaraknya, berbanding tayar pesaing yang memerlukan jarak lebih ketara jauhnya berbanding dalam keadaan baharu.
Aktiviti terakhir bagi Michelin PS5 ialah sesi ujian di litar, dengan memandu C300 di North Circuit. Di kawasan seperti Turn 2, dapat dirasakan PS5 lebih tangkas menukar arah dimana pemandu perlu ‘membalas’ cepat dari selekoh kanan masuk ke kiri.
Kemudian di Turn 5 dan Turn 6 yang merupakan selekoh S berkelajuan tinggi, dirasakan Michelin PS5 memberikan lebih kestabilan dan ‘feel’, berbeza dengan tayar pesaingnya yang terasa ‘lembut’ bila diasak di selekoh pada kelajuan tinggi beberapa saat.
Michelin Primacy SUV+
Para media juga dijemput merasai sendiri tayar Michelin Primacy SUV+ untuk dibandingkan dengan tayar pesaing. Untuk ini, kami memandu Toyota Fortuner di jalan raya sekitar kawasan luar Litar Sepang, dimana ianya merupakan jalan awam dengan permukaan sebenar.
Sebaik masuk ke dalam Toyota Fortuner yang dipasang dengan Primacy SUV+, terus jelas terasa beza kesenyapan kabin, walaupun baru mula memandu pada kelajuan perlahan. Perbezaan ini cukup ketara dan dipersetujui oleh juruvideo kami.
Ini juga dibuktikan apabila kadar bunyi direkodkan oleh alat khas, dimana Michelin Primacy SUV+ merekodkan bacaan lebih rendah berbanding tayar pesaing walaupun dipandu pada jalan yang sama dan kelajuan yang sama.
Pengarah Urusan Michelin Malaysia, Singapura dan Brunei, Prichapakorn Dangrojana berkongsi: “Menerusi acara Michelin Brand Experience 2023, kami ingin menonjolkan dua komponen yang menunjangi DNA Michelin – inovasi dan kelestarian, seperti yang dicerminkan oleh produk-produk tayar baharu kami, Pilot Sport 5 dan Primacy SUV+ yang hadir dengan jangka hayat serta prestasi maksimum.”
“Sesungguhnya, nilai-nilai teras Michelin yang membezakan jenama ini dalam industri tayar global, sedang kami menujukan untuk meminimumkan impak ke atas planet ini dan memaksimumkan nilai buat para pelanggan menerusi setiap produk, perkhidmatan dan inisiatif yang kami tawarkan,” ujar Dangrojana.
DUA benda yang diketahui umum mengenai kenderaan elektrik bateri (BEV atau EV); pecutan luar biasa oleh respon motor elektrik, dan jarak pemanduan terhad kerana lokasi mengecas yang belum menyeluruh.
Kali ini kami akan fokuskan perkara kedua iaitu jarak pemanduan terhad, atau benarkah begitu? Dan untuk itu, kami uji sendiri dengan memandu Volvo C40 Recharge Pure Electric pulang ke kampung menyambut Hari Raya.
Mahu tahu juga bab pecutan? Baiklah, Volvo C40 EV dibekalkan dengan struktur bateri 400-volt berkapasiti 78kWh. Pakej ini menghasilkan 402hp dan 660Nm tork, dihantar ke semua roda melalui dua motor elektrik.
Disebabkan C40 EV ini telah menjadi sebuah SUV pacuan semua-roda (AWD), tork setinggi 660Nm itu mampu ‘melontarnya’ ke depan mencapai 100km/j dalam hanya 4.9 saat walaupun ia mempunyai berat hampir 2.2 tan termasuk pemandu.
Bagaimana rasanya? Ada sedikit rasa seperti kapal terbang hendak berlepas, malah pecutan maksima ini mampu membuatkan penumpang anda rasa sedikit pening. Itu yang dikomen oleh rakan penulis semasa beliau ‘dibelanja’ dengan tork jentera EV.
Baik, cukup setakat itu. Seterusnya, mari penulis kongsikan ‘pengembaraan’ memandu EV di musim perayaan. Kita akan lihat segalanya dari kerisauan jarak (range anxiety), pemanduan lebuh raya, kesesakan trafik, hinggalah pengecasan.
Pengembaraan (atau cabaran?) EV di musim perayaan
Sebenarnya semasa mula ditawarkan oleh Volvo Car Malaysia untuk memandu uji C40 EV ini semasa cuti Hari Raya, penulis agak keberatan memandangkan isu-isu yang bakal dihadapi. Penulis hampir memilih model PHEV sahaja, kemudian penulis terfikir, apa kata ambil saja C40 ini. Anggap ia sebagai cabaran.
Dengan bateri penuh 100%, penulis bergerak dari ibu pejabat Volvo Malaysia menuju ke rumah. Setelah menyelesaikan beberapa urusan, petang itu penulis memulakan perjalanan balik kampung dengan bateri 89%. Penulis turut membawa isteri, dua anak kecil, dan barangan penuh.
Anda semua tahu kan macam mana orang rumah angkut barang semasa balik kampung beraya.
Ini bukan kali pertama penulis memandu jarak jauh dengan EV, tetapi ini kali pertama bersendirian. Sebelum ini dengan sesi media, jadi perancangan mengecas diatur oleh penganjur.
Kali ini, semuanya terserah kepada penulis. Volvo C40 dilengkapi dengan Google Maps binaan dalam yang diintegrasikan dengan fungsi kereta. Menurut Google Maps, penulis akan sampai ke Kuantan dengan bateri berbaki kurang 10%. Ok, gementar juga.
Di lebuh raya, penulis cuba tetapkan Adaptive Cruise Control pada 110km/j kerana lebih dari itu, ia tidak begitu cekap. Kebanyakan EV kurang efisyen di kelajuan tinggi memandangkan tiada kotak gear, maka motor elektrik beroperasi dalam keadaan ‘direct drive’.
Sangat ideal di kelajuan rendah, sangat tidak ideal di kelajuan tinggi. Walaupun anda keluarkan semua 402hp dan 660Nm sebaik lampu isyarat bertukar hijau, ia masih jimat, asalkan kelajuan tidak terlalu tinggi dalam bandar. Jadi, drag race di lampu isyarat memang makanan EV seperti Volvo C40 ini.
Berbalik kepada perjalanan penulis tadi, hanya beberapa ketika penulis pergi ke kelajuan sehingga 125km/j untuk memotong, kemudian kembali ke 110km/j.
Akhirnya penulis sampai ke bandar Kuantan dengan bateri berbaki 11%. Bila difikirkan semula, tidaklah teruk mana. Hanya 78% bateri digunakan untuk jarak kira-kira 280km tanpa perlu berhenti mengecas dalam perjalanan.
Perjalanan pulang dari Kuantan ke Shah Alam juga tidak seteruk yang disangkakan. Mulanya Google Maps menunjukkan bateri akan berbaki 8% semasa sampai, tetapi disebabkan penulis hanya tetapkan Cruise Control pada 105km/j, anggaran baki bateri perlahan-lahan meningkat kepada 15%.
Akhirnya sampai ke Shah Alam dengan bateri berbaki 16%.
Secara kasar, pemanduan EV adalah terbalik dengan kereta petrol. EV tidak risau jika tersekat dalam kesesakan berjam-jam kerana motor elektrik tidak bergerak jika kereta tidak bergerak, berbanding kereta petrol yang tetap membakar bahan api semasa kereta tidak bergerak.
Bila meluncur di lebuhraya, kereta petrol akan lebih jimat jika memandu di kelajuan tinggi kerana adanya kotak gear yang membolehkan rpm enjin beroperasi pada kelajuan optimum, berbanding motor elektrik EV yang terpaksa berpusing di kelajuan tinggi selaras dengan kelajuan kenderaan.
Di dalam bandar, tiada langsung isu kerisauan jarak. Penulis sempat menyelesaikan urusan persiapan akhir menjelang raya, menyambut raya, dan bersiar-siar tanpa gelisah. Berhenti lama di lampu isyarat atau pecut laju untuk tukar lorong dan memotong, bacaan baki bateri tidak turun mendadak.
Bila bateri dicas sehingga 90% mengikut saranan komputer Volvo untuk menjaga ‘tahap kesihatan’ bateri, ia masih berbaki kira-kira 40% selepas dipandu beberapa hari untuk perjalanan jarak dekat.
Kebanyakan masa penulis mengecas C40 di pengecas pantas DC berkapasiti 60kW di tengah bandar Kuantan, kerana lokasi pengecasan yang lain hanya menawarkan kapasiti sekitar 20kW atau 30kW sahaja.
Kadar bayaran pengecas bergantung kepada operator penyedia mesin pengecas itu sendiri. Ada yang sekitar RM0.80 setiap minit, RM1.20 hingga RM1.60 seminit. Seingat penulis, ada juga pengecas yang menawarkan kadar mengikut kW. Apa pun, pengecas EV masih mengamalkan pasaran terbuka.
Berikut disenaraikan nota setiap sesi pengecasan sepanjang lebih seminggu dan lebih 1,600km penulis memandu Volvo C40 Recharge EV ini:
1.
Baki bateri dan jarak: 9%, 45km
Kapasiti mengecas: 58kW
Tempoh masa: 64 minit
Peratus bateri dan jarak baharu: 87%, 340km
2.
Baki bateri dan jarak: 33%, 120km
Kapasiti mengecas: 58kW
Tempoh masa: –
Peratus bateri dan jarak baharu: 90%, 350km
3.
Baki bateri dan jarak: 69%, 260km
Kapasiti mengecas: 58kW
Tempoh: 18 minit
Peratus bateri dan jarak baharu: 90%, 330km
4.
Baki bateri dan jarak: 13%, 60km
Kapasiti mengecas: 89kW
Tempoh: 27 minit
Peratus bateri dan jarak baharu: 65%, 250km
5.
Baki bateri dan jarak: 12%, 55km
Kapasiti mengecas: 57kW
Tempoh: 65 minit
Peratus bateri dan jarak baharu: 90%, 380km
6.
Baki bateri dan jarak: 28%, 110km
Kapasiti mengecas: 58kW
Tempoh: 40 minit
Peratus bateri dan jarak baharu: 93%, 410km
7.
Baki bateri dan jarak: 10%, 44km
Kapasiti mengecas: 58kW
Tempoh: 16 minit
Peratus bateri dan jarak baharu: 32%, 120km
Sepanjang tujuh kali penulis sampai ke tempat mengecas, mujurlah kebanyakannya kosong dan tiada kereta yang sedang dicas sebelum itu. Cuma sekali sahaja terdapat sebuah BMW iX, itupun ia sudah melebihi 97%, dan telah penuh beberapa minit selepas itu.
Hanya sekali sahaja penulis berdepan dengan mentaliti tipikal rakyat Malaysia, semasa di R&R Gambang Arah Timur. Masa itu Hari Raya kedua, penulis dalam perjalanan balik ke Kuantan selepas beraya di Temerloh dan Jengka di hari sebelumnya.
Hari Raya kedua biasalah kereta sudah banyak di jalan raya kerana orang mula keluar berziarah, stesen minyak pun penuh. Sesampainya penulis di pengecas Gentari di Petronas itu, terdapat sebuah kereta petrol biasa parkir di depan tempat mengecas. Bukan di dalam petak, tetapi ia tetap menghalang penulis dari memasuki tempat mengecas.
Terpaksalah penulis membunyikan satu hon pendek mesra di situ. Dia malu atau marah, penulis tak mahu ambil tahu.
EV lebih jimat berbanding petrol?
Ini satu topik yang luas, sebenarnya perlukan satu artikel lain untuk dikupas. Tetapi untuk pendekkan cerita, boleh jadi jimat dan tidak jimat berbanding petrol.
Paling penting ialah, untuk hari ini, April 2023, mentaliti pemilikan EV di Malaysia ialah, “Aku beli untuk cuba teknologi baharu, untuk memahami dan mempelajarai mobiliti elektrik, dan untuk mengurangkan pelepasan karbon ke alam sekitar.”
Bukan untuk jimat belanja petrol ya. Dan penulis ingin tekankan, mentaliti ini akan berubah bergantung kepada rangkaian pengecasan di negara ini, harga purata model-model EV, dan jarak pemanduan yang ditawarkan.
Pemanduan premium, rupa unik
Secara keseluruhan, C40 Recharge EV masih sebuah kenderaan yang selesa dan nyaman dipandu, seperti model-model Volvo lain. Ianya diasaskan dari XC40 iaitu SUV kompak mereka yang cukup popular, tetapi C40 hanya hadir sebagai model EV, dan tidak ditawarkan dengan pilihan petrol atau PHEV.
C40 menampilkan rekaan lebih sporti dengan rupa SUV coupe. Walaupun harganya RM288,888 iaitu sedikit lebih mahal berbanding XC40 EV (RM278,888), C40 sebenarnya mempunyai saiz kabin lebih kecil sedikit, tetapi itulah pengorbanan yang perlu kita bayar untuk rupa yang lebih unik, bukan?
Volvo XC40 masih sebuah SUV yang sangat segak di mata penulis, tetapi C40 jauh lebih ‘segar’. Dengan lampu depan yang lebih sepet, panel gril flat yang menunjukkan ia sebuah EV, bumbung yang menurun ke belakang lebih sporti, spoiler bumbung dan spoiler di hujung but, serta rekaan lampu belakang berbeza yang cukup cantik, membuatkan ia mudah menjadi perhatian orang.
Semasa mengecas, orang merenung C40 ini kerana melihat kenderaan EV sedang dicas bukanlah suatu pandangan yang begitu biasa lebih-lebih lagi di Pantai Timur buat masa ini. Semasa dipandu perlahan di kawasan perumahan dan kampung juga orang cenderung memandang ke gril depan untuk mengenalpasti kereta apa yang mereka sedang lihat.
Mujurlah penulis pandu C40 dengan warna Crystal White yang dikira agak biasa. Jika penulis dapat unit dengan warna Thunder Grey atau Sage Green, mungkin lebih menyerlah.
Khas untuk Volvo C40 Recharge EV ialah kemasan topografi di papan pemuka yang begitu cantik, lebih-lebih lagi bila menyala di waktu malam. Ia hanya panel plastik keras, tetapi rupa dan rasa padanya cukup unik, tak pernah penulis lihat di kereta lain.
Ini sedikit sebanyak menunjukkan pereka Volvo kreatif dan membezakan kemasan kabin kenderaan mereka yang kelihatan hampir sama. Ia tidak membosankan, tetapi tidak seperti terlalu menunjuk.
Kualiti pemanduan Volvo C40 Recharge EV ini juga berada di tahap yang tinggi. Ia disumbangkan oleh gabungan seperti tempat duduk selesa, pendingin hawa nyaman CleanZone dengan sistem penapis udara PM2.5, dan sistem audio Harman Kardon 600W.
Ditambah pula dengan segala butang kawalan yang sedap dipegang dan digunakan, stereng dengan berat yang secukup rasa, semuanya membuatkan pemanduan jauh langsung tidak memenatkan.
Cuma anda jangan harapkan pemanduan sporti dari C40 ini, kerana rata-rata kenderaan Volvo bukan direka untuk mengejar catatan masa di litar atau mengacah Volkswagen Golf GTi. Ia cuma menawarkan pemanduan selesa, laju jika anda mahu, dan tetap terkawal.
Saya akan beli satu?
Soalan bonus, adakah penulis akan beli sebuah Volvo C40? Jika mampu, tetapi hanya ada dua kereta di rumah, mungkin penulis tak akan jadikan ia kereta kedua. Tetapi jika garaj lebih besar dan mampu memuatkan empat kereta, mungkin penulis akan ‘sumbat’ C40 ini.
Akhir sekali, sebagai menjawab semula tajuk artikel ini, ya, boleh pandu kenderaan EV untuk balik kampung, asalkan anda rajin merancang. Tiada perjalanan tiba-tiba di saat akhir.
Adakah penulis akan lakukannya lagi? Mungkin tidak untuk Raya Haji tahun ini. Tetapi untuk Raya tahun depan, mungkin ya. Kerana dapat dilihat semakin banyak lokasi pusat pengecasan sedang dalam pembinaan dan akan ditambah.
Spesifikasi Volvo C40 Recharge Pure Electric
Harga: RM288,888
Bateri: 400 volt, 78kWh
Sokongan pengecasan: Sehingga 150kW
Kuasa: 402hp
Tork: 660Nm
SEJAK azali lagi, karakter eco atau jimat minyak tidak akan boleh duduk sekali dengan sporti. Dua benda yang berlainan sama sekali.
Sama seperti kek yang takkan pedas, nasi lemak takkan manis. Kereta Perodua Axia takkan boleh ada pengendalian macam Formula Satu, dan Formula Satu takkan jimat minyak seperti Axia.
Tetapi dengan teknologi, Honda berjaya membuatkan eco dan sporti berbaik dan duduk sebumbung. Perkenalkan Civic e:HEV RS.
Ya, Honda Civic e:HEV RS merupakan varian hibrid yang lebih menjimatkan bahan api dari varian petrol lain, tetapi ia memberikan lebih prestasi.
Honda Civic varian e:HEV RS ini mempunyai penjimatan sehingga 25km/liter berbanding RS biasa sehingga 15.8km/liter, tetapi e:HEV RS mampu memecut ke 100km/j dalam masa 7.9 saat berbanding RS petrol sepantas 8.3 saat.
Apa beza Civic e:HEV RS dengan Civic biasa?
Honda Civic FE generasi terkini yang dilancarkan tahun lepas ditawarkan hanya dengan enjin 1.5-liter VTEC Turbo untuk varian petrol, tiada lagi naturally-aspirated 1.8-liter i-VTEC. Enjin ini menjana kira-kira 180hp dan 240Nm, lebih dari mencukupi untuk kegunaan seharian.
Tetapi buat pertama kali, Honda Civic ditambah dengan varian e:HEV RS, iaitu hibrid bersama enjin 2.0-liter naturally-aspirated yang menggunakan kitaran Atkinson. Enjin ini sahaja menghasilkan 143hp dan 189Nm, tetapi ditambah dengan motor elektrik, ia memberikan output total 184hp dan 315Nm tork.
RS di sini bermakna ia mendapat penggayaan hampir serupa dengan varian petrol 1.5 RS, tetapi e:HEV RS mendapat sedikit perbezaan.
Varian e:HEV RS mendapat rim 18-inci dwi-tona (RS petrol serba hitam), ekzos tunggal (RS petrol ekzos berkembar), dan beberapa kemasan biru pada logo Honda, menunjukkan elektrifikasi padanya.
Eco akhirnya duduk sebumbung dengan sporti
Kita bercakap tentang eco tadi, berapa jimat Civic e:HEV RS ini? Semasa sesi pandu uji media, kami diberikan cabaran Fuel Challenge semasa bertolak dari Kuala Lumpur sebelum singgah ke Melaka. Jadi, ada melalui lebuh raya, kesesakan, dan jalan bandar.
Kereta kami masih mampu dapat 25km/liter dengan tidak terlalu mencuba, dah jimat macam Bezza! Kami bertiga termasuk barangan di but, dan pandu di lebuh raya pada kelajuan sekitar 90 hingga 100km/j, tidak terlalu perlahan ya.
Ada kumpulan media lain yang lebih daring, mereka memperoleh sehingga 30km/liter. Cukup jimat tak? Harus diingat, ini kereta sedan segmen-C, bukan hatchback segmen-A.
Itu bab penjimatan. Bab sporti pula, Honda Civic e:HEV RS (dan varian-varian petrol lain) sememangnya menawarkan pemanduan lebih mantap berbanding FC. Stereng terasa lebih tepat dan lebih banyak maklum balas, hasil talaan terkini Honda selain penggunaan tayar Michelin Pilot Sport 4.
Suspensi pula terasa sepadan dengan feel pada stereng, dimana suspensinya menyerap dengan baik segala ‘kecantikan’ permukaan jalan raya kita, tetapi pada masa yang sama ‘memegang’ badan kereta di saat memerlukan, sebagai contoh di selekoh.
Digandingkan lagi dengan ergonomik tempat duduk yang rendah dengan kaki hampir melunjur, nampaknya rasa pemanduan Civic masih mengujakan, sesuai dengan namanya walaupun rupa luaran dikatakan semakin ‘biasa’ atau terlalu matang.
Tetapi secara jujur, penulis tiada masalah dengan rupa Civic sekarang. Ia sesuai dengan statusnya sebagai sedan ikonik dalam generasi ke-11, yang keluar pada zaman masa kini. Takkan nak buat Civic dengan gaya dan aksesori tema Need For Speed Underground pula kan?
Berbaloi?
Dengan penawaran yang ada pada Civic e:HEV RS ini, kami rasa anda pasti sudah dapat jangkakan yang ianya varian paling mahal. Ya, anda tidak salah. Civic e:HEV RS dijual pada harga RM166,500, iaitu hampir RM16,000 lebih tinggi dari Civic 1.5 petrol RS.
Berbaloi tambahan RM16,000? Jika anda mampu dan mahukan sebuah Civic yang padat dengan teknologi terkini Honda, apa salahnya. Anda dapat prestasi maksima dan penjimatan jangka masa panjang.
Cuma kalau penulis beli Civic e:HEV RS, mungkin penulis akan tukar rimnya dengan varian petrol RS, itu sahaja.
TIDAK banyak kereta yang boleh menggabungkan karakter elegan dengan sporti yang sebenar. Sama ada terlalu elegan, terlalu sporti, atau mungkin elegan acah-acah sporti.
Dalam segmen sedan premium saiz sederhana dengan harga antara RM250,000 hinggga RM380,000, salah satu kereta yang menepati ciri-ciri di atas adalah Audi A5 Sportback. Ya, untuk ini, ia cukup sempurna.
Cuma, A5 Sportback ini mempunyai satu masalah. Suatu isu objektif tetapi boleh diatasi dengan subjektif. Nanti kami ceritakan.
Bergaya ke makan malam, pantas ke track day
Penampilan Audi A5 Sportback ini cukup segak dengan garisan-garisan kemas pada badannya. Pakej S line datang dengan standard, memberikan bampar depan lebih tajam, serta warna krom pada trim kemasukan udara, diffuser belakang, dan ekzos berkempar.
Kemasan-kemasan krom ini berkesan menaikkan seri A5 Sportback ini, tambahan lagi warna District Green cukup unik dan menunjukkan Audi ini mungkin dimiliki orang lebih muda. Tidaklah warna yang membosankan seperti hitam, perak atau kelabu.
Penulis juga cukup suka bentuk badan Sportback ini kerana memberikan bumbung dan cermin belakang ala fastback, trend popular sedan masa kini. Dengan Sportback juga, Audi ini hadir dengan pintu tanpa bingkai, cukup seksi.
Ruang kabin pula tipikal sebuah Audi, sangat kemas dan tersusun. Ia tidak terlalu menonjol dengan garisan pelik, tetapi anda dapat tahu ia kereta yang premium. Panel-panel brushed aluminium tidak menyilaukan mata, dan tampak seperti bahan pada jam tangan mewah Tag Heuer.
Anda begitu rendah dalam Audi A5 Sportback dan pada kedudukan pemandu tanpa melihat ke belakang, anda pasti rasa seperti dalam sebuah sports coupe; Porsche 911 atau Audi R8 misalnya. Kerana kaki hampir melunjur ke depan dan punggung juga tida begitu jauh dari lantai.
Posisi sebegini mungkin membuatkan anda mengeluh sedikit bila perlu keluar masuk dengan kerap dalam urusan seharian. Tetapi jika memandu A5 Sportback ini dari KL ke Pulau Pinang dengan kelajuan tinggi, anda pasti tersenyum. Dan langsung tidak memenatkan.
Di depan pemandu ialah infotainment digital 12.3-inci yang Audi gelarkan sebagai virtual cockpit atau kokpit maya. Paparannya cantik, jelas, moden, dan padat dengan info. Anda boleh laraskan pelbagai tetapan untuk memilih apa yang mahu anda lihat pada satu-satu masa.
Sekarang anda lihat Audi A5 Sportback seperti sebuah sedan elegan, mewah dan selesa. Tetapi harus diingat, ia ‘menyembunyikan’ prestasi yang bukan calang-calang.
Di depan kokpit tersimpannya enjin 2.0-liter turbo TFSI yang mampu menjana 249hp dan 370Nm tork. Enjin ini digandingkan dengan kotak gear dwi-klac 7-kelajuan S-tronic dan sistem pacuan Quattro, membolehkan Audi A5 ini mencapai 100km/j sepantas enam saat.
Enjin EA888 ini – seperti yang ramai tahu – merupakan enjin yang dikongsi dalam kumpulan besar Volkswagen. Ia cukup berkuasa tetapi pada masa yang sama masih cekap. Tetap memberikan penjimatan yang sangat baik.
Tetapi bila dipadankan dengan kotak gear dengan pertukaran laju, suspensi sports, dan bunyi yang merdu, ia terus menukar tanggapan anda sebaliknya memberikan karakter pemanduan sporti.
Anda tidak perlu laju, hanya keluar rumah beberapa simpang pun sudah boleh rasa tahap prestasi Audi A5 Sportback ini. Semua ini dirasa dari cara sterengnya yang tepat dan suspensi yang sedikit keras.
Dan apabila di kelajuan tinggi, A5 Sportback ini sangat stabil dan senyap. Ada ketikanya penulis menyangka sedang memandu sekita 110km/j, rupanya lebih 130km/j. Ia tetap senyap walaupun menggunakan tayar sports Bridgestone Potenza dengan profil rendah bersaiz 19-inci.
Oh ya, enjin Audi A5 Sportback ini juga mempunyai sistem mild hybrid 12-volt. Ia tidak menunjukkan kehadirannya dalam kebanyakan situasi pemanduan, sebaliknya lebih kepada pembantu semasa kenderaan hendak mula bergerak kerana pada masa inilah kereta kita banyak menggunakan bahan api.
Maka sebab itulah Audi A5 ini masih menjimatkan dan pergerakan di kelajuan rendah sangat lancar walaupun menggunakan kotak gear dwi-klac. Motor elektrik banyak membantu dalam situasi ini.
Objektif vs subjektif
Cuma ada satu masalah. Audi A5 Sportback berharga kira-kira RM363,000, sedikit lebih rendah harganya dari BMW M340i xDrive. Tetapi sedan premium sports lain lebih murah, sebagai contoh Jaguar XE (RM345k) dan Volkswagen Arteon (RM258k).
Spesifik untuk Volkswagen Arteon, ianya kembar kepada Audi A5 Sportback. Enjin dan casisnya sama, cuma Audi 32hp dan 20Nm lebih berkuasa. Malah kedua-duanya mendapat sistem pacuan semua roda (Quattro vs 4Motion), mungkin talaan dan kawalannya berbeza.
Arteon juga tiada sistem hibrid 12-volt, tetapi ini masih tidak menjustifikasikan harga A5 Sportback yang jauh lebih tinggi. Satu faktor lagi adalah Arteon dipasang secara CKD, manakala A5 adalah CBU.
Di sinilah objektif vs subjektif hadir. Jika anda mahu berfikir rasional dan terlalu berkira-kira bab wang, anda akan ambil VW Arteon dan berjimat lebih RM100k. Tetapi pada pendapat anda, adakah pemilik dan pembeli Audi pentingkan semua itu?
Pembelian kereta melibatkan juga aspek emosi dan subjektif. Suka atau minat tidak boleh diukur dengan angka atau wang ringgit, begitu juga perasaan cinta, bukan?
Sebab itulah anda lihat ada orang beli Ferrari F40 berusia hampir 30 tahun dengan harga jutaan ringgit, sedangkan ada banyak lagi supercar lain yang lebih laju dan lebih mudah dipandu pada harga kurang sejuta.
Sebab itu jugalah ada yang tetap membeli Audi A5 Sportback. Kalau dah mahu, tak boleh cakap apa. Orang lain tak faham, hanya pemilik sahaja faham.
PERCAYA atau tidak, tahun ini merupakan tahun ke-20 Toyota Vios berada di pasaran Malaysia. Sedan segmen B ini merupakan salah satu model terpenting bagi UMW Toyota Motor, dengan jualan melebihi setengah juta unit dalam tempoh tersebut.
Bagaimanapun, adil jika dikatakan bahawa kehadiran Vios dalam segmen berkenaan sentiasa ‘dibayangi’ oleh pesaing terdekatnya iaitu Honda City. Adil juga jika penulis katakan bahawa taruhan Toyota ini hanya mampu mengekori pesaingnya itu dari belakang sejak beberapa tahun yang lalu.
Untuk tahun 2023, Vios telah memasuki generasi keempat dengan pembaharuan yang menyeluruh bagi membolehkan ia memberi saingan yang lebih sengit kepada City. Mampukah ia berbuat demikian?
Baru-baru ini penulis diterbangkan ke Pulau Langkawi untuk menguji Vios serba baharu ini. Ini adalah pendapat ringkas penulis mengenai model berkenaan:
Reka bentuk jauh lebih menonjol
Tidak dinafikan lagi, Vios generasi keempat tampil lebih segar berbanding model-model generasi terdahulu. Malah, dengan rekaan yang serba tajam serta bukaan gril yang begitu besar, ramai yang mengatakan ia kelihatan tidak ubah seperti ‘baby Camry’.
Apa yang lebih menarik, buat pertama kali dalam sejarahnya, Vios didatangkan dengan rekaan garis bumbung fastback yang secara tidak langsung membuatkannya kelihatan lebih premium.
Bodykit didatangkan standard
Buat sementara ini, Vios generasi keempat ditawarkan dalam varian 1.5E dan 1.5G. Kedua-duanya didatangkan standard dengan kit badan yang merangkumi skirting depan, sisi dan belakang, diffuser serta spoiler. Ya, walaupun anda membeli varian 1.5E, anda masih akan mendapat kit badan yang bergaya ini.
Tidak cukup dengan itu, ia juga mempunyai beberapa komponen aerodinamik yang berfungsi termasuk penjana vortex pada bampar hadapan dan belakang.
Ruang kabin lebih premium
Jujur penulis katakan bahawa penulis terasa seperti berada di dalam sebuah kereta Perodua apabila pertama kali masuk ke dalam Vios. Ini kerana terdapat beberapa bahagian yang dikongsikan antara dua jenama ini termasuk stereng.
Namun ini tidak bermakna yang kualiti ruang dalaman Vios jatuh. Tidak sama sekali. Malah, dengan penggunaan bahan-bahan berkualiti seperti balutan kulit dan sentuhan lembut pada papan pemuka, ia terasa lebih premium berbanding sebelum ini.
Rekaan dalaman yang lebih ergonomik
Antara kekurangan terbesar Vios generasi terdahulu adalah konsol tengah yang langsung tidak ergonomik. Perkara ini nampaknya telah diperbaiki dengan ruang penyimpanan barang yang terletak di hadapan tuil gear.
Bukan itu sahaja, rekaan konsol tengah secara keseluruhannya lebih ringkas dan kemas menerusi penggunaan brek parkir elektronik dan dengan model ini, anda juga mendapat banyak pemegang cawan dan juga corong pendingin hawa belakang.
Kelengkapan? Macam-macam ada
Dengan varian 1.5G, anda sudah tentu mendapat tahap kelengkapan tertinggi yang sepadan dengan harganya. Ini termasuk skrin sentuh 9 inci dengan Apple CarPlay dan Android Auto versi wayarles, serta kluster instrumen digital TFT 7 inci.
Selain itu, terdapat juga ciri-ciri lain seperti pengecas wayarles, pencahayaan ambien dengan 64 pilihan warna (macam kereta Jerman!) dan sistem Toyota Safety Sense dengan fungsi ADAS yang lengkap.
Sentuhan DNGA yang menjadi
Penggunaan platform Daihatsu New Global Architecture (DNGA) bukan sahaja memberikan Vios generasi keempat reka bentuk yang lebih segak, malah ia juga membuatkan sedan ini lebih mantap di jalan raya.
Ia bukanlah suatu rahsia yang kekuatan DNGA adalah dari segi ‘ride and handling’, dan ini sudah dirasakan pada model-model DNGA yang lain termasuk Perodua Alza dan Toyota Veloz.
Sama sahaja ceritanya dengan Vios serba baharu ini. Pemanduannya terasa lebih lincah di selekoh, disumbangkan oleh talaan stereng dan juga pengurangan berat sebanyak 110 kg berbanding model sebelum ini.
Dari segi keselesaan, sistem suspensi dan kerangka Vios serba baharu ini boleh dikatakan cemerlang di permukaan jalan yang rata dan tidak rata. Walaupun berdepan dengan jalan yang beralun-alun ketika mendaki Gunung Raya, setiap lantunan diserap dengan begitu baik.
Gandingan enjin dan transmisi yang serasi
Vios dikuasakan oleh enjin 2NR-VE 1.5-liter empat silinder Dual VVTi yang menghasilkan 106 PS pada 6,000 rpm dan 138 Nm pada 4,200 rpm. Ia bukanlah angka yang menggunung tingginya, namun talaan transmisi D-CVT membuatkan model ini mampu memecut lebih cepat dari yang disangka.
Tidak dinafikan, efek ‘rubber band’ masih boleh dirasakan terutamanya apabila pedal ditekan dengan agresif ketika mendaki namun ia tidaklah begitu serius. Bunyi ngauman juga boleh didengar dengan jelas namun dalam situasi pemanduan biasa, trenkuasa ini sebenarnya agak senyap.
Menariknya, Vios kini mempunyai tiga mod pemanduan iaitu Eco, Normal dan mod baharu iaitu Power. Jika anda memerlukan tindak balas yang responsif, tekan sahaja butang Drive pada sebelah kanan stereng.
Kekurangan? Pasti ada
Bagi penulis, tidak ada kereta yang benar-benar sempurna. Untuk Vios, secara keseluruhannya ia merupakan sedan yang lengkap dari pelbagai aspek namun ini tidak bermakna ia tidak mempunyai kekurangan.
Pertama, tempat duduk belakang tidak boleh dilipat. Menurut jurutera Vios, ini kerana kapasiti but 475 liter sudah dianggap cukup besar untuk kegunaan seharian. Bukan itu sahaja, bumbung fastback juga menjadikan ruang kepala agak terhad.
Kekurangan yang kedua adalah ketiadaan tayar ganti. Pengurangan berat serta penjimatan ruang adalah antara sebab yang diberikan namun penulis secara peribadi merasakan ia adalah antara kelengkapan yang wajib disertakan. Lainlah kalau model ini didatangkan dengan rim 20 inci.
Konklusi
Terima kasih kepada platform DNGA dan talaan kotak gear yang mantap, Toyota Vios generasi keempat membawakan perubahan yang amat ketara jika dibandingkan dengan model generasi sebelum ini.
Bagi penulis, rekaan luaran dan dalamannya lebih menyerlah, manakala pemanduannya juga bertambah baik. Dari segi kelengkapan pula, ia mempunyai segalanya yang diperlukan oleh pemilik dalam segmen ini. Namun adakah ia berbaloi dengan harga yang ditawarkan? Semuanya terpulang kepada anda.
DALAM sesuatu segmen kenderaan, pasti ada model yang menyerlah. Mungkin disebabkan rupa yang sporti dan agresif, atau kerana harga sangat berbaloi, atau boleh jadi kerana sebab apa pun.
Untuk Toyota Corolla Cross ini, ia sedikit ‘play safe’, malah mungkin terlebih sampaikan brek parkir pun masih perlu tekan di kaki macam Perodua Alza 2009!
Corolla Cross berada dalam segmen SUV B atau B+, bersama model-model seperti Proton X50, Honda HR-V, Hyundai Kona, dan Peugeot 2008. Jadi dengan melihatkan model-model ini, sudah nampak betapa konservatifnya Corolla Cross.
SUV yang alim?
Konservatif tidak semestinya ia membosankan atau tidak menarik. Toyota Corolla Cross Hybrid ini masih seronok dipandu dan jika betul-betul ‘disesah’ di selekoh, akan menurut peritah anda dan menakluki selekoh itu dengan bersahaja.
Ini kerana Corolla Cross dibina pada pelantar Toyota New Global Architecture (TNGA), lebih tepat lagi TNGA-C. Ya, pasti anda yang mengikuti perkembangan automotif sudah lali dengar istilah TNGA ini. Penulis tak mahu cerita mendalam bab ini, anda Google sendiri.
Secara asasnya, pelantar TNGA membolehkan kereta-kereta Toyota sekarang mempunyai kabin luas, rasa pemanduan mantap dan ‘solid’, serta pada masa yang sama, selamat.
Cuma bab alim di sini adalah dari segi rekaan luar dan dalam. Segala garisan dan bentuk pada Corolla Cross ini nampak biasa dan seperti boleh dijangka, tiada kejutan.
Bentuk gril depan, lampu depan, garisan tingkap sisi, bumbung, segalanya sangat tradisional. Ibaratnya jika anda lihat bentuk bayang Corolla Cross ini, mirip dengan kebanyakan SUV sedekad yang lepas.
Pada penulis, sedikit elemen unik pada Corolla Cross ini adalah bentuk seakan ‘otot’ pada fender depan dan belakang. Nampak bergaya dan memberikan ilusi pemanduannya yang stabil dan sporti.
Corolla Cross, ambil hibrid atau tidak?
Ini antara soalan popular bila melihat pada Toyota Corolla Cross. Penulis pernah memandu kedua-dua varian iaitu 1.8V biasa (RM129,000) dan 1.8 Hybrid (RM136,500), dan penulis boleh katakan versi Hybrid lebih seronok dipandu.
Ini kerana anda dapat sistem hibrid yang membantu memberi kuasa tambahan pada masa enjin tidak berada pada output optima. Enjin 1.8-liter pada Corolla Cross Hybrid menjana 97hp dan 142Nm sahaja, tetapi motor elektrik memberi tenaga sokongan sebanyak 163Nm.
Pada saat anda mula bergerak, ia akan dipacu oleh motor elektrik jadi pecutan terasa bertenaga, responsif tetapi senyap. Ya, kerana enjin tidak hidup. Dan bila anda memerlukan kuasa maksima sebagai contoh hendak memotong, enjin dan motor elektrik akan bergabung memberikan output penuh.
Sistem hibrid padanya juga tidak memeningkan kepala kerana ‘bekerja’ di sebalik tabir sahaja. Komputer akan menentukan sendiri bila hendak menggunakan motor elektrik, bila hendak menggunakan enjin, atau bila perlu dicaj. Tugas anda hanya tekan pedal minyak.
Anda juga akan dapat penjimatan dengan hibrid, sepanjang beberapa hari penulis memandu, dengan mudah boleh dapat lebih 15km per liter. Dan ini untuk pemanduan biasa, ada kelajuan tinggi, bawa penumpang, dan melalui kawasan sesak.
Untuk perbandingan, jujur kata tak dapat dibuat kerana semasa penulis memandu uji versi 1.8V biasa, ia hanya dalam sesi media dan kami tidak berkesempatan membuat bacaan penggunaan bahan api.
Harus ditekankan juga walaupun Corolla Cross Hybrid mendapat banyak maanfaat hibrid seperti kabin yang lebih senyap, lebih penjimatan, dan pemanduan lebih menyeronokkan, ia tidak dikenakan ‘hukuman’ berat yang lebih tinggi.
Sebaliknya, versi Hybrid hanya 30kg lebih berat dari 1.8V biasa, bukannya tambahan beberapa ratus kilogram seperti kereta hibrid lain. Jadi ini sebenarnya satu pencapaian dari sudut kejuruteraan, bagi mereka yang faham.
Penulis faham bahawa ramai yang risau akan bateri, bila bercakap mengenai hibrid. Mudah sahaja, bateri sekarang teknologinya bukan seperti 10 atau 15 tahun dahulu. Bateri hari ini lebih ringan, lebih berkuasa, dan lebih tahan. Toyota juga memberikan jaminan 8 tahun untuk bateri Corolla Cross ini.
Jika anda sering terfikir untuk mencuba kenderaan hibrid, inilah masa paling sesuai.
Praktikal untuk kegunaan seharian
Toyota Corolla Cross mampu melaksanakan tugas seharian sebagai sebuah SUV yang sangat praktikal dan mudah dipandu.
Saiznya tidak terlalu besar, mudah untuk dikendalikan di kawasan bandar. Ia juga cukup senyap, menjadikan Corolla Cross Hybrid satu kenderaan ideal untuk perjalanan jauh bersama keluarga.
Bab keselamatan? Oh semua ada, jangan risau, Corolla Cross Hybrid dilengkapi dengan pakej Toyota Safety Sense. Kegemaran penulis adalah Dynamic Radar Cruise Control yang membuatkan perjalanan jauh kurang memenatkan, dan Lane Tracing Assist (LTA) yang boleh diakses dengan mudah di stereng.
Kesimpulan
Toyota Corolla Cross sebuah SUV yang ‘alim’, cukup sempurna untuk kenderaan harian dan hujung minggu. Ia menjimatkan bahan api, praktikal, dan seronok dipandu (dalam konteks SUV).
Cuma brek parkir kaki sahaja yang masih pelik bagi penulis.
Honda City; sebuah nama yang tidak perlu diperkenalkan lagi. Cukup sinonim dengan rakyat Malaysia, dah dikenali macam kereta nasional pula.
Cuma kali ini ia hadir dengan versi hatchback. City Hatchback ini sebenarnya pengganti Jazz kerana model Jazz generasi terkini tidak ditawarkan di pasaran kita. Sebab apa? Itu cerita hari lain.
Unit yang kami pandu kali ini ialah varian tertinggi RS yang berharga RM107,783. Varian permulaan City Hatchback S ditawarkan pada harga RM78,600.
Mari kita lihatkan adakah berbaloi untuk berbelanja RM30,000 ekstra untuk varian RS dan adakah ia sebuah pakej yang bagus untuk pasaran kita.
Gaya trendy dan muda
Seperti biasa kita lihat dari luar, City Hatchback RS ini tampak cukup moden dan bergaya. Dengan warna putih, ia ada elemen sporti ala Type-R tapi pada masa yang sama kemasan-kemasan hitam RS pada gril depan, bampar, cermin sisi, dan spoiler memberikan kontra yang cukup menyerlah.
Rekaan lampu belakang pula cukup seksi dengan tekstur tiga dimensi, dan rekaan ini tampil serasi untuk model sedan dan hatchback. Sukar untuk mendapat rekaan lampu belakang yang serasi untuk bentuk badan berbeza.
Cuma bagi penulis, stance tayar dan rim nampak sedikit ‘manja’ jika dibandingkan dengan badan kereta ini. Kalau tukar sahaja rim aftermarket dengan tayar lebih agresif, fuhh mantul mat! Memang cair gadis-gadis IPTA tengok.
Tapi kita harus faham, mungkin ada sebab mengapa Honda berikan tayar dan rim sebegini pada City Hatchback RS. Mungkin atas faktor kos, nanti harga lagi mahal, korang bising pula kan.
Lagi satu, penulis percaya ia bagi mendapatkan penggunaan bahan api yang baik kerana kereta ini sebuah hibrid.
Menyebut tentang hibrid, kita ke bahagian enjin pula. City Hatchback RS dipacu oleh enjin 1.5-liter NA sama seperti varian-varian lain, tetapi menggunakan kitaran Atkinson untuk fungsi hibrid dan padanan dengan motor elektrik.
Powertrain ini menjana output keseluruhan 109hp dan 253Nm, dan kuasa dihantar ke roda depan melalui kotak gear eCVT.
Praktikaliti sebuah Jazz
Anda jangan tertipu dengan rupa hatchback kereta ini, dalamannya sangat luas. Tempat duduk belakang misalnya, masih ada lebih dua penumbuk di lutut walaupun tempat duduk depan tidak ditolak habis ke hadapan. Bumbung pun tidak terkesan sangat, masih ada ruang kepala yang lapang di dalam.
Paling menarik bagi penulis, Honda berjaya membawakan praktikaliti sebuah Jazz ke dalam City Hatchback ini. Tempat duduk belakangnya adalah hadir dengan fungsi Ultra Seat, iaitu terdapat empat mod (Tall, Utility, Long, dan Refresh) untuk disesuaikan dengan keperluan harian.
Kokpit moden
Kokpit City Hatchback RS menampilkan paparan instrumen separa digital dengan skrin multi-info di sebelah kiri, dan speedometer analog di kanan.
Paparan digital kiri ini cukup jelas dan berdefinisi tinggi. Anda boleh scroll pelbagai maklumat seperti tahap bateri, aliran kuasa, dan penggunaan kuasa serta caj, semua dalam masa sebenar. G-meter pun ada, kot-kot korang nak layan track atau touge.
Kemasan dalam kabin seperti papan pemuka semua cantik, terasa premium dan berkualiti. Tempat duduk kulit juga selesa.
Pemanduan D dan B
Untuk memandu City Hatchback RS ini, memandangkan ia sebuah hibrid, terdapat sedikit kelainan pada gearnya. Selain D untuk Drive seperti pemanduan biasa, anda akan dapati gear tambahan B iaitu Braking.
Apa beza kedua-dua gear ini dan bila hendak gunakannya?
D untuk kegunaan biasa, dan paling sesuai jika anda memandu di jalan lurus dan rata, tidak banyak perubahan kelajuan. B pula jika melalui jalan raya berbukit dan berselekoh dimana terdapat banyak perubahan kelajuan. Malah memandu dalam trafik di bandar pun sesuai guna B.
Ini kerana B memberikan lebih rasa ‘engine braking’, memberikan anda lebih kawalan semasa memperlahankan kenderaan selain memberikan tahap caj bateri lebih tinggi.
Sebagai contoh, memandu menuruni bukit dengan gear B akan membuatkan bateri anda mencapai tahap penuh lebih cepat berbanding D.
Dengan kesan engine braking ini juga membolehkan anda mengaplikasikan teknik ‘one pedal driving’ dengan gear B. Tak percaya, anda cuba sendiri. Hampir tidak perlu menekan pedal brek jika hendak berhenti di lampu isyarat.
Tetapi jika anda malas pening kepala, guna sahaja D untuk semua pemanduan, juga tidak salah.
Oh ya, City Hatchback RS ini mempunyai paddleshifter di stereng, tetapi kereta ini tidak mempunyai gear. Jadi paddleshifter ini hanya digunakan untuk melaras tahap kekuatan ‘engine braking’ tadi. Tarik paddle kiri untuk daya brek lebih kuat, dan vice versa.
Anda boleh tonton video di bawah untuk lebih pemahaman, bermula minit 6:45.
Secara keseluruhan, Honda City Hatchback RS ini walaupun kedengaran kompleks dan rumit, ia sebenarnya cukup mudah dipandu. Anda pandu sahaja seperti biasa, tiada mod bateri, enjin atau kotak gear yang perlu dipilih.
Sistem hibrid yang bijak semuanya bekerja di sebalik tabir memberikan anda penjimatan dan prestasi bila diperlukan.
Jangan terkejut jika enjinnya boleh hidup dan mati berpuluh kali walaupun dalam pemanduan ringkas ke kedai runcit. Sebab itulah Honda City Hatchback RS ini mampu mencatat bacaan 18.1km per liter sepanjang lebih 1,300km kami memandu ujinya.
Pengendalian juga cukup baik. City Hatchback ini bukan sekadar City sedan yang ‘dipotong’. Menurut Honda, City Hatchback mempunyai casis yang enam peratus lebih tegar berbanding model sedan.
Beratnya juga 7.6kg lebih ringan, jadi ini memberikan idea bahawa pengendaliannya sedikit lebih sporti dan lincah. Haa bukan sekadar rupa ya.
Untuk maklumat tambahan, City Hatchback RS ini mempunyai jaminan 5-tahun untuk kereta, dan jaminan 8-tahun untuk bateri, tanpa had perbatuan!
Sebagai konklusi, kami rasakan Honda City Hatchback RS ini satu pakej yang sesuai dan menepati selera rakyat Malaysia. Selain itu, ia cukup dengan teknologi terkini, sesuai untuk mereka yang tech-savvy bagi julat harga RM100k hingga RM110k.
