HONDA Civic generasi terkini (nama kod FE) menambah baik pakej yang ditawarkan pada model sebelumnya. Ia tampil dengan rupa lebih matang, lebih kemas, tetapi ramai juga rakyat Malaysia yang lebih sukakan rekaan Gundam pada Civic FC.
Ini bukanlah model yang begitu baharu dalam pasaran, namun penulis mahu kongsikan beberapa benda kurang best berkenaan Civic ini. Iyalah, bila sesebuah kereta itu dipuji melambung, anda komen kami fan, dibayar, atau taksub.
Sekarang, jom kita lihatkan tiga perkara yang penulis kurang berkenan pada Civic e:HEV RS.
1. Harga semakin mahal
Honda Civic FE ini semasa dilancarkan pada 2022, bermula pada harga RM126k sehingga RM144k. Ini lebih mahal dari julat harga Civic FC iaitu antara RM110k hingga RM131k.
Kemudian, varian e:HEV RS ini melonjakkan harga Civic sehingga RM166,500. Ini sudah hampir dengan harga Mazda3 yang merupakan model diimport sepenuhnya (CBU).
Ya betul, Civic e:HEV RS ini merupakan model yang lebih kompleks dengan janaan kuasa hibrid yang menawarkan prestasi tetapi pada masa yang sama jimat penggunaan bahan apinya.
Tetapi sesetengah rakyat Malaysia tidak peduli perkara-perkara terperinci itu. Kereta semakin canggih ke, semakin bagus ke, yang penting dia nampak harga dah jauh menghampiri RM170k. Maka berbakul-bakul dia kecam di media sosial.
2. Kekeliruan identiti
Yang kedua ialah kekeliruan identiti. Jika anda lihat Civic 1.5 TC atau TC-P, ia jelas menunjukkan varian turbo itu mahu menjadi sporti – lencana merah, rim hitam, ekzos berkembar.
Tetapi dengan e:HEV RS, anda dapat lebih kuasa tetapi rim dwi tona yang nampak sedikit eksekutif. Anda dapat spoiler dengan kepak di kiri dan kanan, tetapi muncung ekzos sebelah sahaja.
Ia seperti mahu menjadi sporti sedikit, dan premium sedikit. Sudahnya, mana-mana pun tidak. Seperti kekeliruan identiti.
3. Nak ‘bela’ lebih mahal
Perkara ketiga ialah kos ‘membela’ Civic e:HEV RS yang lebih tinggi berbanding varian petrol. Dari segi cukai jalan, anda bayar RM379 setiap tahun, iaitu RM289 lebih tinggi berbanding versi petrol yang cuma berharga RM90.
Ini adalah disebabkan perbezaan kapasiti enjin, dimana Civic e:HEV RS menggunakan enjin 2.0-liter (1,998cc) manakala Civic 1.5 TC dan 1.5 TC-P dipacu enjin 1.5-liter (1,498cc).
Kemudian bab penyelenggaraan juga jauh berbeza. Mengikut laman web rasmi Honda, kos penyelenggaraan selama 10 tahun atau 120 bulan bagi Civic e:HEV RS ialah RM9,274.28, jauh lebih tinggi berbanding RM5,511.81 untuk varian petrol.
Ia tidaklah terasa sangat kerana secara purata, perbezaan harga servis hanya sekitar RM188 setiap kali. Tetapi angka tetap angka, dan jumlah ini jelas menunjukkan perbezaannya.
Harus diingat, ini hanyalah kos penyelenggaraan yang diliputi oleh pusat servis, belum kira bab komponen wear and tear seperti tayar dan pad brek.
Sekian tiga perkara kurang best berkenaan Honda Civic e:HEV RS. Sebenarnya susah juga mencari perkara negatif untuk kereta ini.
Dan sudah tentu ada banyak benda yang kami suka dan kagum dengan Civic ini kerana ia membolehkan perkataan eco dan sporti duduk dalam satu ayat! Anda boleh baca sisi lain Civic e:HEV RS di sini.
DILANCARKAN pada Mac 2023, Toyota Vios generasi keempat ialah sedan segmen B yang cukup baik secara keseluruhannya.
Ada banyak perkara yang penulis suka tentang Vios namun seperti kereta-kereta lain yang penulis pernah pandu uji, ia juga mempunyai beberapa kelemahan yang penulis harap dapat diperbaiki pada masa hadapan.
Maka, tanpa berlengah, berikut adalah lima benda yang penulis tak berapa gemar mengenai Vios:
Ruang kepala penumpang belakang terhad
Sejujurnya, penulis bukanlah orang yang tinggi namun ketika memandu uji Vios di Langkawi tahun lalu, penulis mendapati ruang kepala untuk penumpang belakang tidaklah seluas mana. Ini sebenarnya disebabkan oleh garis bumbung ala fastback yang menurun ke belakang. Demi gaya, sedikit keselesaan perlu dikorbankan.
Kerusi belakang tidak boleh dilipat
Agak janggal juga apabila kereta baharu mempunyai kerusi belakang yang tidak boleh dilipat namun menurut jurutera Toyota, ciri ini tidak disertakan pada Vios kerana kajian pasaran menunjukkan pengguna jarang menggunakan fungsi tersebut. Bukan itu sahaja, but berkapasiti 475 liter juga dikatakan sudah cukup besar. Ini berita buruk untuk mereka yang kerap membeli-belah di Ikea.
Tiada tayar simpanan
Antara topik hangat yang menjadi bualan semasa pelancaran Vios adalah ketiadaan tayar simpanan di dalam but. Ciri penting ini dikorbankan demi mencapai pengurangan berat (-110 kg berbanding model terdahulu) dan penjimatan ruang. Sebagai alternatif, pengguna mendapat kit pembaikan tayar. Adakah anda rasa keputusan yang dibuat ini tepat?
Enjin kurangpower
Walaupun secara asasnya enjin 2NR-VE 1.5-liter empat silinder Dual VVTi yang digunakan oleh Vios dirasakan cukup lancar, ia kalah kepada pesaing terdekatnya iaitu Honda City dari segi kuasa dan tork.
City mempunyai 119 hp dan 145 Nm, iaitu 15 hp dan 7 Nm lebih tinggi berbanding Vios. Malah, enjin 2NR-VE itu sebenarnya kurang berkuasa jika dibandingkan dengan enjin 2NR-FE sebelum ini.
Terlalu banyak features
Bagi penulis, ciri yang ada pada Vios terlalu banyak sehingga memeningkan kepala penulis. Dari segi kemudahan dan keselesaan, terdapat skrin sentuh 9 inci, Apple CarPlay/Android Auto wayarles, pengecas wayarles, sistem push start dan sebagainya.
Dari segi keselamatan pula, Toyota Safety Sense (TSS) membawakan pelbagai ciri seperti Pre-Collision System, Lane Departure Prevention, Lane Departure Warning, Front Departure Alert dan bermacam-macam lagi. Banyak sangat sampai nak ingat pun susah.
SEBELUM pelancaran smart #1 untuk pasaran Malaysia, penulis telah hadir ke setiap sesi pratonton dan pandu uji eksklusif. Kiranya, penulis sudah cukup membelek spesifikasi kenderaan elektrik (EV) ini.
Masalahnya, penulis pada masa itu belum nampak apa keunikan sebenar smart #1. Yang penulis nampak hanyalah ciri seperti mod parti dimana ia memainkan muzik kuat di luar lengkap dengan kelipan lampu, selain avatar musang comel yang menjadi pembantu dalam infotainment, semua ini lebih kepada gimik.
Apakah ciri yang boleh membuatkan seseorang memilih smart #1 dengan lambakan pilihan yang ada dalam pasaran sekarang. Ya, seperti anda lihat, pasaran EV dengan julat harga RM150,000 hingga RM250,000 memang kompetitif buat masa sekarang.
Tetapi selepas memandu uji sendiri smart #1 Brabus yang berharga RM249,000 selama beberapa hari, penulis mula faham.
EV paling sporti dalam kelasnya
Perkara ini penulis hanya sedari pada hari terakhir meminjam smart #1 Brabus. Penulis terdetik dalam hati, “Eh betullah, mana ada EV lain dalam pasaran dengan warna seakan-akan matte grey, bumbung merah menyerlah, tempat duduk sports dengan balutan kulit suede, dan juga stereng balutan suede.”
Warna kelabu ini ialah Atom Grey dengan bumbung Radiant Red, hanya boleh didapati pada varian Brabus. Tema warna sebegini seperti throwback kepada zaman smart dan Brabus yang dulu.
smart Fortwo dulu pernah dikeluarkan dalam versi Brabus, jadi ini suatu sentuhan menarik untuk mereka yang masih ingat.
Selain dari kemasan luaran berimej sporti seperi logo dan emblem hitam (varian Pro dan Premium mendapat emblem krom biasa) dan merah-merah pada beberapa bahagian lain di badan, penulis cukup suka dengan kemasan dalam kabin.
Tempat duduk sportsnya tetap selesa dan tidak keras atau terlalu ‘memeluk’, dan kemasan kelabu pada papan pemuka dan balutan suede pada stereng memberikan kelainan untuk EV yang ada hari ini. Kebanyakan EV dalam pasaran lebih kepada minimalistik atau ke arah premium.
Tali pinggang keledar juga berwarna merah, ini memang wajib.
Dan sudah tentu dengan dua motor yang mampu menjana 422hp dan 543Nm tork, pecutan untuk smart #1 Brabus ini cukup mengujakan. Walaupun mempunyai berat 1,900kg, ia masih mampu mencapai 100km/j dalam 3.9 saat sahaja.
Ditambah dengan bunyi yang digarap oleh pembesar suara, ia sepadan dengan prestasi Brabus ini kerana bunyinya mirip enjin V8 AMG. Bila dalam pecutan laju dan ditemani bunyi sebegini, kadang-kadang anda sudah tidak peduli sama ada ia bunyi sebenar atau hanyalah palsu.
Di selekoh, getah hitam Dunlop SportMAxx bersaiz 235/46/R19 di setiap penjuru memastikan anda berada dalam kawalan dan cengkaman dengan tahap tinggi setiap masa.
Tetapi jika anda gelojoh menekan pedal ‘minyak’ semasa keluar selekoh, smart #1 ini masih boleh understeer dan sedikit terasar ke luar; sebuah karakter yang masih selamat, lebih baik dari oversteer.
Stereng tidak terlalu berat atau ringan, sesedap rasa walaupun kurang maklum balas. Tetapi pengendalian smart #1 Brabus ini tetap menyeronokkan kerana ada sedikit berat yang akan mengolengkan badan di selekoh, dan anda ada lambakan kuasa jika perlu.
Jika anda mahukan konteks, pengendalian smart #1 Brabus ini ada rasa SUV prestasi tinggi seperti Porsche Macan, Mercedes GLA250 AMG Line atau Mazda CX-5 2.5T turbo.
Kualiti binaan solid
Dari jarak-jarak panel badan kenderaan, papan pemuka, hinggalah kepada rasa dan feel setiap butang kawalan, anda dapat rasakan smart #1 ini satu tahap lebih atas berbanding EV lain yang berlumba-lumba untuk menarik pelanggan dengan harga paling mampu milik.
Kemudian cermin tanpa bingkai, bumbung panoramik, dan lampu logo smart yang menyala di tiang-C menambah kepada kecantikan dan rasa premium EV ini.
Praktikal dan seronok dipandu setiap hari
Walaupun smart #1 Brabus membawakan imej sporti dan prestasi tinggi, ia praktikal digunakan setiap hari. Bukaan pintu depan dan belakang adalah luas, dari segi ketinggian juga ideal untuk penumpang keluar dan masuk.
Ruang depan terasa lapang di kaki dan kepala, tetapi sedikit sempit di konsol tengah. Tetapi seperti biasa, konsol tengahnya menempatkan ruang-ruang simpanan, pad pengecasan tanpa-wayar.
Malah terdapat selapis lagi ruang di bahagian bawah. Inilah kelebihan EV, tiada transmisi, maka ada lebih ruang simpanan.
Ruang belakang terasa lebih lapang dengan bukaan tingkap yang luas. Walaupun tempat duduknya masih nampak sporti, ia sebenarnya agak empuk dan selesa untuk perjalanan jauh. Terdapat dua soket USB berdekatan corong pendingin hawa belakang, satu jenis Type-A dan satu lagi Type-C.
Penulis seronok memandu #1 Brabus ini untuk urusan seharian seperti menghantar anak ke sekolah dan pergi ke kedai runcit. Selain penampilan unik dan sporti, ia mudah dikendalikan di jalan-jalan sempit dan memasuki parkir.
Tetapi dari pengalaman penulis memandu dalam trafik dan lebuh raya sekitar Lembah Klang, penulis boleh katakan jarak yang dipaparkan pada kereta ini cukup realistik. Baterinya bertahan cukup baik walaupun kita memandu pada kelajuan tiga digit di lebuh raya.
Pengecasan mudah
Seperti biasa untuk sebuah EV, kita perlu sentuh bab pengecasan. smart #1 Brabus boleh dicas dari 10 hingga 80 peratus dalam masa 30 saat sahaja menggunaka DC kerana ia menyokong sehingga 150kW.
Yang menariknya ialah pengecasan AC kereta ini, yang boleh dibuat pada kadar 22kW. Kebanyakan EV dalam pasaran hanya boleh dicas pada 11kW. Jadi ini satu kelebihan besar buat smart kerana pengecasan AC dari 10 hingga 80 peratus hanya mengambil masa kira-kira tiga jam.
Sudah tentu kebanyakan pemilik akan ada pengecas AC sendiri di rumah, dan tidak perlu bergegas. Kereta boleh dicas pada waktu malam sebaik anda pulang dari bekerja, dan bateri sudah penuh menjelang tengah malam.
Tetapi apa salahnya jika boleh dicas lebih pantas, masih bagus, manalah tahu ada situasi luar jangkaan yang memerlukan kita memandu kereta ini, bukan?
Aplikasi Hello smart juga membantu dalam pengecasan sekiranya anda mahu mencari stesen pengecas awam, seperti dari pengalaman penulis.
Terdapat banyak maklumat seperti lokasi, jarak, kekosongan, dan harga dipaparkan. Kemudian semasa mengecas, anda boleh memantau status bateri dan kenderaan dari jauh melalui telefon pintar sahaja.
Padat dengan teknologi
Seperti kebanyakan EV lain, smart #1 Brabus juga padat dengan teknologi. Skrin infotainment 12.8-inci menyimpan pelbagai fungsi. Tetapi yang menariknya ialah sistem dalam smart #1 ini mempunyai paparan unik dan agak ceria.
Di menu utama terdapat imej seperti glob yang menyusun fungsi-fungsi dan terdapat avatar musang yang akan menyahut bila anda memberikan arahan suara. Sistem ini nampak agak berserabut dan sukar pada mulanya tetapi bila anda sudah biasa, sebenarnya mudah dan agak membantu.
Sudah tentu satu lagi teknologi yang menjadi keunikan untuk smart #1 ialah sistem audio Beats, jika anda masih ingat headphone Beats by Dr Dre yang pernah popular suatu ketika dulu.
Sistem audio ini hanya terdapat pada varian Premium dan Brabus. Penulis tidaklah begitu pandai menilai kualiti bunyi, tetapi untuk penulis, sistem ini memang sedap bunyinya dan menepati jangkaan anda. Padan dengan namanya.
Kemudian, sistem keselamatan juga penuh dan lengkap untuk smart #1 Brabus ini. Dari ESC, tujuh beg udara, hinggalah sistem ADAS seperti Adaptive Cruise Control, Lane Keep Assist, Lane Departure Warning dan Blind Spot Monitoring, semuanya ada. Cuma kadang-kala bunyi amarannya terlalu pelik atau kuat.
Tetapi anda boleh sahaja tukar tetapan ini dalam menu skrin.
Ada kelemahan?
Menyebut menu skrin, ini sedikit kelemahan untuk smart #1 Brabus. Kami faham jika kebanyakan fungsi yang jarang digunakan ‘disimpan’ dan disorok dalam menu skrin.
Tetapi untuk fungsi seperti pendingin hawa, anda masih perlu tekan 2-3 langkah untuk melaras suhu atau kipas, sesuatu yang sangat tidak praktikal.
Malah, pelarasan cermin sisi juga dibuat melalui skrin. Tetapi ini agak cool juga bila difikirkan, tidak begitu menjengkelkan kerana jarang untuk kita buat.
Kesimpulan
Akhir sekali, penulis mempunyai masa dan pengalaman cukup menyenangkan selama beberapa hari memandu uji smart #1 Brabus. Ia bergaya, praktikal, moden, unik, dan seronok dipandu.
Penulis juga sempat mematikan Traction Control sepenuhnya di kawasan lapang off-road, dan smart #1 Brabus ini boleh menjadi liar! Kesemua 543Nm tork dihamburkan tanpa sebarang tapisan, membuatkan penulis terasa seperti memandu jentera Rally Dakar elektrik!
smart #1 Brabus boleh menjadi calon sesuai jika anda golongan muda atau dengan keluarga kecil yang ingin mencari EV pertama.
JUJURNYA, penulis tak faham dan tak boleh berapa terima keperluan sebuah hot hatch untuk dilengkapi pacuan semua-roda (AWD). Ia telah lari dari konsep asal hot hatch itu sendiri.
Hot hatch pada asalnya sebuah hatchback pacuan roda-depan (FWD), ditambah kuasa, ditala suspensi menjadi lebih keras, dan casis ditegarkan lagi untuk pengendalian mantap. Maka lahirlah kenderaan seperti Honda Civic EK9 Type R dan Volkswagen Golf GTI Mk1. Malah kelahiran Proton Satria R3 pun begini.
Tetapi sampai satu zaman dimana had FWD itu telah sampai, kemudian pengeluar-pengeluar mula ‘menyumbat’ pula sistem AWD pada hot hatch mereka. Dengan ini, muncullah model seperti Ford Focus RS, Volkswagen Golf R, dan Mercedes-AMG A45.
Semua ini demi mengejar angka 0-100, kedudukan di tangga laptime Nurburgring, dan mungkin juga untuk dijadikan modal sembang di kedai kopi. “Kereta aku boleh buat 0-100 dalam 5 saat je bro.”
Sekarang kita ada Toyota GR Corolla ini. Ya, ia sebuah hot hatch AWD juga. Tetapi penulis boleh terima dan maafkan.
Sebabnya jalan cerita dia berbeza dari kereta lain. Ia mendapat AWD bukan untuk mengejar masa di Nurburgring, tetapi kerana datang dari dunia rali.
Toyota membangunkan GR Yaris sebagai homologasi dari penyertaan mereka dalam World Rally Championship. Ibaratnya buat jentera lumba dulu, baru kereta jalanan yang anda boleh beli di bilik pameran.
Kemudian segala perkakasan GR Yaris (enjin 1.6-liter 3-silinder turbo, kotak gear manual 6-kelajuan, dan sistem pacuan GR-Four) ditawarkan pula kepada Corolla hatchback. Maka sebab itu, penulis terus suka GR Corolla ini.
Teknologi WRC moden yang boleh dimanfaatkan setiap hari
Bila penulis memuat naik gambar unit pandu uji ini yang UMW Toyota beri kami guna semasa cuti Tahun Baharu Cina, ada antara rakan penulis dan pengikut Engear di Instagram mohon video pecutan 0-100 atau ‘panjat’ Genting.
Tiada. Panjat Genting kalau ada pun hingga ke terowong Genting Sempah sahaja semasa penulis merangkak dalam kesesakan trafik.
Bagi penulis, cara lebih tepat untuk berseronok dengan GR Corolla ialah di ‘loose surfaces’ atau jalan off-road. Maka penulis pun datang ke satu lokasi rahsia ini untuk benar-benar “unleash the beast”.
Masuk mod Sport, sistem GR-Four pada 30:70, dan padamkan Traction/Stability Control.
Masuk gear satu, pedal klac dilepaskan dan pedal minyak terus hampir rapat ke lantai, dengan stereng belok ke kiri, keempat-empat tayar terus menggali dan melempar tanah ke belakang, kereta terus menggelungsur dengan ekor keluar, membuat ‘donut’.
Ini mudah dilakukan kerana tetapan 30:70 bermakna hanya 30 peratus kuasa ke roda depan, manakala 70 peratus ke belakang. Tetapi stereng harus sentiasa ke dalam untuk kekalkan ‘slide’, kerana dengan AWD, jika anda counter-steer seperti RWD, ‘slide’ itu akan tamat.
Masuk pusingan kedua, pedal minyak diangkat seketika, ‘donut’ tadi dibalas dengan pulasan stereng ke kanan pula sebelum pedal minyak rapat semula, membentuk figure-8 di atas tanah. Penulis tersengih seperti kanak-kanak masuk kedai permainan. Rasa benar-benar seperti pemandu WRC!
Dapat juga beberapa keping gambar seperti yang anda lihat ini, GR Corolla di habitat semulajadinya. Lagipun permukaan licin lebih ‘mesra’ untuk komponen drivetrain berbanding memandu di litar atau jalan raya. Paling penting, dapat berseronok tanpa membahayakan pengguna jalan raya lain.
Penulis juga sempat menarik brek tangan (ya, masih fizikal!) di tengah-tengah pusingan donut apabila kereta mula understeer. Dengan menarik brek tangan, sistem GR-Four ‘memutuskan’ hubungan gandar depan dengan belakang, seterusnya membantu muncung depan kereta menghala semula ke dalam selekoh.
Bagaimana pula pemanduan di jalan raya biasa? Perkara pertama penulis perasan ialah suspensinya keras untuk jalan raya Malaysia yang ‘cantik’ ini seperti sekitar Shah Alam dan Petaling Jaya. Yang kedua ialah bunyinya sedikit ‘kureng’.
Untuk suspensi, kekerasannya buat anda sedar ia bukan kereta biasa-biasa, perlu dihormati, dan ada kemampuan tinggi. Bila dalam pemanduan sporti seperti mengambil selekoh laju di Lebuh Raya Karak, GR Corolla ini terus terasa selesa.
Tiada masalah menukar arah melalui selekoh S dalam kelajuan tinggi, dan bila duduk dalam sesuatu selekoh panjang, GR Corolla dengan sistem AWD GR-Four ini stabil dengan kesemua tayar ‘memegang’ jalan raya.
Ada sedikit body roll tetapi sudah tentu bukan seperti sampan. Body roll pada GR Corolla cukup untuk anda peka dengan keadaan kereta, had cengkaman tayar, dan bagaimana permukaan jalan.
Untuk bunyi pula, deruman cukup merdu bila enjin melahu. Tetapi bila rpm mula naik melepasi 2,000rpm, bunyi ekzos seakan hilang, hanya ada bunyi enjin, itu pun biasa sahaja. Enjin 3-silinder turbo berkuasa tinggi ini kedengaran seperti bunyi anak anjing yang sedang marah.
Bunyi ekzos hanya kedengaran di rpm tinggi bila kita agresif dengan pedal minyak, seperti bunyi ‘pop’ kosong. Seolah-olah turbonya sedang spool, dilepaskan, kemudian spool semula untuk menghamburkan kuasa.
Bab kuasa memang tidak kedekut. 300hp dan 370Nm mungkin tidak begitu tinggi untuk standard hari ini, tetapi dengan berat kereta sekitar 1,300kg dan kotak gear manual serta AWD, anda betul-betul rasakan 300hp itu telus semuanya di kaki kanan.
Perlahan-lahan kaki anda menekan sehingga rapat ke lantai, rpm naik mencanak serentak dengan jantung anda berdegup kencang, hampir sampai ke redline 7,000rpm, klac ditekan dan tangan kiri menukar ke gear seterusnya. Terasa cukup maskulin.
Alatan utama untuk kawalan keseronokan
Antara alatan utama GR Corolla ini adalah pedal kakinya, stereng, tombol gear, dan butang GR-Four. Kesemua ini ditala khas untuk memberikan anda nikmat pemanduan dan dalam kawalan maksima. Andalah bos, andalah yang menentukan karakter kereta.
Pedal kakinya dengan stainless steel dan getah kecil ‘mengajak’ anda memandu sambil memakai kasut sesuai. Kemudian sterengnya ringkas, dengan logo GR, ditambah dengan tempat duduk sports yang kemas memegang anda untuk semua situasi, tetapi tetap selesa.
Kemudian tombol gearnya dengan bentuk bebola, terasa sporti dan kemas di tangan. Pertukaran gear juga keras dan solid. Ia tidak rasa mekanikal seperti pada Honda Type-R atau Porsche GT3 manual, yang ini lebih kepada besi, tetapi slot gear GR Corolla rasa lebih kepada plastik keras.
Tetap sedap digunakan, anda mungkin akan upshift juga sedikit, walaupun selekoh didepan semakin hampir, dan kemudian baru downshift semula beberapa gear. Aksi ini seolah-olah pelengkap kepada keseluruhan pengalaman memandu GR Corolla ini.
Kotak gear manual GR Corolla digandingkan dengan iMT iaitu sistem yang membantu rev-matching. Ini sangat berguna bagi anda yang kurang mahir atau malas melakukan heel-and-toe sendiri semasa downshifting.
Penulis sendiri gemar heel-and-toe dalam kereta peribadi dan semasa menguji GR86 tempoh hari, tetapi dengan GR Corolla ini, penulis lebih selesa biarkan robot iMT membantu rev-matching kerana respon enjin turbo biasanya tidak linear.
Akhir sekali ialah butang GR-Four, seperti disebut tadi, ia melaras agihan kuasa antara tayar depan dengan belakang. Mod pertama ialah Normal dengan 60:40, kemudian Sport dengan 30:70, manakala Track 50:50.
Jujur kata, dalam pemanduan seharian di jalan raya, anda takkan begitu rasa beza mod-mod ini. Perbezaan boleh dirasa bila anda memandu agresif seperti di track day, acah-acah Youtuber naik Genting, atau di permukaan tanah.
Tetapi penulis guna 30:70 kebanyakan masa, sengaja poyo, yang penting kita tahu 70 peratus kuasa pergi ke belakang. Dan bagi penulis, butang GR-Four ini yang menjadikan GR Corolla ini unik dalam kelasnya.
Rupa tarik perhatian, tiada masalah dalam jem!
Toyota GR Corolla ini penuh dengan rongga kemasukan udara, lubang untuk udara keluar, dan fender kembang di setiap penjuru. Ia begitu garang dan agresif, walaupun semasa duduk di parkir. Bagi penulis, ia tidak cantik, tatapi hanya garang.
Brek cukup besar dengan angkup berwarna merah, tersimpan dalam rim 18-inci. Kemudian ekzos pula tiga corong – sekali lagi – tidak cantik, tetapi ia berfungsi. Sistem ekzos ini juga antara sebab kenapa GR Corolla lebih berkuasa dari GR Yaris walaupun menggunakan enjin sama.
Setiap kali menghidupkan enjin GR Corolla ini, ia seperti sesuatu yang kita raikan, ia mengujakan, walaupun hanya hendak ke kedai runcit. Pandu secara santai di bandar pun seronok, ia menarik perhatian kerana tidak ramai yang tahu kereta apakah ini.
Bila ada kereta atau motor berhenti di sebelah semasa di lampu isyarat, orang akan membelek fender depan yang mempunyai corong udara dan rim besar dengan brek. Kalau mat-mat Wira atau Honda tengok ini, mesti mereka tak berani acah.
Pemanduan dalam kesesakan juga tiada masalah. Terbukti, penulis sudah pandu dalam kesesakan trafik merangkak di Genting Sempah semasa cuti, tetapi klacnya yang ringan membuatkan anda rasa seperti memandu Perodua Myvi manual.
Tiada isu penat juga walaupun dengan tempat duduk sports. Penulis juga telah pandu kereta ini dari Kuantan, Pahang ke Kota Bharu, Kelantan. Tiada masalah lenguh-lenguh.
Semasa meluncur di lebuh raya, menarik juga untuk gunakan Adaptive Cruise Control pada kereta manual. Tidak kira anda guna gear berapa, sistem ini akan mengekalkan kelajuan.
Contoh semasa meluncur pada 110km/j dengan gear 6, kereta begitu selesa sahaja. Dan bila jalan sedikit mendaki, penulis tukar ke gear 5, dan bila klac dilepaskan, ia sambung kekal pada 110km/j.
Untuk penggunaan bahan api, jika anda tertanya-tanya, memang tidak begitu menjimatkan walaupun anda cuba habis baik. Penulis hanya dapat sekitar 9.9 hingga 10.1 km/liter sahaja. Dan GR Corolla ini juga sangat disarankan untuk ‘minum’ RON97 sahaja ya.
Future classic
Timbul persoalan sama ada GR86 atau GR Corolla. Hmm susah juga. Kedua-duanya sedap dipandu, ada karakter masing-masing, dan tawarkan pengalaman unik.
Jika anda mahu sebuah jentera yang mampu melatih anda jadi pemandu lebih cekap, dan anda mahu nikmati setiap hari, tiada perancangan menjual, pilih GR86.
Tetapi jika anda pemandu biasa yang mahukan ledakan kuasa, sebuah kereta lebih praktikal, dan mungkin akan menjualnya untuk bagi peluang orang lain pula merasa, pilih GR Corolla.
Ini kerana penulis rasa GR Corolla boleh menjadi future classic. Resepi dan kisahnya unik, dan belum tentu Toyota akan menghasilkan lagi kereta sebegini di masa depan.
Mercedes-Benz mempunyai portfolio produk yang luas, dari sekecil-kecil hatchback hinggalah sebesar-besar SUV. Seperti yang anda tahu, S-Class atau Sonderklasse merupakan penawaran tertinggi syarikat itu dalam barisan model enjin pembakaran dalamannya (ICE).
Dalam segmen elektrik, status model flagship Mercedes-Benz dipegang oleh EQS. Huruf ‘S’ pada hujung namanya mungkin membuatkan anda menyangka yang ia adalah S-Class versi elektrik. Ini ada benarnya tetapi ia tidak semudah itu.
Pertama sekali, kedua-dua model berkenaan menggunakan platform yang berbeza. S-Class dibina di atas platform Modular Rear Architecture (MRA2) manakala EQS pula menggunakan platform Electric Vehicle Architecture (EVA) yang dibangunkan khusus untuk EV.
Kesan dari penggunaan platform yang berbeza boleh dilihat dari ukuran dimensi, di mana EQS sedikit lebih kecil daripada S-Class dengan ukuran panjang 5,216 mm, lebar 1,926 mm dan tinggi 1,512 mm. Ukuran tapak rodanya juga lebih pendek sebanyak 6 mm pada 3,210 mm.
Tidak seperti BMW 7 Series dan i7 yang kelihatan hampir 100% sama, reka bentuk luaran S-Class dan EQS juga sangat jauh berbeza – bagai langit dengan bumi, bak kata orang lama.
Tidak perlu diperkatakan lagi yang S-Class masih mengekalkan bentuk “tiga kotak” tradisional yang meletakkan model itu di peta dunia sejak ia diperkenalkan buat kali pertama.
Sementara itu, EQS pula tampil lebih futuristik dengan bentuk badan yang bujur dan garisan-garisan lembut yang mendominasi keseluruhan bahagian luarannya.
Perlu diingat yang ia merupakan sebuah EV, jadi kecekapan aerodinamik menjadi fokus utama dalam proses reka bentuk. Salah satu cara untuk mencapainya adalah dengan menutup semua lubang yang ada – sebab inilah ia mempunyai ‘wajah’ yang bulat dan licin.
Sejujurnya, saya tidak begitu menggemari rekaan luaran EQS kerana ia nampak agak pelik. Bagaimanapun, rata-rata orang yang saya temui menyatakan mereka menyukai penampilan futuristik dan uniknya.
Bahagian luaran kereta ini mungkin tidak begitu menarik bagi saya namun ruang dalamannya cukup mengagumkan. Memang menjadi kepakaran Mercedes-Benz dalam menggabungkan teknologi dan kemewahan, dan ini dapat dirasakan sendiri sebaik sahaja saya masuk ke dalam EQS.
Seperti yang anda boleh lihat, tarikan utama di sini adalah paparan yang terlindung di sebalik panel kaca selebar 141 cm yang meliputi keseluruhan papan pemuka.
Digelar sebagai MBUX Hyperscreen, ia sebenarnya adalah gabungan tiga skrin kluster instrumen digital untuk pemandu berukuran 12.3 inci, skrin sentuh tengah OLED berukuran 17.1 inci dan sebuah lagi skrin sentuh OLED 17.1 inci untuk penumpang hadapan.
Seperti yang boleh dijangka dengan sistem MBUX, grafik yang dipaparkan sangat tajam dan jelas, manakala operasinya lancar tanpa sebarang isu lag. Skrin penumpang hadapan membuatkan kokpit tampak canggih namun ia tidak lebih dari sekadar gimik.
Cuma, dengan penggunaan skrin yang besar ini, majoriti fungsi kenderaan hanya boleh diakses menerusi skrin sentuh tengah tersebut. Ini sedikit sebanyak menjejaskan tumpuan ketika memandu tetapi untuk pendingin hawa, terdapat ruang khas yang disediakan jadi pemandu boleh mengawalnya tanpa perlu memasuki menu.
Perkara yang sama juga boleh dikatakan mengenai stereng, di mana Mercedes memilih untuk menggunakan panel sesentuh. Memang tidak dapat dinafikan yang ia nampak cantik dan mewah anda mungkin memerlukan sedikit membiasakan diri dengannya.
Seperti S-Class, keselesaan penumpang belakang juga menjadi keutamaan. Di samping tempat duduk empuk berserta perehat kepala yang lembut, mereka juga mendapat skrin tersendiri serta tablet yang boleh digunakan untuk mengawal fungsi kenderaan atau bermain permainan yang disediakan.
Selain itu, EQS didatangkan dengan banyak ciri-ciri keselesaan lain termasuk sistem pencahayaan ambien dengan 64 pilihan warna, sistem pendingin hawa empat zon, dan sistem audio Burmester 3D lengkap dengan fon kepala untuk penumpang belakang.
Bagaimanapun, saya perasan kereta ini tidak mempunyai tirai pada pintu belakang dan cermin belakang. Agak pelik kerana saya pasti privasi adalah salah satu sebab utama kereta-kereta limosin Mercedes popular dalam kalangan golongan kaya.
EQS 500 yang penulis berpeluang memandu uji baru-baru ini merupakan model pemasangan tempatan (CKD) yang dipasang di Pekan, Pahang. Ia menggantikan varian pertama EQS yang dilancarkan di Malaysia iaitu EQS 450+ yang dibawa masuk sebagai model CBU.
Varian ini lebih berkuasa namun penampilannya tidak segarang EQS 450+ yang didatangkan dengan kit AMG Line dan rim aloi AMG berukuran 21 inci. Entah kenapa, EQS 500 hanya diberikan kit Electric Art Line dan rim 20 inci dengan rekaan yang agak konservatif.
EQS 500 dikuasakan oleh dua motor elektrik yang menjana kuasa keseluruhan sebanyak 449 PS dan 828 Nm, 116 PS dan 260 Nm lebih tinggi berbanding EQS 450+ yang mempunyai motor elektrik tunggal pada gandar belakang.
Walaupun mempunyai berat sekitar 2.4 tan, limosin elektrik ini mencapai kelajuan 100 km/j dengan begitu mudah. Atas kertas, ia mampu melakukan pecutan 0-100 km/j dalam hanya 4.8 saat namun kadang-kala ia terasa lebih pantas daripada itu, walaupun ketika saya memandu dalam mod Comfort.
Dari segi kuasa, memang tidak dinafikan model ini mampu bersaing dengan kebanyakan kereta sport yang ada dalam pasaran namun bagaimana pula dari segi pemanduan?
Terima kasih kepada sistem suspensi udaranya, EQS sememangnya antara kereta yang paling selesa untuk dinaiki – tidak kira sama ada sebagai pemandu atau pun penumpang. Di lebuh raya, setiap permukaan yang beralun diserap dengan begitu lembut sekali sehinggakan perjalanan yang jauh tidak begitu terasa.
Namun ketika melalui bonggol had laju, saya sentiasa perlu berhati-hati kerana suspensi yang agak lembut akan menyebabkan bahagian bawah kenderaan terhentak jika terlalu laju.
Menariknya, walaupun mempunyai karakter yang agak matang, EQS boleh dikatakan agak lincah di selekoh. Mungkin kerana pek baterinya diletakkan pada kedudukan yang agak rendah, sedan ini bagaikan melekap di jalan setiap kali ia dipandu dengan agresif.
Selain talaan casis, satu lagi faktor penyumbang adalah sistem stereng roda belakang. Ia membolehkan roda belakang dipusing sehingga 10 darjah untuk mengecilkan radius putaran, sekali gus memberikan pengendalian yang lebih tajam.
Mengenai jarak pemanduan pula, bateri berkapasiti 108.4 kWj menjanjikan jarak gerak sejauh 696 km dengan satu cas penuh berdasarkan kitaran WLTP yang lebih tepat.
Walaupun kitaran WLTP boleh dikatakan agak tepat, saya sudah mengetahui yang agak sukar untuk mencapai angka tersebut di dalam situasi dunia sebenar. Sangkaan saya terbukti tepat apabila saya hanya berjaya mencapai jarak kira-kira 600 km sebelum cas bateri turun ke tahap yang membimbangkan.
Bagi saya, 600 km untuk satu cas penuh sudah cukup memadai untuk kebanyakan pemandu. Melainkan anda sering keluar outstation, anda mungkin perlu mengecas EQS beberapa kali sahaja sebulan.
Jika difikirkan balik, EQS dan S-Class secara asasnya memang dua model yang berbeza namun kedua-duanya menawarkan benda yang sama iaitu kemewahan, keselesaan dan prestasi yang terbaik dalam kelasnya.
Cuma, EQS sebagai sebuah EV tampil dengan pakej yang lebih unik dan futuristik, sesuatu yang dilihat akan menarik perhatian golongan pembeli yang lebih muda.
Spesifikasi Mercedes-Benz EQS 500 4Matic
Harga: RM648,888
Kuasa: 449 PS
Tork: 828 Nm
Bateri: 93.4 kWj
Jarak gerak: 696 km (WLTP)
MAZDA3 generasi sekarang semasa mula dilancarkan pada 2019 dulu dikatakan mempunyai pemanduan mantap, cukup berbeza berbanding pesaing-pesaingnya pada masa itu. Ia menerima pujian dari media-media permotoran, malah dibandingkan dengan model seperti Mercedes A-Class, bukan model Jepun.
Walaupun mempunyai suspensi torsion beam di belakang, jurutera-jurutera Mazda berjaya menggunakan magik Jinba-Ittai untuk menala suspensi, stereng, bunyi, dan segalanya untuk menjadikan Mazda3 sedan segmen-C paling sporti.
Tetapi itu cerita lima tahun lepas.
Pada 2019 juga, Toyota telah membawakan Corolla serba baharu dengan casis TNGA dan tayar Michelin Primacy, suatu pakej yang tidak boleh dipandang rendah.
Mungkin tayar pada Corolla ini telah ‘trigger’ Honda untuk memberikan Michelin Pilot Sport 4 pada Civic FC facelift 2021.
Jadi, kini, Toyota dan Honda memperbaharui lagi penawaran mereka untuk sedan segmen-C walaupun SUV semakin popular. Corolla menerima sedikit pembaharuan dengan varian GR Sport, manakala Civic generasi baharu FE mendapat pilihan enjin turbo atau hibrid. Semakin sengit?
Maka penulis pun minta semula unit pandu uji Mazda3 terbaharu kerana model ini beberapa bulan lepas mendapat kemaskini (akhirnya).
Jadi, bagaimana kedudukan Mazda3 dalam segmen ini, masih ‘king’ untuk pemanduan mantap? Bagaimana pula dengan spesifikasi untuk nilainya? Jom kita lihatkan.
Pembaharuan 2024
Antara pembaharuan pada Mazda3 untuk 2024 ini adalah hanya enjin 2.0-liter sahaja ditawarkan kini (tiada lagi 1.5-liter), paparan infotainmen 10.25-inci, pengecas tanpa-wayar, soket USB-C, Apple Carplay tanpa-wayar, Mazda Radar Cruise Control dengan Cruising & Traffic Support, dan sistem audio Bose.
Tetapi ciri-ciri di atas bukanlah standard, hanya varian-varian teratas sahaja yang menerimanya. Apa pun, penulis rasakan pembaharuan ini sangat signifikan untuk Mazda3 2023/2024, terutamanya paparan infotainmen lebih besar dan Apple Carplay tanpa-wayar. Sangat praktikal dan berguna.
Penulis yakin bakal-bakal pemilik Mazda3 baharu ini juga akan menghargainya, kerana paparan infotainmen pada model sebelum ini tidak begitu memuaskan dari segi saiznya.
Dari segi harga, Mazda3 2024 secara umumnya kira-kira RM6,000 lebih mahal berbanding sebelumnya, penulis rasakan agak berbaloi. Satu, dengan kadar inflasi dan tukaran mata wang asing, keduanya adalah dengan pertambahan dari segi spesifikasi.
Mazda3 kini berharga dari RM156,059, tetapi unit yang penulis uji ini ialah High Plus Liftback, berharga RM166,059.
Pesaing-pesaingnya juga meningkat dari segi harga ini. Toyota Corolla GR Sport berharga RM152,800 (RM5,000 lebih dari varian biasa) manakala Civic turbo varian tertinggi berharga RM151,900, e:HEV hibrid pula RM167,900.
Ini merapatkan jurang harga Mazda3 dengan pesaing-pesaing Jepun, tidak jauh seperti sebelum ini. Pembelian atau pemilihan Mazda3 juga akan menjadi lebih ‘masuk akal’, pada pendapat penulis.
Secara umum, Mazda3 masih terasa lebih premium, bukan kerana banyak spesifikasi atau gajet, tetapi entah kenapa cara binaannya, pemilihan warna dalam kabin, rasa bahan-bahan sentuhan, seolah-olah ia ‘menyambut’ anda sebagai pemandu.
Bila memandu Mazda3 ini, terus penulis mengalami ‘throwback’ dan teringat semula saat memandu model 2019 dulu.
Walaupun Toyota Corolla sedan dan Civic (generasi FE) telah ditambah baik dan kini sangat sedap dipandu, entah kenapa Mazda3 ini terasa lebih ngam, anda lebih terhubung dengan kereta, terus masuk dalam dunia sendiri.
Sterengnya tepat, seolah-olah tangan anda sejengkal sahaja dengan tayar depan. Input yang diberi pada stereng terus membuatkan badan kereta mengikut, dan segala yang berlaku pada tayar depan terus anda dapat rasa.
Sama ada selekoh di jalan cengkaman tinggi, jalan berpasir, atau anda hampir sampai ke had brek, anda akan lebih peka, seterusnya lebih mudah merancang tindak balas atau respon seterusnya. Ini bukan sahaja memberikan nikmat pemanduan, tetapi juga meningkatkan keselamatan.
Enjin 2.0-liter SkyActiv-G pada model Liftback (hatchback) ini menjana 162hp dan 213Nm tork, suatu angka yang dikira okey. Tidak terlalu berkuasa, atau tidaklah ‘underpower’.
Tetapi yang menarik ialah cara enjin itu rev dan menyampaikan kuasa. Tork maksima dicapai pada 4,000rpm kemudian ‘disambut’ oleh kuasa maksima 162hp pada 6,000rpm, hampir dengan redline 6,800rpm.
Ini bermakna anda perlu ‘perah’ sedikit enjin ini untuk dapatkan kenikmatannya. Dan bila rev tinggi menghampiri 6,000rpm, kereta menjadi ultra-responsif; contoh bila anda lepaskan minyak sebentar memasuki selekoh, sebelum sambung menekan pedal minyak.
Kuasa pada masa ini terasa seperti lebih dari 162hp dan kereta seolah-olah mengajak anda untuk tekan dan tukar gear seterusnya. “Mari laju lagi, boleh ni.”
Bunyi pada rev tinggi ini cukup merdu dan syahdu, anda dapat rasakan yang jurutera Mazda sengaja mereka karakter enjin sebegini. Kuasa puncak di hujung rpm, bunyi merdu, dan enjin terasa selesa di sini, langsung tidak terasa seperti ia mengerang atau terseksa.
Kemudian bab gear. Mazda3 satu-satunya model dalam segmen ini dengan kotak gear automatik konvensional, bermakna ada gear planetary sebenar di dalamnya. Tidak seperti pesaing-pesaingnya yang menggunakan CVT.
Tetapi pembeli-pembeli Honda dan Toyota tidak kisah akan hal ini…
Mazda3 mempunyai gear sebenar dengan 6-kelajuan, jadi setiap pertukaran gear itu terasa jelas dan telus, bukannya tarik paddle-shift tetapi hanya ratio CVT yang ditukar.
Mazda3 Liftback ini mempunyai paddle-shift di stereng, tetapi tombol gear di konsol tengah menggunakan konfigurasi seperti kereta lumba sebenar. Mengapa? Kerana dalam mod manual, upshift (logo +) adalah di belakang, manakala downshift (tombol -) di depan.
Ini susunan sama yang digunakan oleh kereta-kereta sports lebih mahal seperti Porsche atau BMW M. Susunan ini juga lebih semulajadi, kerana semasa memecut badan anda ke belakang, dan anda lebih selesa menarik tombol gear ke belakang untuk upshift. Begitu juga sebaliknya.
Tetapi, bukan hari-hari kita pandu macam berlumba, bukan? Saja lah, ianya sesuatu yang “good to have”, orang putih kata. Manalah tahu balik kerja malam kita nak layan Lebuh Raya DASH ke…
Sebenarnya, kualiti pemanduan model-model sedan segmen-C sudah menjadi sangat bagus. Toyota Corolla sangat senyap dan stabil, Honda Civic lebih mengujakan bab powertrain kerana ada pilihan enjin turbo, malah posisi duduk pun rendah dan sporti.
Tetapi Mazda3 paling sporti dan segalanya ditala begitu halus, dari segi feel stereng, tempat duduk, dan ergonomik. Malah untuk harganya, anda akan dapati banyak aspek Mazda3 ini dibuat ‘lebih’, sebagai contoh nyalaan lampu signal, jenis pedal minyak, dan nyalaan instrumen meter.
Mazda3 Liftback ini menjadi salah satu contoh mengapa kita tidak boleh menilai kereta dari atas kertas sahaja, sebaliknya perlu alami sendiri untuk faham.
Sejak dilancarkan ke pasaran Malaysia pada 2017, Mazda CX-5 telah melalui sekurang-kurangnya enam kemaskini.
Tidak seperti pesaing-pesaing terdekatnya yang sudah mula memasuki generasi baharu, CX-5 masih lagi kekal dalam generasi kedua namun sambutan yang diberikan tetap hangat.
Apa rahsia Mazda? Secara peribadi saya berpendapat CX-5 masih mempunyai permintaan kerana ia terus menawarkan apa yang diinginkan oleh pembeli dalam segmen ini, dalam pakej yang sangat menarik.
Untuk model tahun 2024, penawaran CX-5 dilihat menjadi menjadi lebih menggoda dengan pelancaran model facelift yang membawakan reka bentuk lebih segar serta lebih banyak kelengkapan.
Barisan CX-5 terdiri daripada lima varian iaitu 2.0G 2WD Mid (RM146,879.20), 2.0G 2WD High (RM163,879.20), 2.5G 2WD High (RM177,370.40), 2.2D 2WD High (RM182,732.80) dan 2.5T AWD High (RM191,170.40).
Dari segi penampilan, CX-5 facelift boleh dibezakan dengan versi yang terdahulu menerusi gril baharu dengan bingkai krom lebih tebal, lampu lebih nipis dengan lampu nyalaan siang berbentuk L, bampar hadapan yang lebih kemas dan rim baharu.
Bercakap tentang rim, varian 2.0 Mid dan High didatangkan dengan rim aloi 17 inci dalam warna kelabu, manakala varian 2.5G, 2.2D dan 2.5T mendapat rim aloi 19 inci dengan kemasan dua tona.
Ada komen di sosial media yang mengatakan bahawa mereka sudah bosan dengan reka bentuk CX-5 namun bagi saya, model ini masih nampak segak di atas jalan raya walaupun sudah tujuh tahun dalam pasaran.
Sekali imbas, ruang dalaman CX-5 seperti tidak disentuh langsung namun jangan terpedaya kerana ada beberapa ciri baharu yang kini disertakan secara standard.
Ini termasuk Keyless Entry, sokongan Apple CarPlay wayarles untuk skrin infotainment 8 inci, pengecas wayarles, paddle shifter untuk varian 2.0G 2WD High ke atas, serta ciri pemanas dan penyejuk tempat duduk hadapan untuk 2.5G 2WD High ke atas.
Kedua-dua varian 2.0G didatangkan dengan paparan TFT LCD 4.6 inci pada panel instrument, manakala tiga varian lagi mendapat paparan lebih besar berukuran 7 inci.
Untuk pengetahuan, CX-5 facelift dalam pasaran lain didatangkan dengan skrin infohibur 10.25 inci namun entah mengapa ciri itu tidak ditawarkan di sini.
Sejujurnya, tidak banyak ciri baharu yang ditambah namun saya berpendapat apa yang disertakan sudah cukup untuk sebuah SUV. Lagipun, CX-5 sebenarnya sudah cukup sarat dengan segala ciri keselesaan.
Sebagai contoh, setiap varian mempunyai empat port USB, pendingin hawa automatik dwi zon, corong pendingin hawa belakang, stereng multifungsi yang dibalut kulit dan butang penghidup enjin.
Pilih varian 2.0G 2WD High ke atas dan anda juga akan mendapat upholsteri kulit, pelarasan 10 hala dan fungsi memori untuk kerusi pemandu, pelarasan enam hala untuk kerusi penumpang hadapan dan sistem kamera 360 darjah.
Mereka yang berkeluarga tidak perlu risau kerana tempat duduk belakang cukup luas dan selesa. Walaupun bukan yang terbesar dalam segmennya, ruang but 442 liter menjadikan CX-5 pilihan yang sesuai untuk perjalanan balik kampung.
Sistem bantuan pemandu tidak kurang hebatnya, dengan ciri-ciri Adaptive Front Lighting, High Beam Control, Blind Spot Monitoring, Rear Cross Traffic Alert, Lane Departure Warning, Lane-Keep Assist, Driver Attention Alert, Radar Cruise Control, Smart City Brake Support, Smart Brake Support dan Cruising & Traffic Support.
Untuk prestasi pula, varian 2.0G 2WD High yang saya berpeluang pandu uji baru-baru ini terasa kurang bertenaga terutamanya dalam julat rpm rendah. Pedal perlu dikerah sedikit untuk memecut tetapi sebaik sahaja jarum rpm melepasi angka 2,000, barulah enjin SkyActiv-G ini ‘hidup’.
Apabila mencapai kelajuan cruising, CX-5 terbukti agak selesa dan meyakinkan. Bunyi dari ruang enjin dan jalan raya dikekalkan pada tahap yang memuaskan, manakala tempat duduk rekaan baharu memberikan sokongan yang baik.
Selain ‘wajah’ yang lebih menonjol, versi facelift juga mendapat manfaat daripada sistem suspensi yang ditala semula untuk mendapatkan kawalan yang lebih baik serta mengurangkan NVH.
Ia bukanlah satu rahsia yang CX-5 memang cemerlang dalam aspek pengendalian namun dalam kes ini, potensinya sedikit sebanyak dijejaskan oleh enjin yang ternyata tidak menjana kuasa dan tork yang mencukupi.
Mereka yang mahukan CX-5 yang lebih pantas boleh mendapatkan varian 2.5 turbo yang mempunyai 228 hp dan 420 Nm, pada harga yang tidak begitu jauh berbeza (antara RM10,000 hingga RM15,000) dengan 2.5G dan 2.2D.
Sepanjang memandu uji SUV ini, saya tertanya-tanya jika ia masih relevan dalam pasaran. Dari segi kelengkapan, varian CX-5 2.0G High boleh dikatakan setanding dengan Honda CR-V 1.5E yang berharga lebih mahal iaitu RM169,900.
Walaupun sudah tujuh tahun dijual, CX-5 kelihatan kekal segak walaupun dikelilingi model-model baharu – terima kasih kepada rekaan Kodo. Sudah tentu, reka bentuk adalah subjektif dan anda bebas untuk memilih apa yang anda suka namun jika anda mahukan sesuatu yang evergreen, ini adalah pilihan yang tepat.
Dengan ini, saya boleh katakan yang CX-5 masih lagi relevan terutamanya untuk mereka yang menghargai keseronokan pemanduan lebih daripada gajet-gajet canggih.
Spesifikasi Mazda CX-5 2.0G AWD High
Harga: RM163,879.20
Enjin: 2.0-liter, empat silinder
Kotak gear: Automatik enam kelajuan
Kuasa: 162 hp @ 6,000 rpm
Tork: 213 Nm @ 4,000 rpm
BILA Honda Malaysia mengumumkan tidak akan membawa masuk BR-V generasi baharu, ramai netizen yang mengeluh kerana merasakan mereka perlu sebuah kenderaan tujuh tempat duduk mampu milik.
Segmen ini – selain Honda BR-V – juga dihuni oleh Mitsubishi Xpander, Toyota Avanza, Perodua Alza, dan Perodua Aruz. Ada pengeluar yang menggelarkan model mereka sebagai crossover, MPV, malah SUV.
Bagi penulis, kesemuanya dalam segmen yang sama, gelaran hanya diberi berdasarkan rupa dan bukannya fungsi. Tapi cerita kita hari ini ialah ‘pengganti’ BR-V, iaitu WR-V.
Seperti yang anda telah ketahui, WR-V ialah model segmen-A atau B kompak dengan rupa SUV, dan berkapasiti lima tempat duduk. Ini menjadikannya pesaing kepada Perodua Ativa.
Adakah Honda berpendapat pembeli mereka tidak mahu lagi MPV/crossover tujuh tempat duduk dan mahukan SUV kompak, atau Honda tidak mahu Perodua memonopoli pasaran SUV segmen-A?
Rupa trendy
Sebelum menjawab soalan di atas, kita lihatkan beza harga. Honda WR-V ditawarkan pada harga bermula RM89,900 untuk varian S, tetapi varian RS yang kami uji ini berharga RM107,900. Ativa pula berharga antara RM62,500 hingga RM72,600.
Sudah tentu Ativa lebih mampu milik kerana hadir dengan enjin berkapasiti lebih kecil selain tarafnya sebagai pengeluar kereta nasional.
Tetapi jika diamati penggayaan Honda WR-V, penulis dapati ianya direka untuk memenuhi kehendak dan minat golongan muda masa kini. Trend SUV menular dari segmen lebih atas (C, D, premium) dan kini tiba ke segmen-A. Lihat sahaja Toyota Corolla sedan dengan Corolla Cross, yang mana lebih mudah dijumpai?
Penulis suka rupa keseluruhan WR-V ini kerana ia nampak segar tetapi pada masa yang sama ada ‘family look’ dengan model-model Honda lain. Lampu depan LED mirip City lengkap dengan signal sequential, gril dengan titik-titik krom memberikan rasa premium, pembuka pintu belakang tersorok seperti HR-V, kemudian lampu belakang dengan garisan nyalaan seperti Civic FE.
Saiz WR-V ini terasa cukup-cukup sahaja, sempurna untuk kegunaan keluarga muda yang tinggal di bandar.
Kabin potong ‘stim’
Jujur kata, penulis mula-mula masuk ke dalam WR-V ini rasa sedikit kecewa. Entah kenapa, tapi kabinnya seperti ‘kosong’.
Bila diteliti balik, sebenarnya okay sahaja untuk harga ini. Cuma mungkin penulis terbawa-bawa dengan kecantikan badan luaran, jadi penulis ada harapan tinggi untuk bahagian dalaman.
Banyak plastik keras pada papan pemuka dan panel pintu, tetapi terdapat elemen hitam glos dan merah dengan balutan kulit lembut di papan pemuka bahagian kiri, sedikit sebanyak menyerikan pemandangan.
Jelas kabin WR-V ini setaraf dengan City walaupun tidak serupa sepenuhnya. Jika dibandingkan, kabin HR-V lebih mempunyai rasa ‘wow’, setaraf dengan Civic. Tetapi harga pun dah jauh berbeza, bukan.
Kelengkapan Honda WR-V ini cukup banyak sebenarnya, ia mendapat kemasan kulit dengan jahitan merah, paddle-shifters, pedal sports, paparan TFT 4.2-inci di antara dua meter analog, sambungan Apple Carplay dan Android Auto, dua soket USB, dan barisan ciri keselamatan Honda Sensing.
Tempat duduk pula cukup selesa, penulis tiada rungutan untuk bab ini. Kabin juga terasa lapang di depan dan belakang, Honda memang sentiasa cemerlang memanfaatkan ruang yang ada.
Penawaran semua ini jelas menunjukkan Honda memahami kehendak dan trend pembali mereka masa kini. Spesifikasi semuanya memberikan cukup pilihan bagi mereka yang berkeluarga kecil dan golongan muda yang baru bekerja.
Pemanduan berorientasikan selesa, tetapi…
Honda WR-V dikuasakan oleh enjin 1.5-liter i-VTEC yang kita sudah kenali, ia menghasilkan 119hp dan 145Nm tork. Kuasa dihantar ke roda depan menggunakan transmisi CVT, pakej yang sama seperti Honda City.
Jadi, gaya pecutannya mirip model sedan dan hatchback itu, ramai yang sudah terbiasa dan memang ianya okey. Penghantaran kuasa terasa cukup responsif dan linear, CVT Honda merupakan antara yang terbaik untuk segmennya, bagi penulis.
Bezanya, Honda WR-V ini lebih tinggi dari City. Selain dari lebih mudah keluar dan masuk, anda akan dapat pandangan depan lebih jauh dan meyakinkan. Tetapi talaan suspensi adalah lebih lembut dari sedan, jadi olengan badan lebih jelas.
Bagus juga sebegini, kerana akan mengingatkan anda supaya tidak terlalu laju di selekoh. Yang penting, keselesaan lebih utama untuk WR-V ini.
Cuma satu isu kecil buat penulis, kerana didapati agak kerap penulis melawat stesen minyak. Bukan kerana enjinnya tidak jimat, mungkin kerana tangki minyak WR-V ini yang tidak begitu besar.
Kecekapan enjin elok sahaja, penulis dapat 13.5km per liter secara purata walaupun tidak terlalu mencuba. Tetapi tiada info berkenaan kapasiti tangki minyak WR-V ini yang dapat dijumpai, tidak mengapalah.
Apa pun, untuk perjalanan jauh, ciri keselamatan aktif dari Honda Sensing seperti Adaptive Cruise Control (ACC), Lane Keep Assist System (LKAS), dan Auto High beam (AHB) sangat membantu mengurangkan ‘beban’ kepada pemandu.
Honda faham pembeli Malaysia?
Untuk kita jawab semula persoalan di atas tadi, bagi penulis, dua-dua sebenarnya. Honda faham keperluan pembeli mereka masa kini, dan juga mereka tidak mahu biarkan Perodua terlalu selesa dalam segmen SUV kompak ini.
Hal ini pastinya bagus untuk pengguna. Anda ada pilihan membeli model jenama tempatan, atau tambah sedikit untuk model bukan nasional. Pilihan seperti biasa, bukan?
BEBERAPA tahun yang lalu, Mercedes-Benz menerusi Daimler AG telah menandatangani perjanjian bersama Geely untuk pemilikan 50:50 jenama smart.
Dengan termeterainya perjanjian tersebut, smart telah memasuki era kenderaan elektrik (EV) di mana setiap produk keluarannya akan menggunakan teknologi Geely dan reka bentuk Mercedes-Benz.
Model pertama yang terhasil daripada gabungan unik Jerman-China ini adalah smart #1. Ia telah dilancarkan di Malaysia pada November 2023 dengan anak syarikat Proton iaitu Pro-Net (smart Malaysia) sebagai pengedar rasmi.
Baru-baru ini, saya telah dijemput oleh pihak smart Malaysia untuk merasai sendiri pengalaman memandu uji EV berkenaan dari Selangor ke Pulau Pinang.
Secara ringkasnya, terdapat dua varian yang disediakan iaitu Premium dan Brabus dengan pihak media berpeluang memandu kedua-dua varian berkenaan secara bergilir-gilir. Berikut adalah pendapat saya mengenai smart #1:
Ia mungkin antara EV tercantik dalam segmennya
Jika anda inginkan sebuah EV yang rendah dan kelihatan agresif seperti sebuah kereta sport, #1 bukan untuk anda. Ini kerana ia merupakan sebuah SUV dengan bumbung yang agak tinggi dan garisan-garisan badannya juga agak lembut.
Bagaimanapun, terima kasih kepada Mercedes-Benz, ada beberapa elemen reka bentuk yang berjaya menarik perhatian saya. Ini termasuk lampu depan dan belakang yang mempunyai bentuk ‘X’, efek bumbung terapung dan tingkap sisi tidak berbingkai.
Bukan itu sahaja, #1 juga mempunyai party trick yang boleh digunakan untuk menarik perhatian orang. Apa yang saya maksudkan adalah logo pada bahagian sisi akan bercahaya apabila kereta dicas, manakala lampu hadapan akan memainkan welcome sequence setiap kali butang unlock ditekan.
Rekaan kabin minimalis dan futuristik
Jika anda suka rekaan luaran #1, ruang dalamannya yang ringkas tetapi bergaya pasti akan membuatkan anda teruja. Pemandu dan penumpang hadapan dipisahkan oleh papan pemuka berbentuk T yang menampilkan warna hitam pada bahagian bawah dan putih pada bahagian atas.
Anda tidak akan menemui banyak butang di sini kerana majoriti fungsi yang ada boleh diakses menerusi skrin sentuh 12.8 inci yang terletak di atas corong pendingin hawa tengah. Untuk pemandu, terdapat paparan 9.2 inci yang sebenarnya agak nipis namun mujurlah ada head-up display 10 inci yang sangat membantu.
Selain itu, terdapat pelbagai ciri premium yang bagi penulis membuatkan tanda harga #1 rasa lebih berbaloi. Antaranya adalah sistem pencahayaan ambien dengan 64 pilihan warna, pengecas wayarles, empat port USB, bumbung panoramic, penyejuk tempat duduk hadapan dan yang paling menarik, sistem audio Beats dengan 13 pembesar suara.
Ruang dalamannya luas dan praktikal tetapi…
Dengan ukuran tapak roda 2,750 mm (lebih panjang berbanding Kia Niro EV dan Mercedes-Benz EQA), serta ditambah pula dengan bumbung yang agak tinggi, tidak dinafikan ruang kabin #1 memang terasa cukup luas dan selesa untuk perjalanan jauh.
Tidak cukup dengan itu, anda juga mendapat banyak ruang storan. Kereta ini mempunyai sekurang-kurangnya lapan pemegang cawan dan di bawah papan pemuka, terdapat ruang storan yang cukup luas untuk menyimpan beg kecil dan sebagainya. Masih tidak mencukupi? Terdapat satu lagi ruang storan di bawah perehat tangan.
Bagaimanapun, jika anda ingin membawa seisi keluarga bercuti, anda mungkin perlu fikir dua kali kerana kapasiti but #1 agak kecil iaitu 411 liter sahaja. Di bawah hud, terdapat frunk 15 liter yang cukup-cukup untuk memuatkan kabel pengecas.
Kuasa dan pengendalian? #1 tak kurang hebatnya
Sebelum bertolak ke Pulau Pinang, kami sempat mencuba keupayaan dinamik #1 di litar go-kart Pinnacle Kart USJ. Litar ini agak mencabar kerana laluannya agak sempit dan terdapat banyak selekoh tajam atau hairpin turn.
Di laluan lurus, varian Premium menunjukkan yang ia mempunyai prestasi pecutan setanding kebanyakan hot hatch dengan enjin pembakaran dalaman. Bagaimanapun, ia tidak begitu mengujakan seperti varian Brabus.
Ini kerana varian berkenaan mempunyai output yang jauh lebih tinggi dan ini sudah tentu menjadikan pecutan lebih pantas dan sedikit menakutkan. Bukan itu sahaja, bunyi enjin palsu juga akan disalurkan ke dalam kabin setiap pendikit ditekan dengan agresif bagi menjadikan pemanduan lebih seronok.
Dari segi pengendalian pula, jelas sekali yang #1 tidak direka untuk pemanduan agresif kerana saya dapat merasakan olengan badan yang ketara terutamanya apabila ia ‘dipaksa’ di selekoh-selekoh tajam yang ada di litar go-kart tersebut.
Di sini, #1 Brabus lebih cemerlang kerana ia mempunyai peredam yang lebih keras, menjadikan badan lebih stabil. Kehadiran motor elektrik pada setiap gandar pula memberikan varian ini kelebihan dari segi cengkaman.
Tiada lagi ‘range anxiety’
Dengan #1, penyakit range anxiety yang tidak asing lagi dalam kalangan pemandu EV sedikit sebanyak dapat diubati dengan adanya ciri Charging Map yang membolehkan anda mencari stesen pengecas terdekat dengan mudah.
Menurut smart Malaysia, ciri ini memberikan akses kepada 70% stesen pengecasan awam yang terdapat di seluruh negara.
Bukan itu sahaja, ciri ini juga boleh memaparkan peta yang menunjukkan sejauh mana #1 boleh dipandu dengan tenaga bateri yang masih ada, serta baki tenaga yang akan tinggal setelah sampai di destinasi. Pendek kata, perancangan perjalanan menjadi lebih mudah dengan adanya ciri ini.
Infrastruktur pengecasan EV kita masih belum bersedia
Secara keseluruhannya, perjalanan dari USJ ke Hotel Angsana pada hari itu lancar sahaja walaupun pemanduan dimulakan dengan kapasiti bateri sekitar 85% dengan jarak pandu kira-kira 360 km sahaja.
Kami berhenti di stesen pengecas pantas (DC) 100 kW Gentari di Sunway X Park, Ipoh dengan kapasiti bateri berbaki 30%. Walaupun terdapat sebuah lagi #1 yang sedang menggunakan pengecas tersebut ketika itu, bateri berjaya dicas sehingga 80% dalam masa kurang 30 minit.
Seperti yang dikatakan, semuanya berjalan lancar bagi pihak kami. Namun, ada rakan media lain yang menghadapi masalah teknikal dengan pengecas sehingga mereka terpaksa mencari stesen lain dengan kapasiti bateri berada pada tahap membimbangkan.
Bagaimanapun ketika dalam perjalanan pulang, giliran kereta kami pula berdepan dengan isu pengecasan. Pengecas pantas yang sepatutnya boleh menyalurkan kuasa sehingga 40 kW hanya mampu ‘menyuntik’ 8 hingga 10 kW walaupun tiada EV lain ketika itu.
Ini menyebabkan kami terpaksa menunggu lebih lama dari yang sepatutnya. Dengan kuasa bateri berbaki kurang 50%, kami tekad untuk meneruskan perjalanan ke ibu pejabat Proton di Shah Alam. Kami tiba ke destinasi dengan bateri berbaki 8% dan jarak pandu pula hanya tinggal 32 km.
Kesimpulannya…
Apa yang saya ingin sampaikan di sini adalah kebanyakan yang ada EV di pasaran ketika ini tidak mempunyai masalah untuk melakukan perjalanan jarak jauh. Dengan sedikit perancangan dan gaya pemanduan yang berhemah, perjalanan dari ibu kota ke Utara atau Selatan dengan satu cas penuh bukanlah sesuatu yang mustahil.
Isu utama di sini adalah infrastrukur pengecasan. Di samping bilangannya yang masih rendah, saya berpendapat bahawa penyedia solusi pengecasan EV perlu lebih proaktif dalam memastikan kemudahan mereka sentiasa berada dalam keadaan yang baik bagi memastikan kelancaran kepada pengguna.
PROTON S70 boleh dikatakan sebuah model yang dinanti-nantikan oleh rakyat Malaysia, bukan sahaja kerana ia model baharu yang akan jadi berita nasional, tetapi juga disebabkan dua sebab utama yang lain.
Yang pertama ialah S70 merupakan model paling mampu milik Proton hasil dari kerjasama dengan Geely. Ia ditawarkan pada harga bermula RM73,800 untuk varian 1.5T Executive, lebih rendah dari harga X50 dan X70. Kalau X90 usah ceritalah…
Yang kedua ialah kerana ia sedan pertama Proton yang serba baharu sejak sekian lama, dan sedan pertama hasil kerjasama dua syarikat itu. Kali terakhir Proton memperkenalkan sedan serba baharu ialah pada 2016, dengan Persona dan Perdana.
Penting dan bermakna juga Proton S70 ini, bukan? Malah penulis sendiri menerima banyak pertanyaan berkenaan sedan ini dari kalangan rakan dan saudara-mara terdekat.
Kini, penulis telah pun dapat memandu uji Proton S70 baru-baru ini. Walaupun hanya beberapa jam dari Kuala Lumpur ke Pulau Pinang, tapi rasanya cukup untuk penulis kongsikan tujuh penemuan dari sesi tanggapan pertama ini.
1. Rekabentuk keluarga Proton
Walaupun Proton S70 dibangunkan dari Geely Emgrand, tetapi seperti ada pula persamaan reka bentuk dengan model-model Proton sebelum ini.
Sebagai contoh pada sesetengah sudut dari belakang, lapisan menegak bahagian atas dan bawah but yang dipisahkan oleh lampu belakang ada mirip permukaan Proton Saga. Ini rekaan yang lazim dibuat oleh pengeluar-pengeluar masa kini, tetapi ia tetap ‘menghubungkan’ S70 dan abang-abangnya.
Begitu juga bahagian tingkap kecil di sisi berdekatan tiang-C, ada iras Proton Waja – ini bahagian kegemaran penulis pada S70.
2. Kabin paling premium untuk harganya
Pada pendapat penulis, kabin dan papan pemuka Proton S70 terasa paling premium dan moden berbanding pesaing-pesaingnya seperti Honda City, Toyota Vios, dan Nissan Almera.
Walaupun kereta-kereta Jepun di atas penulis tetap suka, direka kemas, dengan mutu binaan tinggi, ruang dalaman Proton yang minimalis ini terasa seperti kereta berharga RM200,000 ke atas.
Jika enjin tidak dihidupkan, segala paparan terpadam, dan anda hanya akan nampak skrin-skrin, ini memberikan impresi seperti kereta premium yang mempunyai paparan digital sepenuhnya. Tiada langsung meter fizikal pada S70 ini.
Tengok sahaja tombol gear, Proton S70 menggunakan jenis joystick dimana gear ini akan kekal ke posisi tegak walau apa gear pun anda masuk. Model-model lain dalam julat harga ini masing menggunakan tombol gear konvensional yang bergerak dalam alur atau laluannya.
3. Tempat duduk depan ‘kureng’, tapi belakang sangat selesa!
Penemuan seterusnya masih sekitar ruang kabin, tetapi khas berkenaan tempat duduk. Peliknya, penulis rasakan tempat duduk pemandu Proton S70 ini agak janggal dan susah untuk penulis cari posisi pemanduan ideal dan ergonomik.
Masalah ini mungkin pada orang yang mempunyai ketinggian atau postur badan sama dengan penulis, tetapi dengan ketinggian 165cm, penulis rasakan seperti kurang sokongan di bawah peha jika duduk agak rendah.
Mungkin Proton mahu kita duduk sedikit tinggi dan hanya ada ruang sebesar penumbuk antara kepala dengan siling kereta. Tetapi penulis mahu acah-acah sporti dengan memandu Proton S70 ini…
Lain pula ceritanya di belakang, penulis rasa tempat duduk S70 ini sangat-sangat selesa! Ia mempunyai kontur menarik, agak suportif jika pemandu di depan memandu sedikit laju di selekoh. Tempat duduk belakang ini ‘memegang’ tubuh anda dengan cukup baik.
Secara keseluruhan, balutan kulit pada tempat duduk S70 ini nampak cukup premium dan kemas.
4. 1.5 je? Tiada masalah
Proton S70 mungkin mempunyai kapasiti enjin yang sama dengan pesaing-pesaingnya iaitu 1.5-liter. Dari segi berat pula, Proton S70 paling ‘gemuk’ dengan 1,319kg.
Vios jika ditimbang hanya sekitar 1,015kg, manakala City lebih sedikit pada 1,100kg hingga 1,250kg (City e:HEV RS).
Tetapi Proton S70 dengan janaan turbo multi-point injection (MPI) memberikannya output 150PS dan 226Nm tork, jauh lebih tinggi berbanding City dan Vios yang mempunyai sekitar 97hp hingga 104hp dan 127Nm hingga 138Nm.
Ditambah dengan padanan kotak gear dwi-klac 7-kelajuan, ini memberikan Proton S70 pecutan yang senang-senang boleh ‘tapau’ pesaing-pesaing Jepun tersebut. Mungkin ini tidak begitu adil, tetapi sejak bila dunia ini adil?
Hakikat tetap hakikat, dan persaingan segmen RM100,000 ini memang sudah menjadi lebih kompleks selepas kehadiran Proton S70. Sedan segmen-B Proton ini tiada masalah memecut hingga melebihi had laju kebangsaan, begitu bersahaja.
Kereta terasa ringan, malah kuasanya juga dengan mudah mengatasi had cengkaman tayar depan. Beberapa kali penulis lihat rakan media yang lain ‘membuat aksi secara tidak sengaja’ sebaik melepasi palang tol.
Oh ya, Proton S70 ini juga membuat pecutan dengan agak senyap, tiada bunyi angin melampau pada kelajuan biasa. Dan tiada juga isu tiga silinder. Anda takkan terasa jika anda lupa atau tidak memikirkannya.
5. Pengendalian bukan seperti yang anda sangkakan
Kini kita ke aspek yang penting untuk Proton – pengendalian. Macam mana dengan pengendalian Proton S70 ini?
Walaupun S70 mengekalkan setup MacPherson strut di depan dan torsion beam di belakang sama seperti Geely Emgrand, difahamkan Proton telah membuat talaan di bahagian ini untuk menyesuaikan S70 dengan situasi pemanduan di Malaysia.
Hasilnya, suatu pengendalian yang sedikit premium dan mewah, tidak terlalu sporti. Jika anda mengharapkan S70 mempunyai pengendalian sporti seperti Waja atau Preve, maka ini tidak menepati jangkaan anda.
Tetapi ini tidak bermakna pengendaliannya tidak bagus. Casis S70 penulis rasakan sangat tegar dan sofistikated, seperti diuji di jalan berliku dari Georgetown menghala ke Batu Ferringhi dan Empangan Teluk Bahang.
Dengan jalan berselekoh dan permukaan tar yang cantik, jelas terasa suspensi, stereng, dan casis Proton S70 ini bekerja dengan harmoni. Ia mengikut sahaja input anda tanpa banyak kerenah, malah maklum balas stereng juga agak baik dan tepat.
Cuma respon pedal minyak kurang tepat bila dipandu lebih agresif, walaupun dalam mod Sport. Mod ini hanya memberikan tindak balas lebih banyak, tetapi masih secara amnya ia tidak begitu linear, dan ini perkara biasa untuk enjin turbo dengan lengkuk tork melengkung (jika dilihat pada graf dyno).
Bila sampai di had cengkaman sama ada memasuki selekoh atau mula menekan minyak keluar selekoh, tayar depan akan ‘menyerah’ dahulu – lebih mudah understeer – juga talaan biasa untuk sedan sebegini. Sesuai untuk kebanyakan pemandu, dan lebih mudah dikawal.
Inginkan respon dan feel lebih sporti? Tukar sahaja tayar lebih berprestasi tinggi. Tetapi tayar Goodyear Assurance Triplemax 2 pada S70 ini lebih dari mencukupi. Ia seimbang antara cengkaman, prestasi, dan penjimatan.
6. Lebih jimat dari jangkaan
Bercakap mengenai penjimatan, satu lagi subjek sensitif untuk Proton. Ramai yang bertanya bab ini bila kami memuatnaik gambar Proton S70 di Instagram Story. Penulis juga agak skeptikal dengan bab ini disebabkan pengalaman penulis dengan model-model Proton yang lepas.
Tetapi surprise! Penulis dapati enjin Proton S70 ini lebih menjimatkan dari yang dijangkakan. Kami reset bacaan komputer sebelum bertolak dari Shah Alam, dan selepas rakan media yang berkongsi kereta dengan penulis ‘melenjan’ S70 ini sampai tak ingat dunia, ia masih mencatatkan 8L/100km.
Ini bersamaan 12.5km per liter, bacaan yang diambil di salah satu R&R sebelum Ipoh (maaf sudah lupa). Harus diketahui, kereta ini bukan dilenjan biasa-biasa ya, tetapi kelajuan lebih 50 peratus dari had laju (tidak boleh didedahkan terperinci atas sebab-sebab tertentu).
Penulis tidak sempat menguji penjimatan jika dipandu secara malar pada 110km/j kerana kesuntukan masa. Tetapi pastinya jauh lebih jimat, dan bacaan lebih baik dari 12.5km per liter. Not bad untuk enjin turbo, bukan?
7. Teknologi – positif dan negatif
Penemuan terakhir kami ialah dari segi teknologi. Proton S70 varian Flagship X yang kami uji ini padat dengan segala jenis sistem seperti lampu LED automatik, paparan instrumen digital, infotainmen dengan skrin 12.3-inci, sambungan Wifi dan 4G, mod pemanduan, pilihan mod berasingan untuk stereng, dan barisan sistem ADAS seperti Autonomous Emergency Braking, Intelligent Cruise Control, dan Lane Centering Control.
Malah kamera Proton S70 juga mampu ‘mengenal pasti’ papan tanda, dan beberapa varian mempunyai paparan bawah lantai melalui kamera 540-darjah.
Kebanyakan teknologi dan sistem ini pastinya membantu anda memandu dengan lebih baik dan selamat, selain memberikan lebih nilai untuk wang.
Tetapi bumbung suria pada Flagship X ini perlu menggunakan skrin infotainmen tengah untuk membuka dan menutupnya, penulis dapati sedikit melecehkan. Lebih baik jika fungsi sebegini dikawal dari suis pada siling seperti kereta biasa.
Teknologi adakalanya mengorbankan praktikaliti. Mungkin ini sindrom kereta premium, kerana Volvo dan Volkswagen Golf Mk8 juga ada isu ini. Dari sudut lain, anda bolehlah katakan Proton S70 ini premium dan canggih.
Jadi, sekian sahaja tujuh penemuan kami mengenai Proton S70 dalam pemanduan singkat ini. Apa pendapat anda? Pengguna S70 ada perkongsian tambahan lain?
MAN Truck & Bus (M) Sdn Bhd (MAN Malaysia) baru-baru ini menganjurkan acara pandu uji MANTAP (MAN Test and Prove) sebagai kunci untuk memenangi hati golongan sasaran paling penting iaitu pemandu trak.
Acara ini memberi peluang kepada pemandu untuk memandu uji penggerak utama MAN TGS berkuasa Euro V yang baharu, selain melihat dengan lebih dekat dan memahami kelebihan jenama dari Jerman itu.
Menurut MAN Malaysia, acara tersebut diadakan pada hujung tahun lalu di MAN Pelabuhan Klang dan menerima penyertaan seramai lebih 60 orang peserta yang terdiri daripada pemandu trak, pemilik syarikat pengangkutan dan peminat trak.
Selain daripada pandu uji, peserta turut berpeluang mengambil bahagian dalam pelbagai cabaran seperti membuat parkir secara selari, mengangkat cab dan pelepasan tayar ganti.
Mereka yang menyelesaikan tugasan dalam masa terpantas telah membawa pulang hadiah-hadiah yang menarik. Hidangan makanan kegemaran tempatan turut disediakan.
Pengarah Urusan MAN Malaysia, Andrew O’Brooks berkata pihaknya percaya bahawa pemandu memainkan peranan penting dalam keputusan pembelian trak bagi sesebuah organisasi perniagaan.
“Maka itu, kami mahu melibatkan mereka dan memastikan keperluan pemanduan mereka diambil kira. Pemandu trak yang membawa trak MAN mereka ke pusat servis kami dijanjikan dengan persekitaran yang selesa dan mesra, lengkap dengan sofa mewah, pelbagai jenis minuman dan televisyen skrin besar untuk hiburan,” katanya.
MAN Malaysia kini sedang merancang untuk menganjurkan lebih banyak acara MANTAP pada tahun ini.
CUBA anda perhatikan kotoran dan percikan tanah yang naik di skirt sisi serta bampar Volvo XC60 ini, nampak seperti SUV yang betul-betul dimanfaatkan kemampuannya, bukan? Barulah Sports Utility Vehicle, cewah.
Penulis rasa rugi bagi pemilik SUV jika tidak pernah langsung mereka pandu kenderaan mereka melalui jalan off-road sekali-sekala, walaupun model premium seperti XC60 ini.
Sama macam Land Rover Defender 90 yang kami pandu sebelum ini, kami juga uji memasuki off-road, berlagak seperti taukeh ladang sawit.
Apa pun, Volvo XC60 yang anda lihat ini ialah varian Recharge T8 Ultimate versi terkini. Untuk yang belum tahu, Recharge bermaksud model itu plug-in hybrid (PHEV), T8 merujuk kepada tahap kuasa yang mampu dihasilkan, dan Ultimate bermaksud trim atau kemasannya.
Volvo XC60 Recharge T8 merupakan antara beberapa SUV premium PHEV dalam pasaran, sudah beberapa tahun ditawarkan, tetapi kemas kini yang terkini menjadikan ia model lebih menarik dan mudah dipandu.
Antara komen mengenai model PHEV sebelum ini ialah jarak dibekalkan bateri terlalu kecil, tidak berbaloi pemanduan mod elektrik terlalu singkat.
Jadi dengan teknologi bateri dan motor elektrik yang semakin matang, Volvo XC60 Recharge T8 kini boleh dipandu sehingga 81km tanpa menggunakan setitis petrol langsung.
Elektrifikasi dipertingkat, lebih mudah
Jarak 81km tadi disumbangkan oleh bateri 18.8kWh kini yang menggantikan bateri 11.6kWh sebelumnya, dengan jarak pemanduan 45km. Walaupun anda takkan dapat 81km dalam pemanduan harian sebenar, tapi pengikut pengalaman penulis, 65 hingga 70km adalah realistik, boleh dicapai.
Ini menjadikan pemanduan XC60 sebagai sebuah PHEV lebih menarik. Jika kena caranya, anda boleh pandu ulang-alik ke tempat kerja berminggu-minggu tanpa mengisi minyak!
Bagaimana? Katakan jarak tempat kerja dari rumah anda kira-kira 30km. Anda keluar rumah pagi dengan bateri dicas penuh, bekalan jarak 70km. Anda sampai ke pejabat berbaki 35km atau separuh bateri, anda cas di parkir pejabat beberapa jam, dan anda pulang ke rumah dengan bateri penuh.
Sampai di rumah, anda cas lagi untuk pagi esok semula. Isnin hingga Jumaat langsung tidak perlu isi petrol. Kemudian hujung minggu mungkin memandu menggunakan enjin dan petrol seperti biasa untuk bercuti ke Pulau Pinang semalaman, itu pun 70km pertama guna mod elektrik. Amacam?
Ini yang penulis katakan fungsi PHEV pada XC60 Recharge T8 kini lebih signifikan dan lebih bermakna.
Masa diperlukan untuk mengecas SUV ini ialah sekitar tiga jam dengan AC 3.6kW, sementara menggunakan soket rumah 220 volt adalah lebih perlahan, antara empat hingga lapan jam. Tetapi kita tidak mengejar masa jika mengecas di rumah waktu malam, bukan?
Dengan bateri lebih besar, motor elektrik XC60 ini juga kini lebih berkuasa, menghasilkan 158hp. Digandingkan pula dengan enjin petrol 2.0-liter turbo yang juga lebih berkuasa (317hp dan 400Nm), Volvo XC60 Recharge T8 Ultimate ini mempunyai output keseluruhan 462hp dan 709Nm tork!
Ya, sudah hampir menyamai supercar.
Enjin petrol tadi menyalurkan kuasanya ke roda depan melalui kotak gear 8-kelajuan, manakala motor elektrik menghantar kuasa ke roda belakang. Ini menjadikan XC60 ini sebuah SUV pacuan semua-roda sebenar.
Dengan kuasa maksima apabila bateri dicas penuh, Volvo XC60 Recharge T8 seberat 2.1 tan ini mampu mencapai 100km/j dalam masa 4.8 saat sahaja.
Kabin minimalis yang selesa, padat teknologi
Kabin XC60 seperti biasa seperti model-model lain dalam barisan Volvo hari ini, ringkas dan minimalis. Ia kemas, tidak menyemakkan mata, tetapi pada masa yang sama penuh fungsi praktikal.
Sekilas pandang, XC60 Recharge T8 ini tidak nampak berbeza kabinnya dengan versi-versi tahun sebelumnya. Tetapi perubahan terbesar ialah sistem infotainmen dengan pakej Google binaan dalam, lengkap dengan Google Maps yang boleh digunakan tanpa sambungan telefon pintar.
Lebih penting lagi, Google Maps di sini mempunyai menu tambahan untuk mencari lokasi pengecas awam. Sama seperti penulis katakan di atas tadi, ini menjadikan pengalaman PHEV bersama Volvo XC60 ini lebih menarik, praktikal, dan mudah digunakan.
Dan sebenarnya fungsi Google Maps dalam unit infotainmen ini juga terdapat pada model-model Recharge lain sama ada PHEV atau EV (elektrik sepenuhnya).
Kabin Volvo XC60 kekal sebagai suatu tempat yang selesa untuk diduduki dalam tempoh lama, sebagai contoh bila terperangkap dalam kesesakan trafik atau semasa memandu untuk perjalanan jauh. Ada yang berkata, “Beli kereta mahal-mahal pun sangku dalam ‘jem’, kena bawa 110km/j juga.”
Ya, tetapi apa salahnya kita berada dalam kenderaan yang jauh lebih selesa. Sekurang-kurangnya bila sampai destinasi, tidak perlu suruh orang rumah urut bahu kita. Dengan XC60 ini, penulis langsung tidak rasa penat walaupun memandu lebih tiga jam dalam sehari dan pergi ke banyak tempat.
Keselesaan ini bukan sekadar tempat duduk yang suportif dan empuk, tetapi juga dari segi rekaan kabin dan rasa semua tombol dan suis. Semuanya mudah dan sedap digunakan, sebagai contoh tuil lampu isyarat dan bilah corong pendingin hawa, rasa ‘berat’ cukup seimbang antara premium dan fungsi.
Sebenarnya perkara-perkara kecil sebegini yang membuatkan kita sedar kemana wang kita pergi bila membeli kereta premium. Bukan semuanya dapat dilihat atas kertas risalah atau gambar Google.
Panel instrumen digital juga telah dikemas kini dengan grafik baharu, sementara fungsi lain dalam sistem infotainmen dikekalkan. Semua mod pemanduan, kawalan pendingin hawa, serta fungsi-fungsi lain untuk kereta ‘disimpan’ dalam skrin potret menegak.
Ia mudah untuk dipelajari, cuma sama seperti komen penulis dalam laporan pandu uji sebelum-sebelum ini, pelarasan fungsi asas melalui skrin sesentuh bukanlah sesuatu yang paling ideal. Diharapkan Volvo akan mengubah aspek ini untuk kenderaan generasi baharu nanti.
SUV premium saiz paling ideal
Ini bukan kata-kata berat sebelah, tetapi Volvo XC60 merupakan antara model idaman penulis untuk kategori kereta keluarga, malah SUV kegemaran penulis dari jenama Sweden ini. Sebab utama ialah XC60 mempunyai saiz yang sederhana, tidak terlalu besar.
Penulis tidak perlukan saiz penuh seperti XC90, manakala XC40 pula cukup untuk dua dewasa sahaja di belakang. XC60 boleh memuatkan tiga dewasa dengan selesa.
Saiz sederhana ini juga seimbang dari segi kawalan semasa pemanduan. Walaupun mempunyai kuasa maksima setanding kereta sports, kita tidak boleh melawan hukum fizik dimana Volvo XC60 ini mempunyai berat hampir dua kali ganda kereta sports.
Jadi kuasanya bukan untuk pecutan dan kelincahan, tetapi lebih kepada kesedapan pemanduan. Sedap macam mana tu? Sedap dimana anda ada keyakinan untuk memotong, dapat meluncur di lebuh raya dengan selesa, dan pada masa yang sama, tetap cekap dan menjimatkan bahan api.
XC60 ini terasa lembut dan berat dalam mod seperti Hybrid, Pure, dan AWD. Tetapi jika anda masuk ke mod Power, talaan respon pedal minyak dan pertukaran gear ‘mengubah’ SUV ini menjadi lincah. Sentuh sedikit sahaja pedal, anda sudah melonjak ke depan menyaingi Volkswagen Golf GTI di sebelah.
Mod Off-road lebih kepada ‘melembutkan’ respon enjin agar kuasa disalurkan dengan sesuai untuk permukaan tidak rata dan dengan cengkaman rendah, seperti dalam lumpur. Jika respon terlalu mengejut, tayar akan ‘menggali’ ke dalam dan bukannya memacu kenderaan ke depan.
Penulis sempat uji mod Off-road (ringan-ringan) semasa memasuki ladang sawit dan mendaki menuju Jelatok Retreat Farm di Lenggeng, Negeri Sembilan.
Rupa segak dan ‘evergreen’
Akhir sekali, penulis suka rupa dan penampilan XC60 Recharge T8 ini yang segak tetapi evergreen. Walaupun hanya perubahan kecil diberikan setiap tahun, ia tetap nampak ‘segar’ kerana rupa asalnya yang sudah sedia kemas.
Semua garisan adalah sekadar perlu sahaja, tidak melebih-lebih dan keterlaluan. Trim Ultimate kali ini lebih sporti sebenarnya berbanding Inscription Plus sebelum ini. Tetapi perubahan adalah minima, mungkin jika diletakkan bersebelahan model lama dan baharu, baru nampak bezanya.
Cuma penulis suka bampar depan Ultimate ini yang lebih agresif dan sporti, dengan panel hitam serta ruang bukaan udara lebih besar.
Sebagai kesimpulan, Volvo XC60 Recharge T8 bukan sekadar menjadikan kenderaan PHEV lebih masuk akal untuk dipilih bagi mereka yang belum sedia untuk beralih ke EV sepenuhnya, tetapi pengalaman PHEV itu sendiri telah ditambah baik.
Adakah PHEV berkesan untuk XC60 ini? Penulis berjaya mendapat bacaan 7.5 liter sahaja untuk 100km secara purata, atau bersamaan 13.33km/liter. Ini penggunaan minyak tahap Myvi, tetapi harus diingat XC60 ini mempunyai lebih 460hp dan berat melebihi dua tan. Sila hadam…
Spesifikasi Volvo XC60 Recharge T8 Ultimate
Harga: RM355,888
Enjin: 2.0-liter turbo petrol
Kotak gear: Automatik 8-kelajuan
Kuasa: 317hp @ 6,000rpm
Tork: 400Nm @ 3,000 hingga 4,500rpm
Motor elektrik: 145hp/309Nm
Output keseluruhan: 462hp/709Nm
KADANG-kadang kelakar juga bila penulis baca komen-komen seperti, “Sekarang zaman moden, mana ada orang bawa kereta manual dah,” atau “Nak sangat pandu kereta manual, tunggu lah bila ‘jem’ nanti.”
Pertama: Walaupun automatik (CVT, torque converter, dwi-klac) lebih baharu, terdapat juga transmisi manual moden. Secara mekanikal masih manual tiga pedal, tetapi dengan fungsi-fungsi canggih seperti anti-stall dan rev-matching.
Apa salahnya kalau tahun 2030 pun ada kereta manual? Permintaan kereta manual meningkat semula di benua Eropah dan Amerika Utara beberapa tahun kebelakangan ini.
Kedua: Tiada siapa suruh anda pandu manual dalam ‘jem’ atau kesesakan trafik. Eh tetapi kereta-kereta manual terkini sangat mudah digunakan dalam semua keadaan.
Yang memberi penat waktu ‘jem’ bukanlah sebab sedang pandu manual, sebenarnya orang potong queue, tukar lorong tanpa signal, ‘wartawan jalanan’ sibuk perlahankan kenderaan untuk tengok kemalangan, ini semua yang bikin penat sebenarnya.
Panjang pula mukadimah ya. Tetapi hari ini kami ingin ceritakan mengenai Toyota GR86.
Seronok pula memandu uji sebuah kereta sports ‘basic’ yang ringkas; manual, tetapi moden dan terkini. Dalam lambakan SUV mewah dan kereta elektrik (EV) zaman sekarang, terasa macam ‘bercuti’ sebentar bersama GR86.
Alkisah kamera filem dan kereta latihan
Jika dulu orang membeli kereta dengan transmisi manual untuk lebih laju. ‘Dulu’ merujuk kepada zaman 1990-an, kerana pada masa itu automatik masih baharu, memang manual kekal versi yang lebih laju. Automatik hanya untuk lebih mudah dipandu.
Tetapi tidak untuk zaman sekarang. Transmisi automatik sudah betul-betul ‘terer’, sama ada torque-converter atau dwi-klac. Dipadankan dengan TCU (transmission control unit) yang menjadi ‘otak’-nya, banyak model automatik zaman sekarang yang sama atau lebih laju dari model manual.
Sebagai contoh Porsche 911 (992) GT3 versi PDK mampu mencatatkan masa lebih pantas di litar berbanding versi manual. Jadi, kenapa ada orang masih mahu manual?
Semata-mata untuk keseronokan dan kepuasan. Ya, bukan untuk lebih laju. Kita ambil contoh kamera analog yang menggunakan filem. Kenapa masih ada permintaan sedangkan kamera digital lebih mudah digunakan? Hanya halakan sahaja, tekan, tangkap, tadaa dapat foto bertaraf profesional.
Tetapi mereka yang menggunakan kamera analog filem (atau mod manual dalam kamera digital) mahukan lebih kepuasan. Mereka mengambil masa meneliti pencahayaan, subjek, memilih mod dan tetapan, kemudian barulah petik butang tangkap gambar. Maka foto itu menjadi seni, bukan sekadar foto.
Bila menggunakan mod lebih susah dan anda dapat hasil tiptop, di sinilah lahirnya kepuasan. Begitu juga dengan Toyota GR86 manual ini. Ia akan memaksa anda melatih kemahiran memandu. Anda akan ‘bekerja’ dan ‘bersatu’ dengan kereta ini untuk mencapai prestasinya yang maksima.
Jika kereta bertindak balas cemerlang, ia sebab anda. Jika kereta kedengaran tersalah tukar gear, juga sebab anda. Amacam, ada bran?
Dalam erti kata lain, Toyota GR86 akan menjadi satu platform sangat sesuai untuk anda melatih kemahiran memandu sebelum beralih kepada jentera lebih berkuasa. Sebagai contoh sebelum ini anda memandu Proton Satria Neo atau Suzuki Swift Sport, anda akan selesa ‘upgrade’ kepada GR86 sebelum pergi kepada kereta seperti Porsche Cayman, BMW Z4 atau mungkin Ford Mustang dan Nissan R35.
Tetapi ini tidak bermakna GR86 sebuah jentera ‘pertengahan’. Pemandu dengan kemahiran memandu tahap tinggi juga akan dapat menikmati Toyota GR86 sepenuhnya. Tak percaya, tanya Tengku Djan.
Praktikal dipandu harian?
Salah satu sebab orang keberatan membeli kereta sports adalah kekangan praktikaliti. Untuk Toyota GR86, penulis rasakan ia cukup okey untuk digunakan seharian, tidaklah melampau sukar.
Ruang pandangan sekeliling cukup bagus, mudah untuk diparkir dan dikemudi di ruangan sempit. Kemudian pandangan depan sempurna untuk GR86 dipandu laju, anda boleh ‘meletakkannya’ tepat di selekoh sama ada mahu ‘gigit’ apex secara semula jadi atau sedikit lambat di selekoh tajam 180-darjah.
Klac juga ringan sahaja. Penulis langsung tiada masalah memandunya dalam kesesakan trafik, mungkin juga kerana kereta harian penulis juga bertransmisi manual. Tetapi hakikatnya, klac dan gear Toyota GR86 ini mudah dikendalikan, tidak memerlukan banyak masa untuk membiasakan diri. Paling penting, pedal klac jenis besi atau ‘stainless steel’ ini sedap dipijak, malah buat kita rasa ‘special’.
Oh ya, keluar masuk dengan kerap mungkin memenatkan kerana posisi memandunya yang rendah. Tetapi ini fizik! Nak selesa dan tinggi, ambil SUV sahajalah.
Beli sementara ada!
Toyota GR86 merupakan antara kereta sports jenis ini yang terakhir, kerana dunia dilihat beralih ke arah elektrifikasi. Mungkin pengganti GR86 selepas ini mendapat bantuan sistem hibrid atau hidrogen. Jadi ia akan menjadi generasi dengan janaan petrol sepenuhnya yang terakhir.
Jika anda mempunyai kemampuan, belilah sementara ada. Juga ia menghargai hasil produk Akio Toyoda yang mengasaskan Gazoo Racing dan menjadikan Toyota satu jenama lebih bersukan atau ‘motorsport’ seperti hari ini.
Bagi penulis juga, Toyota GR86 menepati ciri kereta sports sejati yang klasik. Ia mempunyai prestasi pecutan yang cukup mengujakan, ditemani dengan bunyi sporti (walaupun ada janaan pembesar suara), dan paling penting, mempunyai respon dan maklum balas yang memberikan anda keyakinan dan kepuasan semasa memandu.
Kelemahan? Mestilah ada. Selain dari harganya yang masih di luar kemampuan penulis (ini hanya peribadi), kecekapan bahan apinya bagi penulis masih agak rendah. Dalam erti kata lain, bacaan penggunaan petrolnya tidak begitu menjimatkan walaupun dalam pemanduan biasa.
Ditambah pula enjin ini sangat digalakkan disuap dengan RON97, jadi bajet petrol anda perlu ditambah jika mahu memiliki GR86. Inilah pengorbanan untuk kereta sports!
Jika hendak beli, baik auto atau manual? Bila orang bertanya soalan ini untuk GR86 (dan GT86 sebelum ini), penulis terus terang katakana ambil manual untuk pengalaman maksima. Ya, GR86 dengan automatik cukup laju dan mengujakan juga, transmisi itu pun mantap dan ‘bijak’.
Tetapi dengan automatik, pengalaman GR86 anda seolah-olah terbantut 50 atau 60 peratus sahaja. Ambil manual untuk ‘unlock’ pengalaman maksima. Ia seperti Satria Neo atau Swift Sport automatik, lebih baik ambil Myvi sahaja jika anda mahu mudah dipandu.
RASANYA adil jika dikatakan bahawa setahun yang lalu, tidak ramai orang Malaysia yang pernah mendengar nama BYD.
Namun selepas pelancaran Atto 3 pada Disember 2022, pengeluar kenderaan dari China itu semakin menjadi sebutan ramai terutamanya dalam kalangan peminat kenderaan elektrik (EV).
Berikutan sambutan yang begitu menggalakkan, BYD memperkembangkan portfolionya menerusi pelancaran model EV yang kedua iaitu Dolphin.
Jika anda fikir yang dua model sudah cukup untuk sebuah jenama yang baru hendak mula bertapak, sangkaan anda sebenarnya salah.
Melihat pasaran EV negara ini yang sedang rancak berkembang, BYD berniat untuk mengambil langkah ofensif dengan membawa masuk satu lagi model yang menarik.
Kali ini, ia adalah sebuah sedan dengan perwatakan sporty yang akan memberi saingan secara terus kepada Tesla Model 3 iaitu Seal.
Walaupun masih belum diumumkan secara rasmi, Seal dijangka akan memasuki pasaran Malaysia dalam suku pertama 2024.
Dan sementara menunggu ketibaannya, baru-baru ini kami telah dijemput ke Zhuhai, China untuk melihat dengan lebih dekat Seal dan menguji kehebatan sedan elektrik itu di Litar Antarabangsa Zhuhai.
Bagi yang anda belum tahu, Seal merupakan salah satu model Ocean Series yang juga termasuk Dolphin. Seperti hatchback kecil itu, ia juga dibina menggunakan e-platform 3.0 namun seperti yang boleh dilihat, rekaannya jauh lebih menggoda.
Bagi mereka yang sudah bosan dengan SUV dan crossover, Seal pastinya menarik perhatian kerana ia sebuah sedan empat pintu yang mempunyai elemen reka bentuk yang selalunya terdapat kereta berjenama mewah.
Ini termasuk bumbung ala coupe, pemegang pintu tersembunyi, batang cermin sisi yang nipis dan sirip diffuser yang menonjol. Tidak dilupakan signatur lampu LED depan dan belakang yang begitu menyerlah.
Jika dibandingkan dengan Atto 3 dan Dolphin, ruang dalaman model ini kelihatan lebih serius dan matang dengan tema warna gelap dan rekaan papan pemuka yang lebih konvensional.
Ia juga terasa lebih premium berbanding dua model tersebut, dengan gabungan kulit berkualiti tinggi dan material ala suede, dan tombol gear seperti kristal pada konsol tengah.
Dari segi kelengkapan, kereta ini mempunyai segalanya yang diperlukan oleh pengguna masa kini seperti panel instrument digital, skrin sentuh berputar, Apple CarPlay dan Android Auto, sistem audio Dynaudio, dua pengecas wayarles, bumbung panoramik, NFC dan pendingin hawa dua zon.
Kereta ini juga cemerlang dari segi keselesaan dan praktikaliti. Walaupun mempunyai garisan bumbung yang agak rendah, ruang kepala dirasakan cukup luas. Ruang kaki juga agak besar, lebih-lebih lagi dengan ketiadaan terowong tengah pada bahagian belakang.
Kapasiti ruang but tidaklah begitu besar iaitu 400 liter namun sekiranya ini tidak mencukupi, terdapat ruang storan tambahan di bawah lantai but dan frunk sebesar 53 liter di depan.
“Sporty”, “pecutan” dan “prestasi tinggi” adalah antara perkataan-perkataan yang sering digunakan oleh BYD untuk menggambarkan Seal, jadi Litar Antarabangsa Zhuhai dilihat sebagai lokasi yang paling tepat untuk menguji kemampuan sedan ini.
Sesi pandu uji pada hari itu dibahagikan kepada empat sesi iaitu pecutan, slalom, S-curve dan pemanduan trek penuh. Hujan yang dibawa oleh taufan sedikit sebanyak menjejaskan aktiviti pada hari itu namun secara keseluruhannya, objektif kami dengan Seal tercapai.
Untuk ujian pecutan, kami diberikan varian Performance AWD yang mempunyai 530 PS dan 670 Nm yang dibekalkan oleh sepasang motor elektrik. Atas kertas, ia boleh memecut dari 0 hingga 100 km/j dalam 3.8 saat, 0.4 lebih pantas berbanding Model 3 Long Range Dual Motor.
Angka tersebut bukanlah sesuatu yang luar biasa untuk sebuah EV dengan dua motor elektrik namun agak mengagumkan yang ia berjaya melakukannya beberapa kali walaupun dalam keadaan permukaan basah, dengan tayar biasa.
Dalam mod Sport, tindak balas yang ditunjukkan oleh pendikit sangat memuaskan dan apa yang paling penting, stereng kekal dalam keadaan lurus dan terkawal dari mula pedal ditekan hinggalah ia dilepaskan.
Sesi slalom dan S-curve memberi peluang kepada saya untuk merasai kelebihan Seal dari segi pengendalian namun kedua-dua sesi itu tidak begitu mengujakan jika dibandingkan dengan sesi pemanduan penuh di litar.
Ini kerana Litar Antarabangsa Zhuhai mempunyai beberapa selekoh berkelajuan tinggi dan laluan lurus sepanjang 900 meter – elemen yang sangat sesuai untuk menguji kuasa dan juga casis Seal.
Seperti yang dikatakan, Seal boleh memecut seperti sebuah kereta sport sebenar namun apa yang lebih mengagumkan adalah talaan casis dan suspensi yang telah dilakukan oleh BYD.
Dengan pek bateri yang agak besar, Seal sebenarnya agak berat dengan berat keseluruhan mencecah 2,185 kg namun pergerakan badannya ketika mula memasuki selekoh boleh dikatakan agak responsif dan tepat dengan input stereng.
Bercakap tentang stereng, talaannya agak seimbang atau dalam erti kata lain, tidak terlalu ringan dan tidak terlalu berat. Mungkin bukan yang terbaik untuk pemanduan agresif di litar namun di jalan raya, rasanya ia sudah cukup memadai.
Namun dengan tork yang agak tinggi, Seal dirasakan agak cenderung untuk ‘membuang’ terutamanya jika pendikit ditekan semasa stereng sedang membelok. Bagaimanapun, harus diingat bahawa tayar yang digunakan bukan jenis UHP dan permukaan litar basah ketika itu.
Sesi pandu uji di Zhuhai ini agak pendek tetapi sudah cukup untuk saya mendapat sedikit idea mengenai apa yang boleh ditawarkan oleh Seal. Dari segi reka bentuk, kelengkapan dan prestasi, ia sudah cukup bersedia untuk menandingi pesaing terdekatnya.
Untuk faktor-faktor lain seperti kebolehgunaan, terutamanya dari segi jarak pandu dan pengecasan, kita perlu menunggu pelancarannya untuk pandu uji yang lebih komprehensif.
Bolehkah Seal menyaingi Model 3 yang mendapat sambutan hangat di sini? Ia bukan satu misi mustahil namun Sime Darby Motors selaku pengedar rasmi BYD perlu menetapkan harga yang kompetitif kerana pada pendapat saya, hargalah yang akan menjadi faktor penentu terbesar untuk kejayaan Seal di Malaysia.
SELEPAS meluangkan masa dengan Kia Sorento ini beberapa hari, penulis yakin ia sebuah SUV untuk mereka yang tak pernah suka SUV. Dengar macam ayat penutup, bukan? Tetapi inilah mukadimah untuk laporan pandu uji Kia Sorento 2.2D 6-Seater AWD ini.
Seperti yang kita dapat lihat sekarang, ramai yang semakin sukakan SUV untuk pelbagai sebab sama ada untuk gaya hidup aktif (kononnya), untuk lebih praktikal, atau semata-mata mengikut trend. Tiada yang salah.
Tetapi masih ramai yang masih suka dengan kereta tradisional untuk kenderaan keluarga peribadi, seperti sedan atau hatchback. Mungkin belum bersedia untuk SUV kerana rasa saiznya terlalu besar, kos penyelenggaraan lebih tinggi, atau tidak sukakan bentuk terlalu ‘aktif’ atau rugged.
Dengan Kia Sorento baharu ini, penulis yang bukan kaki SUV pun dah jadi minat. Bahkan bila ditunjukkan pada keluarga dan rakan terdekat, rata-rata mereka suka dengan rupa dan konfigurasi unik Sorento 2.2 6-Seater ini.
“Eh tak tahu pula ada SUV gempak macam ni dalam Malaysia, dah lama masuk ke?” Begitulah kata salah sorang rakan penulis.
Sudut, lekuk, dan krom
Reka bentuk model-model Kia (dan Hyundai) masa kini adalah antara yang paling berani dan menyerlah. Lihat sahaja bagaimana rupa Hyundai Elantra dan Kia Carnival, begitu lain dari kebiasaan yang kita jumpa.
Begitu juga dengan Sorento ini, sejak dilancarkan tahun lepas, penulis terus jatuh hati dengan reka bentuknya. Di depan terdapat gril Tiger Nose yang menjadi identiti Kia, kemudian permainan-permainan krom di lampu, di bahagian sisi, dan tingkap. Segalanya cukup-cukup rasa, tidak keterlaluan.
Di belakang pula dengan lampu petak, ia nampak begitu sesuai di jalan raya Amerika Syarikat bersama kenderaan-kenderaan Ford dan GMC. Tetapi masih diselitkan ‘perisa’ Korea, cukup bergaya.
Keseluruhan reka bentuk Sorento ini menampakkan ia sebuah SUV yang lebar, tegap, dan macho. Penulis belum jumpa sesiapa yang kata Sorento ini buruk. Ada tak?
Konfigurasi unik
Kia Sorento generasi ini ditawarkan dengan tiga varian di Malaysia, terdiri dari pilihan enjin 2.5-liter petrol dan 2.2-liter diesel, bersama kombinasi tujuh atau enam tempat duduk.
Unit pandu uji ini merupakan 2.2D 6-Seater, varian tertinggi, dan seperti anda faham, enam tempat duduk adalah versi lebih mewah.
Dari sudut praktikaliti, mungkin versi ini terhad sedikit kerana ia tidak akan boleh memuatkan lebih dari enam penumpang termasuk pemandu. Tetapi jika keluarga anda tidak terlalu besar, boleh sahaja pilih versi ini.
Penulis pun rasa agak istimewa dengan konfigurasi 2-2-2 ini, dan baris ketiga boleh diakses dengan mudah melalui ruang antara dua tempat duduk baris tengah terutamanya bagi penumpang kanak-kanak.
Tempat duduk baris kedua sudah tentu selesa dengan kerusi ala kapten, siap dengan perehat tangan di bahagian tengah. Di baris ketiga juga masih sangat selesa walaupun untuk penumpang dewasa, tiada masalah walaupun perjalanan kira-kira sejam.
Kelengkapan di baris ketiga tidak kekurangan, dimana anda akan dapat soket 12 volt, panel kawalan pendingin hawa sendiri, dan ruang simpanan serta peletak cawan. Terdapat juga butang untuk melipat tempat duduk ini secara automatik.
Kita ke depan pula, kabin Sorento ini cukup kemas. Walaupun banyak butang dan tuil kawalan, segalanya diatur dengan kemas, tidaklah sehingga membuatkan anda berserabut atau risau memandunya. Lebih kepada rasa dalam kokpit pesawat peribadi. Canggih dan elegan.
Rasa hebat pula bila mengemudinya.
Kelebaran Sorento ini juga boleh terasa bila anda lihat jarak antara dua tempat duduk depan ini. Tetapi semua butang penting boleh dicapai dengan mudah, malah senang difahami.
Di belakang tombol gear, selain butang kawalan Auto Hold dan brek parkir automatik, anda juga dapat satu tombol rotary dengan dwi-fungsi iaitu Mode (pemanduan) dan Terrain.
Untuk mod pemanduan, anda boleh pilih Comfort, Eco, Sport, dan Smart, seperti biasa. Tetapi untuk Terrain, terdapat mod Snow, Mud, dan Sand. Ini pastinya sangat relevan memandangkan SUV ini mendapat pacuan AWD.
Mungkin tidaklah mampu off-road hardcore seperti Land Rover Defender atau Toyota Hilux, tetapi cukup untuk melalui kawasan sedikit berliku. Mana tahu anda mahu bawa keluarga ke pantai atau tapak glamping, bolehlah gunakan mod Mud atau Sand, sistem akan melaras respon enjin dan kotak gear untuk disesuaikan dengan permukaan ini.
Seperti di luar, kemasan krom juga terdapat di dalam, menaikkan seri warna kelabu pada papan pemuka. Krom diberikan sedikit pada stereng, corong pendingin hawa, tombol gear, konsol tengah, dan pedal.
Memang sebuah kabin yang sedap dan selesa diduduki walaupun untuk perjalanan jauh. Ya, Kia Sorento memang direka untuk perjalanan jauh, bukan?
Powertrain lazat
Memandu Kia Sorento ini, karakternya sepadan dengan rupanya yang lebar, tegap dan macho. Pergerakan badan Sorento ini terasa berat dan selesa, digerakkan oleh nadi berkuasa.
Tetapi secara fizikalnya, memang Kia Sorento ini berat dan berkuasa. Ia mempunyai jisim lebih 1,800kg, dan dikuasai oleh enjin 2.2-liter diesel dengan output 199hp dan 440Nm tork.
Maka tidak hairanlah pemanduan Sorento ini mirip kereta-kereta Continental seperti S-Class atau Range Rover yang besar dan berat, tetapi enjin yang berkuasa dengan tork menggunung ‘menipu’ fizik, membuatkan ia memecut dengan bersahaja.
Walaupun dengan penumpang dan muatan, Sorento ini mampu menambah kelajuannya semasa mendaki di Bukit Tinggi dari Karak ke Genting Sempah sambil kereta-kereta di depan beralih ke lorong kiri untuk memberi laluan.
Kotak gear dwi-klac 8-kelajuan pula membantu enjin bekerja dengan lebih cekap. Ia terus menerus memberikan gear lebih tinggi bagi memastikan rpm berada dalam julat kuasa semasa memecut. Tetapi bila sudah meluncur di kelajuan malar, Sorento ini kekal senyap walaupun di kelajuan lebuh raya.
Padanan enjin diesel, kotak gear 8-kelajuan, badan besar, semuanya satu resepi untuk kereta long distance idaman. Ahli keluarga anda pasti gembira sepanjang perjalanan. Anda sebagai pemandu pun tidak penat walaupun lebih dua jam memandu.
Pada masa yang sama, ia masih agak menjimatkan dengan penggunaan bahan api sekitar 12 hingga 13km per liter dengan mudah.
Harus diingat, walaupun berkuasa, Sorento ini masih sebuah kenderaan yang besar dan berat, jadi ia tidaklah selincah sedan ketika di selekoh. Ia mampu mengambil selekoh dengan kelajuan tinggi, anda harus lancar dengan input anda, cuma ia tidak begitu gembira untuk pertukaran arah yang laju atau agresif.
Sukar untuk mencari kelemahan Kia Sorento 2.2D ini sebenarnya. Ia segak, luas, terasa premium, sedap dipandu, dan selesa. Jika orang yang tidak sukakan SUV terpaksa memilih SUV, pasti dia tidak keberatan memilih Sorento ini.
Mungkin satu kelemahan yang ingin penulis kongsi ialah dari segi tetapan keselamatan. Ya, Sorento baharu ini padat dengan pelbagai sistem terkini seperti Blind Spot Collision Warning, Lane Keeping Assist, dan Forward Collision-Avoidance Assist.
Cuma jika kita padamkan kebanyakan sistem untuk lebih mudah dipandu dalam bandar yang sibuk, kereta ini tidak menyimpan tetapan ini. Semua sistem akan aktif semua secara sendiri jika anda matikan enjin dan hidupkan semula. Jadi, agak leceh untuk memadamkan semula barisan sistem keselamatan aktif tadi setiap kali.
Ini kerana ada pengeluar lain yang kekal dengan tetapan keselamatan dipilih pemandu walaupun enjin dimatikan dan dihidupkan semula.
Akhir sekali, harganya melebihi RM250,000. Pada tahap ini, mungkin anda dah boleh lihat kereta premium Jerman, tetapi jangan lupakan Sorento jika anda betul-betul perlukan kenderaan keluarga yang besar dan praktikal. Jangan lalai.
BAYANGKAN anda mula bekerja dalam sesebuah syarikat dengan jawatan eksekutif, setelah lebih enam atau tujuh tahun, kini memegang jawatan pengurus muda. Wahh.
Untuk menghadiahkan diri sendiri atau ‘reward’ diri atas kerja keras, anda pun mula mencari kereta premium pertama untuk dimiliki. Bila cakap premium, mestilah Mercedes, bukannya ‘hitam itu premium’. Kan?
Jadi dalam rangkaian Mercedes-Benz di Malaysia, ada banyak model ikut selera dan ketebalan poket anda. Sedan klasik Mercedes paling kecil tentunya C-Class, dengan bentuk elegan, rear-wheel drive.
Tapi jika anda belum bersedia masuk ‘terlalu dalam’, nak cuba dulu, pastinya anda akan nampak A-Class. Untuk masa sekarang, tiada lagi A-Class hatchback (kecuali AMG A45), hanya sedan ditawarkan.
Tetapi barisan A-Class yang terkini telah ditambah baik menjadikannya model yang boleh membuatkan anda tergugat. Kuat iman? Teruskan membaca.
Pakej lebih baik
Walaupun sebuah A-Class dianggap sebagai model permulaan atau entry level, anda tidaklah terasa kekurangan seperti generasi ketiga W176 sebelum ini. Terasa seperti hatchback atau sedan kecil yang ditepek logo Mercedes.
Dengan generasi keempat W177 ini, A-Class hatchback dan sedan lebih ‘matang’ dan aspek keselesaan terutamanya mendapat peningkatan banyak. Kereta lebih senyap dan selesa.
Unit pandu uji ini merupakan varian paling mampu milik iaitu A200 Progressive Line dengan harga RM238,888. Tetapi untuk facelift ini, semua varian mendapat sistem infotainmen Mercedes Benz User Experience (MBUX) NTG7 generasi baharu yang canggih dan lebih seronok digunakan.
Ia boleh diakses dari skrin melintang yang mempunyai dua skrin – instrumen untuk pemandu di sebelah kanan, dan infotainmen di sebelah kiri.
Anda boleh kustom paparan instrumen dengan mod Classic, Sporty, Discreet, Understated, ikut mood anda pada masa itu. Penulis biarkan dalam mod Classic kerana terasa betul feel Mercedes. Kalau mod Sporty seperti tidak berapa kena.
Di bahagian kiri, ia penuh dengan pelbagai kandungan dan paparan seperti navigasi, media, sambungan telefon pintar, sistem kenderaan, dan banyak lagi. Mercedes mahu menjadikan kabin ini minimalis, ‘sorok’ terus apa yang tidak diperlukan.
Tetapi untuk benda seperti kemasan papan pemuka dan corong pendingin hawa, Mercedes menjadikannya cukup cantik untuk kita lihat dan pegang.
Papan pemuka ada bahagian lembut dan keras, lengkap dengan lampu ambien 64 warna sama seperti model yang lebih besar. Anda tak rasa kekurangan, bukan? Corong pendingin hawa pula seperti diperbuat dari sejenis logam kerana ia menjadi sejuk bila pendingin hawa dihidupkan.
Kabin Mercedes A200 ini cukup luas, selesa, dan paling penting terasa moden. Anda lihat permukaan, bahan, dan paparan skrin, seakan sepadan dengan iPhone 14 yang anda gunakan. Seperti satu tema.
Oh ya, bercakap mengenai iPhone, A200 ini didatangkan dengan sambungan telefon pintar Apple CarPlay dan Android Auto tanpa wayar. Masuk kereta, terus disambung secara auto, dan mulakan perjalanan. Mudah. Paling penting, tiada wayar berselirat.
Terdapat juga beberapa soket pengecas tetapi pastinya USB-C, sudah menjadi kelaziman kereta-kereta premium.
Tempat duduk belakang sangat selesa untuk sebuah sedan kompak, paling sesuai diduduki dua orang dewasa dan satu kanak-kanak. Tiga dewasa tidak berapa selesa untuk perjalanan jauh.
Cuma pintu belakang terasa sedikit ‘kosong’ bila ditutup. Untuk kita kaki kereta yang faham kejuruteraan dan proses pembuatan, tiada masalah. Tetapi untuk rakyat Malaysia dengan mentaliti 90-an, mungkin mereka risau kereta ini tidak cukup selamat.
Aduh kemonlah…. Ini dah 2023. Ini kereta Jerman kot. F1 yang komponen badan harga berjuta pun ringan dan terasa kosong.
Pemanduan semakin mantap
Semasa penulis mula memandu A200 hatcback sebelum facelift beberapa tahun lepas, satu masalah paling ketara yang dirasakan adalah suspensi belakang yang kurang selesa. Seakan keras atau tidak sesuai dengan permukaan jalan raya Malaysia.
A200 menggunakan suspensi belakang torsion beam, manakala A250 diberikan suspensi independent. Mungkin salah jalan raya Malaysia turap tak ikut standard, atau mungkin salah kereta… Tapi di luar negara sana elok je mereka pakai A200 ni kan.
Tetapi untuk A200 Progressive Line 2023 ini, penulis rasa seperti keseluruhan suspensinya jauh lebih baik walaupun masih menggunakan torsion beam di belakang. Boleh jadi faktor sedan yang mempunyai berat lebih di belakang untuk memberikan kesan suspensi lebih padu.
Atau boleh jadi juga jurutera Mercedes telah menala semula spring dan penyerap hentak belakang A200 ini. Yang penting, penulis lebih berani menyarankan A200 kali ini untuk sesiapa yang mahu berjinak-jinak dengan kereta premium. Jika sebelum ini, penulis mungkin hanya akan menyarankan A250 terus.
Kesenyapan kabin juga cukup mantap, penulis sempat memandu A200 ini dari Kuala Lumpur ke Kuantan dan sepanjang perjalanan jauh, penulis langsung tidak berasa penat. Ini biasanya disumbangkan oleh kabin yang senyap dan kualiti ‘ride’ yang baik.
Enjin pula, tidak seperti A250 yang dipacu enjin 2.0-liter turbo, A200 sebaliknya dikuasakan oleh enjin 1.33-liter turbo sahaja. Dan tahukah anda, enjin 1.33-liter ini enjin Renault, bukannya Mercedes sendiri?
Tetapi jangan terpedaya dengan angka kapasiti, sudah tentu Myvi 1.5 takkan dapat tapau Mercedes A200 ini, kerana enjin 1.33-liter ini menghasilkan 163hp dan 270Nm tork.
Nadi ini digandingkan pula dengan kota gear automatik dwi-klac 7-kelajuan, maka pecutan 0-100 oleh dibuat dalam masa 8.3 saat sahaja.
Sama seperti A200 sebelum facelift dulu, yang penulis suka mengenai enjin ini ialah ia cukup berkuasa untuk kegunaan harian tetapi pada masa yang sama begitu efisyen.
Sepanjang memandu Mercedes A200 ini, penulis dengan mudah mendapat 13 hingga 14km per liter, walaupun ada memandu laju. Ini dikira laju macam Mercedes, tapi jimat macam Myvi! Inilah pentingnya teknologi pada enjin canggih.
Kawalan badan A200 ini juga cukup baik semasa melalui selekoh-selekoh panjang di Lebuhraya Karak, tetapi ia tetap memberikan keselesaan apabila melalui kawasan bandar dan perumahan dalam seharian. Penulis boleh katakan Mercedes A200 Progressive Line ini senang dan mudah digunakan.
Kira jadi?
Kereta ini sememangnya boleh jadi calon sesuai untuk anda masukkan dalam senarai pendek “Kereta Premium Pertama Saya”. Wajib pandu uji walaupun tidak jadi meneruskan pembelian.
Ia tidak rasa seperti terlalu menunjuk, kerana rupa luarannya yang relaks dan bersahaja, tetapi anda masih boleh mendapatkan kualiti pemanduan premium dan sebuah kabin yang cantik serta selesa untuk diduduki.
Mercedes A200 ini padat dengan teknologi dan ciri terkini, jika digunakan lebih lima tahun pun anda masih akan rasa ia relevan dalam pasaran, walaupun pada masa itu anda sudah menggunakan iPhone 19.
Jika anda seorang yang kaya dan ingin memiliki kenderaan elektrik (EV), anda sebenarnya mempunyai banyak pilihan yang akan menarik perhatian anda namun berani penulis katakan bahawa tidak ada satu pun yang boleh menangkap jiwa anda seperti Audi e-tron GT.
Sekali pandang sahaja, anda tahu bawa e-tron GT adalah sebuah EV yang direka khusus untuk individu yang bergaya dan berjaya seperti anda.
Ya, mungkin akan ada orang di sekeliling anda yang akan berkata “Baik beli Porsche Taycan, lagi laju”. Benar, atas kertas, kembarnya dari Zuffenhausen itu lebih pantas tetapi ia tidak akan membuatkan anda terasa seperti Tony Stark.
Sebagai sebuah sedan empat pintu dengan jarak pandu sejauh 458 km dengan satu cas penuh, e-tron GT boleh dijadikan sebagai kereta untuk rutian harian, tidak kira jika anda masih bujang atau pun sudah berkeluarga.
Namun, anda juga perlu tahu bahawa kereta ini juga sentiasa bersedia untuk beraksi di litar. Baru-baru ini, penulis dijemput oleh Audi Malaysia untuk merasai sendiri kehebatan e-tron GT quattro dan RS e-tron GT di Litar Antarabangsa Sepang.
Untuk pengetahuan, acara Audi Driving Experience itu dijalankan di bahagian selatan litar (South Paddock) sahaja. Aktiviti pemanduan terbahagi kepada dua bahagian iaitu sesi pandu uji di litar dan ujian pecutan di laluan lurus selepas selekoh 14.
Untuk pusingan pertama, penulis diberikan e-tron GT quattro, varian entry-level yang dilengkapi dengan dua motor elektrik yang menghasilkan output keseluruhan sebanyak 476 PS dan 630 Nm.
Sebaik sahaja keluar dari pit, tujahan keras pada pedal pendikit membuatkan kereta ini terus ‘hidup’ dan memecut bagai tiada hari esok. Kepala tertolak sedikit ke belakang dan tangan mula menggenggam stereng dengan lebih kuat, menandakan kuasa pecutan yang tinggi.
Berdasarkan spesifikasi, model ini hanya memerlukan 4.5 saat untuk mencapai kelajuan 100 km/j dari keadaan pegun namun apabila memecut ketika sedang bergerak, ia boleh mencapai kelajuan 150 km/j sebelum penulis sempat menghembuskan nafas.
Salah satu kelebihan memandu EV adalah tork sentiasa tersedia. Di litar berkelajuan tinggi seperti Sepang, ini amat berguna kerana ia membolehkan anda keluar dari selekoh sepantas kilat. Dan apa yang mengagumkan, ini boleh dilakukan berulang kali.
Bukan itu sahaja, sistem pacuan semua roda quattro yang merupakan trademark Audi juga memainkan peranan penting dalam memberikan cengkaman tinggi, terutamanya ketika menghadapi chicane di selekoh 12 dan 13.
Seterusnya, penulis berpeluang mencuba RS e-tron GT yang secara asasnya merupakan varian yang lebih berkuasa dan mempunyai tahap kelengkapan yang lebih tinggi.
Seperti versi asas, ia juga mempunyai sebuah motor elektrik pada setiap gandar namun kuasa yang dihasilkan lebih tinggi iaitu 598 PS dan 830 Nm. Perbezaan kuasa ini memang boleh dirasakan dengan jelas dan bagi penulis, varian ini terasa lebih ‘liar’ ketika beraksi.
Walau bagaimanapun, ia didatangkan dengan beberapa kelengkapan tambahan yang membuatkan ia lebih hebat berbanding versi asas dari segi dinamik.
Yang pertama adalah sistem suspensi udara. Dengan peredam adaptif pada gandar hadapan dan belakang, sistem ini boleh mengurangkan ketinggian sebanyak 10 mm pada kelajuan 90 km/j dan 12 mm lagi ketika kereta bergerak pada kelajuan 180 km/j ke atas.
Bukan itu sahaja, RS e-tron GT juga dilengkapi dengan sistem stereng roda belakang (rear-wheel steering). Pada kelajuan sekitar 50 km/j, sistem ini akan memusingkan roda belakang berlawanan arah dengan roda hadapan bagi memberikan radius putaran yang lebih kecil.
Pada kelajuan 80 km/j pula, roda belakang akan dipusing mengikut arah roda hadapan. Ini secara tidak langsung akan menjadikan kereta lebih stabil terutamanya ketika mengambil selekoh pada kelajuan tinggi.
Satu lagi kelebihan versi RS adalah differential lock pada gandar belakang. Dalam konteks pemanduan di litar, komponen ini menggunakan pemvektoran tork untuk menjadikan kereta lebih lincah ketika memasuki selekoh tajam dan meningkatkan cengkaman ketika keluar.
Untuk sesi ujian pecutan, penulis melakukannya dengan RS e-tron GT sahaja. Di sini, fungsi overboost memainkan peranan penting kerana ia akan meningkatkan kuasa kepada 646 PS untuk sementara waktu bagi membolehkan kereta memecut sepantas yang boleh.
Atas kertas, model RS ini hanya memerlukan 3.3 saat untuk memecut dari 0 hingga 100 km/j namun penulis berjaya melakukannya dalam masa 3.2 saat, berdasarkan pengukur pecutan yang terpapar pada panel instrumen.
Malah, ada pihak media yang berjaya melakukan pecutan tersebut dalam masa 3.1 saat sahaja. Ini menunjukkan bahawa dalam keadaan tertentu, RS e-tron GT sebenarnya lebih pantas dari yang diperkatakan.
Konklusi
Sejujurnya, penulis tidak rasa bahawa ingin memandu di litar adalah sebab utama kenapa orang membeli EV. Apa yang penulis ingin sampaikan di sini adalah, Audi e-tron GT dan RS e-tron GT adalah EV yang cukup versatil dan sekiranya suatu hari anda ingin melepas gian untuk memandu laju, ia boleh melakukannya tanpa sebarang isu.
Anda mungkin tertanya-tanya jika jarak pandu akan menjadi penghalang untuk pemanduan di litar lumba. Untuk sebuah EV yang boleh dipandu sejauh lebih 400 km dengan satu cas penuh, penulis tidak rasa ada sebarang masalah kerana jika diambil kira jarak Litar Antarabangsa Sepang iaitu 5.543 km, anda sebenarnya boleh memandu e-tron GT berpuluh-puluh pusingan sebelum kuasa bateri turun ke tahap yang boleh dianggap ‘membimbangkan’.
Spesifikasi Audi e-tron GT quattro
Harga: RM588,790
Kuasa: 476 PS (530 PS dengan overboost)
Tork: 630 Nm (64o Nm dengan overboost)
Bateri: 93.4 kWj
BMW merupakan antara pengeluar di Malaysia yang banyak menawarkan model elektrik (EV), antaranya i4, i7, iX1, iX3, dan iX. Kali ini, Engear diberi peluang oleh BMW Malaysia untuk meluangkan hujung minggu bersama iX3.
Ada satu rahsia, walaupun iX3 ialah model EV yang boleh dikatakan sebagai baharu, futuristik dan terkini, ia mempunyai sifat sebuah BMW tradisional. Kenapa? Kerana ianya sebuah jentera RWD sejati.
Ya, BMW M3 pun kini sudah pacuan semua-roda dengan sistem xDrive, tetapi iX3 sebuah SUV EV pula RWD. Memang dunia yang pelik kita hidup sekarang.
Konfigurasi RWD
BMW iX3 mempunyai konfigurasi RWD kerana ia dipacu motor elektrik tunggal yang dipasang di gandar belakang, dengan output 282hp dan 400Nm tork. Motor ini mendapat kuasanya dari bateri 73.8kWh yang mampu memberikan iX3 jarak pemanduan sehingga 453km.
Kami beriya-iya cakap mengenai RWD, apa yang penting sangat? Mungkin kebanyakan pemandu tidak kisah pun. Ia satu fakta menarik kerana apabila tayar depan tidak perlu menghantar kuasa dan hanya menggalas tugas membelok, ia akan menyebabkan stereng rasa begitu telus dan tepat.
Jadi adakah ia bermakna kereta ini laju? Tidak semestinya. Ini cuma bermakna iX3 mempunyai ‘feel’ atau rasa seperti kereta sports sejati; kuasa 100 peratus di tayar belakang, stereng 100 peratus oleh tayar depan. Bila kali terakhir anda pandu kereta sebegini?
Tetapi nak kata BMW iX3 ini perlahan, tidak juga. Prestasi masih mantap. Walaupun mempunyai berat 2,200kg, ia masih mampu memecut ke 100km/j dalam masa 6.8 saat, lebih pantas dari kebanyakan kereta. Cuma kelajuan maksima dihadkan kepada 180km/j ‘sahaja’, biasalah EV.
Tetapi memang benar, sepanjang penulis pandu BMW iX3 ini, pengendalian di selekoh cukup seimbang dan memuaskan. Beratnya tertumpu di tengah, stereng yang banyak maklum balas, dan tork 400Nm boleh diakses kebanyakan masa.
Pemanduan waktu malam ditemani dengan lampu BMW Laser Light yang bukan sahaja nampak canggih, tetapi memberikan penglihatan mantap untuk pemandu. Secara tidak langsung, ini juga menambahkan aspek keselamatan.
Mewah dan praktikal untuk kegunaan seharian
BMW iX3 yang kami pandu merupakan varian M Sport Impressive, jadi ia mendapat kemasan badan yang sporti walaupun terdapat klu EV dari elemen-elemen biru.
Elemen biru dapat dilihat pada gril bertutup, kemasukan udara di bampar depan, dan diffuser belakang. Tetapi elemen sporti mendominasi rekaan luar iX3 M Sport ini, seperti rim 20-inci, bampar sisi yang agresif, dan rekaan diffuser belakang yang menyerlah, selain spoiler bumbung.
Profil sisi BMW iX3 ini masih klasik SUV, dan mirip X3. Menunjukkan aspek kekeluargaannya dengan model-model lain. Harus diketahui juga lantai bawah iX3 ini hampir rata seperti kereta sports, dan ia berfungsi bersama diffuser belakang.
Cuma bahagian kabin secara keseluruhan terasa biasa dan tidak terlalu istimewa. Papan pemukanya menampilkan rekaan yang sudah kita kenali, tidaklah buruk, cuma mungkin agak berusia.
Walaubagaimanapun, jika anda rajin ‘mengorek’ ke dalam skrin tengahnya, terdapat banyak kandungan yang khas pada model elektrik. Antarnya adalah menu-menu agihan kuasa, mod regenerative, dan perancangan untuk mengecas.
Penulis cukup suka dengan sistem audio Harman Kardon 464 watt pada iX3 ini yang mampu membuatkan anda rajin memandu kereta ini kerana dapat memainkan lagu kegemaran dengan alunan cukup enak. Isteri suruh beli gula sepaket pun anda akan rajin memandu BMW iX3 ini walaupun jarak dekat.
Keluasan tiada masalah untuk iX3, cukup lapang dengan kelegaan kaki dan kepala yang lebih dari mencukupi untuk lima orang dewasa.
Data perjalanan
Baik, sekarang kita jangan lupa hakikat bahawa BMW iX3 ini sebuah EV, jadi macam mana prestasi dan praktikaliti penggunaan hariannya? Cukup 453km? Sebenarnya, jujur cakap, semasa kami dapat kereta ini, baterinya pada tahap 95 peratus dengan hanya 313km jarak pemanduan. Aduh! Macam mana tu?
Harus diketahui bacaan jarak kereta EV dikira berdasarkan cara pemanduan sebelumnya. Mungkin pemandu sebelum itu melenjan iX3 ini tidak ingat dunia, seronok dengan tork 400Nm yang dibekalkan.
Dari pengalaman penulis pula, walaupun jarak dipaparkan 313km, penulis dapat pandu lebih dari 350km dengan baki 25km semasa memulangkan iX3 ini. Bagaimana?
Penulis banyak memandu dalam bandar dengan kelajuan kurang 120km/j, banyak melakukan stop and go. Jadi berat kereta 2.2 tan itu memberikan momentum untuk sistem regenerative mengembalikan semula tenaga ke dalam bateri setiap kali penulis memperlahankan kereta.
Boleh dikatakan 90 peratus situasi pemanduan penulis tidak menekan pedal brek, cukup sekadar mengangkat kaki dari pedal ‘minyak’, dan iX3 menggunakan regen untuk berhenti, bukannya brek cakera.
Sistem regen padanya juga boleh dilaras pada beberapa tahap, mengikut keadaan dan kesesuaian. Dari pengalaman penulis, anda boleh gunakan regen maksima dalam bandar dan pemanduan perlahan, manakala regen minima untuk pemanduan lebih laju seperti di lebuh raya.
Jadi, penulis tidak sempat menghabiskan bateri sepanjang beberapa hari memandu iX3 di sekitar Kuala Lumpur, satu perkara yang bagus juga lah kan?
Tetapi untuk pengetahuan anda, iX3 akan memerlukan tujuh jam setengah untuk cas penuh jika menggunakan AC. Jika menggunakan pengecasan pantas DC, ia menyokong sehingga 150kW, bermakna 80 peratus bateri dapat dicapai dalam hanya 32 minit.
Jadi, bagaimana dengan BMW iX3? Varian M Sport Inspiring bermula pada RM307,160 manakala varian M Sport Impressive yang kami uji ini berharga RM328,160.
Pada pendapat penulis, peminat kereta sejati tidak kisah akan semua itu, terutamanya peminat BMW. iX3 sesuai untuk pemilik BMW yang mahu teknologi EV setelah mereka ada sebuah 5-Series atau X3 di rumah.
iX3 akan menjadi EV yang praktikal untuk kegunaan bandar, di samping mengekalkan imej sporti dan ‘petrolhead’. Malah, ia juga tidak terus nampak seperti sebuah EV sekali lihat, jika itu yang anda gemarkan.
KETIBAAN Honda WR-V ke pasaran Malaysia pada Julai lalu bukan sahaja sebagai pengganti BR-V tetapi juga sebagai model pertama Honda yang akan menggegarkan segmen SUV kompak.
Pesaing utamanya tidak lain tidak bukan tentulah Perodua Ativa yang terus-menerus mendapat sambutan hangat sejak ia dilancarkan ke pasaran tempatan pada 2021.
Ini bukanlah sesuatu yang mengejutkan kerana dengan harga bermula dari RM62,500 hingga RM73,400, Ativa dilihat sebagai pilihan yang ‘mesra poket’ terutamanya untuk mereka yang ingin beralih ke segmen SUV.
Kehadiran WR-V dijangka akan memberi saingan sengit kepada Ativa namun dengan julat harga yang jauh lebih tinggi iaitu RM89,900 hingga RM107,900, penulis merasakan yang impaknya mungkin tidak sehebat SUV keluaran Perodua itu.
Ini kerana, selain agak mahal, pelanggan sebenarnya boleh memilih untuk mendapatkan kereta yang lebih besar seperti Honda City atau Proton X50 dengan bajet yang sama.
Bagaimanapun, sangkaan penulis mengenai penerimaan WR-V salah sama sekali apabila Honda Malaysia mendedahkan bahawa mereka telah menerima hampir 7,300 tempahan untuk model itu setakat awal September 2023.
Daripada jumlah tersebut, hampir 3,300 unit telah diserahkan kepada pelanggan dan daripada jumlah itu, 62 peratus daripadanya merangkumi varian RS. Ya, walaupun harganya agak tinggi, WR-V tetap laris. Kenapa agaknya?
Semasa sesi uji media yang diadakan di Langkawi baru-baru ini, penulis berpeluang mencungkil beberapa ‘rahsia’ WR-V dan merasai sendiri kelebihan yang dimiliki oleh model itu.
Pertama sekali, reka bentuk. Rasanya tidak keterlaluan jika penulis katakan yang ada segelintir pembeli kenderaan di negara ini yang meletakkan rupa sebagai faktor utama.
Oleh itu jika ada pemilik WR-V yang mengatakan dia membeli kereta ini sebab rupanya semata-mata, penulis tidak akan berasa hairan.
Ini kerana WR-V memang sebuah SUV yang menarik – badannya kecil molek tetapi ia mempunyai wajah yang garang dengan lampu yang tajam, gril yang lebar dan bukaan bampar yang luas.
Dari sisi, garisan karakter yang ‘ditarik’ dari hadapan hingga ke belakang, bumbung yang tidak terlalu tinggi, sert.a rim dua tona berukuran 17 inci (varian RS sahaja) memberikan WR-V imej sporty yang digemari golongan muda
Penulis paling suka melihat SUV ini dari sudut belakang kerana fender yang lebar membuatkan ia kelihatan tegap terutamanya ketika menyusur di jalan raya.
Bagaimanapun, rasa teruja tadi mula berkurangan sebaik sahaja melihat rekaan ruang kabinnya yang tidak semewah model-model keluaran Honda yang lain.
Penggunaan plastik keras pada bahagian atas papan pemuka dan panel pintu, serta kewujudan tuil brek parkir membuatkan model ini rasa dan nampak murah.
Namun begitu, kehadiran upholsteri kulit pada tempat duduk, papan pemuka sebelah penumpang dan perehat tangan, stereng multifungsi dengan balutan kulit serta trim hitam berkilat dilihat menaikkan seri kabin WR-V.
Tidak cukup dengan itu, varian RS yang penulis pandu uji ini nampak lebih garang dengan jahitan kontras berwarna merah pada tempat duduk, papan pemuka dan stereng.
Varian ini juga mempunyai jarum speedometer dan tachometer berwarna merah dan ‘welcome screen’ RS yang akan muncul pada panel TFT 4.2 inci pada kluster instrument setiap kali anda masuk ke dalam kereta.
Dari luar, memang WR-V nampak kecil namun ruang kabinnya tidak terasa sempit. Ruang kaki hadapan dan belakang agak luas untuk sebuah kereta kompak, manakala ruang kepala juga mencukupi walaupun garis bumbungnya kelihatan rendah.
Kusyen pada kerusi pemandu dan penumpang hadapan tidak dinafikan terasa agak pendek dan ini sedikit sebanyak menjejaskan sokongan peha, terutamanya untuk mereka yang tinggi lampai.
Berbeza pula dengan kerusi belakang – kusyennya lebih panjang, lebar dan selesa dan penyandarnya juga tidak terlalu condong. Walaupun tidak mempunyai fungsi ULTRA seperti City Hatchback, ia boleh dilipat secara 60:40.
Dengan kapasiti mencecah 380 liter, ruang but WR-V agak luas dan boleh memuatkan sekurang-kurangnya empat bagasi bersaiz sederhana tanpa sebarang masalah. Menariknya, ketiadaan penutup tonneau membolehkan penumpang belakang mengambil barang dari ruang but dengan lebih mudah.
Dari segi prestasi, ketiadaan pengecas turbo bukanlah satu kelemahan untuk WR-V. Enjin 1.5-liter DOHC i-VTEC empat silinder yang dibekalkan sudah ternyata cukup untuk SUV kompak ini namun gaya pemanduan haruslah bersesuaian.
Maksud penulis, jika pedal ditekan dengan agresif sudah tentu enjin dan CVT akan ‘mengaum’ namun pecutannya tidaklah begitu dirasakan sehinggalah jarum tachometer mencecah takat 4,000 rpm.
Sebaliknya, jika dipedal ditekan dalam gaya yang lebih progresif, gabungan trenkuasa itu akan memberikan prestasi pecutan yang lebih cepat dan lancar, sekali gus menjadikan pengalaman pemanduan lebih seronok.
Langkawi bukanlah lokasi yang paling sesuai untuk memandu uji kereta pada kelajuan tinggi namun penulis sempat mencecah kelajuan 110 km/j beberapa kali. Pada kelajuan itu, WR-V masih terasa stabil namun bunyi dari tayar dan angin mula meresap ke dalam kabin.
Bagaimanapun, pulau peranginan itu mempunyai banyak jalan kampung dan jalan lama yang bersimpang siur dan beralun, jadi ia cukup sesuai untuk ujian pengendalian.
Untuk mereka yang sekali-sekala gemar ‘melayan’ selekoh, WR-V tidak mempunyai masalah untuk berbuat demikian namun jika terlalu dipaksa, olengan badan akan mula terasa.
Harus diingat yang ia bukanlah kereta sport sebenar dan dengan jarak lega tanah 220 mm, SUV ini sebenarnya agak tinggi. Stereng responsif namun sedikit ringan – bagus untuk pemanduan di dalam bandar tetapi kurang meyakinkan untuk pemanduan agresif.
Penulis diberitahu bahawa varian RS mempunyai talaan yang berbeza untuk penyerap hentak, CVT dan stereng kerana tidak seperti varian S, E dan V yang menggunakan rim 16 inci, varian ini dilengkapi dengan rim 17 inci.
Menurut ketua projek WR-V yang berasal dari Thailand, talaan spesifik ini perlu bagi mendapatkan tahap keselesaan yang sama dengan varian-varian lain. Tidak pasti jika tahap keselesaan sistem suspensi WR-V RS sama dengan varian-varian lain namun ia terbukti boleh menyerap hentakan dengan begitu baik.
Setelah hampir dua hari memandu WR-V, penulis akhirnya faham bagaimana SUV kompak ini boleh mendapat sambutan yang begitu menggalakkan walaupun dijual pada harga yang agak tinggi.
Ia mempunyai semua ciri yang dicari oleh pembeli dalam segmen ini yang rata-ratanya adalah golongan muda. Ini termasuk reka bentuk luaran yang tampan dan ruang kabin yang praktikal, walaupun secara jujurnya kelihatan agak outdated.
Tahap kelengkapannya juga tidak mengecewakan, dengan ciri-ciri penting seperti skrin sentuh bersama Apple CarPlay/Android Auto dan Honda LaneWatch disertakan secara standard pada semua varian. Honda Sensing pula tersedia dari varian E dan ke atas.
Selain itu, WR-V juga mampu memberikan pemanduan yang agak mengujakan, hasil daripada proses R&D dan ujian yang ekstensif.
Akhir sekali, penulis merasakan yang lambang ‘H’ kegilaan ramai itu turut menjadi faktor yang mempengaruhi proses membuat keputusan di kalangan pembeli model ini.
KAMI di Engear sama juga seperti anda, sukakan jentera-jentera seperti kereta dan motosikal. Jadi bila dapat tawaran dari pihak Lego Malaysia untuk mengalami sendiri pengalaman memasang model terbaharu mereka iaitu Yamaha MT-10 SP, kami cukup teruja.
Oleh itu, video dan artikel reviu kali ini menggunakan subjek sedikit berbeza dari kebiasaan, iaitu sebuah motosikal dalam skala 1:5.
Lego mempunyai banyak barisan produk seperti Classic, City, Creators, dan DC Comic Super Heroes, meliputi pelbagai peringkat umur. Lego Technic ialah siri yang lebih kompleks, realistik, teknikal, dan sesuai untuk mereka yang berumur mungkin 14 tahun ke atas.
Set Lego Technic Yamaha MT-10 SP terdiri dari 1,478 keping Lego dan apabila siap, akan mempunyai ukuran 25cm tinggi, 44cm panjang, dan 15cm lebar.
Ia menampilkan ciri utama dari motosikal Hyper Naked itu yang sebenar seperti enjin 4-silinder dan kotak gear yang berfungsi. Komponen kotak gear seperti dram penukar, fork, gegelung, dan racet semuanya dihasilkan dengan realistik dan teliti.
Buka kotak
Di dalam kotak set ini terdapat sampul berisi manual dan pelekat, serta bungkusan plastik berisi blok-blok dan komponen Lego.
Manualnya seperti biasa dari buku tebal jenis kertas berkilat, dan sudah tentu berwarna. Buku ini menampilkan gambar-gambar motosikal sebenar, model siap, dan cara pemasangan. Ia juga berbaloi disimpan dijadikan koleksi atau untuk diletakkan di meja kopi.
Bungkusan plastik agak banyak, dan setiap satu dikumpulkan dalam enam kumpulan. Jadi setiap kumpulan dari satu hingga enam ini menunjukkan segmen dan langkah pemasangan. Sebagai contoh beberapa beg 1 untuk komponen rangka, dan beberapa beg 3 untuk enjin.
Mari ‘main’ Lego
Kami pun memulakan proses pemasangan, melalui kesemua 307 muka surat dari buku manual. Beg-beg berlabel nombor 1 paling panjang prosesnya, iaitu 89 muka surat.
Selebihnya adalah beg 2 hingga 6. Dan kami mengambil masa lebih kurang lapan jam keseluruhan, gabungan dari dua hari penggambaran.
Hasilnya, sebuah replika Yamaha MT-10 SP dalam skala 1:5 yang cukup cantik. Ia juga nampak realistik, yang mana kami rasa jika tiada logo Yamaha pun, peminat motosikal pasti boleh cam model ini.
Ciri paling menarik pada Lego Technic Yamaha MT-10 SP bagi penulis ialah enjin dan kotak gear 3-kelajuan yang berfungsi. Anda boleh masuk gear 1, neutral, 2, dan 3 dengan menekan penukar gear seperti motosikal sebenar. Cuma Lego tidak buatlah kotak gear 6-kelajuan, nanti tak muat pula. Cukup 3-kelajuan untuk kita nampak asas binaan transmisi itu.
Ia disambungkan kepada rantai yang menggerakkan roda belakang. Anda dapat lihat empat silinder dalam enjin bergerak jika anda dalam gear dan memusingkan roda belakang, dan begitu juga sebaliknya.
Terdapat juga perincian komponen lain seperti suspensi depan dan belakang yang berfungsi, cermin sisi yang boleh digerakkan, hos brek depan dan belakang, serta hos radiator.
Susah? Berbaloi?
Susah atau senang untuk bina model ini, bergantung kepada pengalaman anda. Macam penulis sendiri, tidak pernah memasang sebarang model Lego Technic bersaiz besar, dan sebarang model motosikal. Tetapi penulis pernah memasang banyak set Lego sebelum ini.
Anda perlu membiasakan diri dan mengenal blok serta komponen yang banyak digunakan di awal pembinaan, kemudian bila masuk beg 2 dan seterusnya, jadi lebih lancar.
Anda perlu teliti di beg 2 dan 3 kerana di sini kita membina blok enjin dan kotak gear. Semua komponen perlu betul, termasuklah jajaran drum penukar gear. Betul semua ini, maka kotak gear anda berfungsi dengan sempurna.
Bagi penulis, set ini sememangnya berbaloi dibeli kerana anda dapat sebuah build yang memuaskan. Anda dapat belajar banyak mengenai mekanikal dan kejuruteraan motosikal khasnya Yamaha MT-10 SP ini. Bila siap, model ini juga pasti gah menghiasi ruang tamu atau ruang pejabat anda. Jangan biarkan anak buah yang masih kecil sentuh!
Oh ya, set Lego Technic ini juga datang dengan fungsi AR (augmented reality) dimana anda boleh muat turun aplikasinya dan berinteraksi dengan model ini dengan cara unik di telefon pintar anda.
Jemput tonton video kami berseronok memasang model ini di bawah. Jika anda berminat membelinya, boleh terus ke pautan ini.
