Arkib Tag: reviu

KERETA

Mazda3 2.0 Liftback: Persaingan makin sengit, masih ‘king’? – Pandu uji

1 Komen

MAZDA3 generasi sekarang semasa mula dilancarkan pada 2019 dulu dikatakan mempunyai pemanduan mantap, cukup berbeza berbanding pesaing-pesaingnya pada masa itu. Ia menerima pujian dari media-media permotoran, malah dibandingkan dengan model seperti Mercedes A-Class, bukan model Jepun.

Walaupun mempunyai suspensi torsion beam di belakang, jurutera-jurutera Mazda berjaya menggunakan magik Jinba-Ittai untuk menala suspensi, stereng, bunyi, dan segalanya untuk menjadikan Mazda3 sedan segmen-C paling sporti.

Tetapi itu cerita lima tahun lepas.

Pada 2019 juga, Toyota telah membawakan Corolla serba baharu dengan casis TNGA dan tayar Michelin Primacy, suatu pakej yang tidak boleh dipandang rendah.

Mungkin tayar pada Corolla ini telah ‘trigger’ Honda untuk memberikan Michelin Pilot Sport 4 pada Civic FC facelift 2021.

Jadi, kini, Toyota dan Honda memperbaharui lagi penawaran mereka untuk sedan segmen-C walaupun SUV semakin popular. Corolla menerima sedikit pembaharuan dengan varian GR Sport, manakala Civic generasi baharu FE mendapat pilihan enjin turbo atau hibrid. Semakin sengit?

Maka penulis pun minta semula unit pandu uji Mazda3 terbaharu kerana model ini beberapa bulan lepas mendapat kemaskini (akhirnya).

Jadi, bagaimana kedudukan Mazda3 dalam segmen ini, masih ‘king’ untuk pemanduan mantap? Bagaimana pula dengan spesifikasi untuk nilainya? Jom kita lihatkan.

Pembaharuan 2024

Antara pembaharuan pada Mazda3 untuk 2024 ini adalah hanya enjin 2.0-liter sahaja ditawarkan kini (tiada lagi 1.5-liter), paparan infotainmen 10.25-inci, pengecas tanpa-wayar, soket USB-C, Apple Carplay tanpa-wayar, Mazda Radar Cruise Control dengan Cruising & Traffic Support, dan sistem audio Bose.

Tetapi ciri-ciri di atas bukanlah standard, hanya varian-varian teratas sahaja yang menerimanya. Apa pun, penulis rasakan pembaharuan ini sangat signifikan untuk Mazda3 2023/2024, terutamanya paparan infotainmen lebih besar dan Apple Carplay tanpa-wayar. Sangat praktikal dan berguna.

Penulis yakin bakal-bakal pemilik Mazda3 baharu ini juga akan menghargainya, kerana paparan infotainmen pada model sebelum ini tidak begitu memuaskan dari segi saiznya.

Dari segi harga, Mazda3 2024 secara umumnya kira-kira RM6,000 lebih mahal berbanding sebelumnya, penulis rasakan agak berbaloi. Satu, dengan kadar inflasi dan tukaran mata wang asing, keduanya adalah dengan pertambahan dari segi spesifikasi.

Mazda3 kini berharga dari RM156,059, tetapi unit yang penulis uji ini ialah High Plus Liftback, berharga RM166,059.

Pesaing-pesaingnya juga meningkat dari segi harga ini. Toyota Corolla GR Sport berharga RM152,800 (RM5,000 lebih dari varian biasa) manakala Civic turbo varian tertinggi berharga RM151,900, e:HEV hibrid pula RM167,900.

Ini merapatkan jurang harga Mazda3 dengan pesaing-pesaing Jepun, tidak jauh seperti sebelum ini. Pembelian atau pemilihan Mazda3 juga akan menjadi lebih ‘masuk akal’, pada pendapat penulis.

Secara umum, Mazda3 masih terasa lebih premium, bukan kerana banyak spesifikasi atau gajet, tetapi entah kenapa cara binaannya, pemilihan warna dalam kabin, rasa bahan-bahan sentuhan, seolah-olah ia ‘menyambut’ anda sebagai pemandu.

@engear.tv #mazda 3 Hatchback 2024-Apa yang dapat? #hatchback #2024 #fyp #carsoftiktok ♬ original sound – Engear TV

Masih syahdu

Bila memandu Mazda3 ini, terus penulis mengalami ‘throwback’ dan teringat semula saat memandu model 2019 dulu.

Walaupun Toyota Corolla sedan dan Civic (generasi FE) telah ditambah baik dan kini sangat sedap dipandu, entah kenapa Mazda3 ini terasa lebih ngam, anda lebih terhubung dengan kereta, terus masuk dalam dunia sendiri.

Sterengnya tepat, seolah-olah tangan anda sejengkal sahaja dengan tayar depan. Input yang diberi pada stereng terus membuatkan badan kereta mengikut, dan segala yang berlaku pada tayar depan terus anda dapat rasa.

Sama ada selekoh di jalan cengkaman tinggi, jalan berpasir, atau anda hampir sampai ke had brek, anda akan lebih peka, seterusnya lebih mudah merancang tindak balas atau respon seterusnya. Ini bukan sahaja memberikan nikmat pemanduan, tetapi juga meningkatkan keselamatan.

Enjin 2.0-liter SkyActiv-G pada model Liftback (hatchback) ini menjana 162hp dan 213Nm tork, suatu angka yang dikira okey. Tidak terlalu berkuasa, atau tidaklah ‘underpower’.

Tetapi yang menarik ialah cara enjin itu rev dan menyampaikan kuasa. Tork maksima dicapai pada 4,000rpm kemudian ‘disambut’ oleh kuasa maksima 162hp pada 6,000rpm, hampir dengan redline 6,800rpm.

Ini bermakna anda perlu ‘perah’ sedikit enjin ini untuk dapatkan kenikmatannya. Dan bila rev tinggi menghampiri 6,000rpm, kereta menjadi ultra-responsif; contoh bila anda lepaskan minyak sebentar memasuki selekoh, sebelum sambung menekan pedal minyak.

Kuasa pada masa ini terasa seperti lebih dari 162hp dan kereta seolah-olah mengajak anda untuk tekan dan tukar gear seterusnya. “Mari laju lagi, boleh ni.”

Bunyi pada rev tinggi ini cukup merdu dan syahdu, anda dapat rasakan yang jurutera Mazda sengaja mereka karakter enjin sebegini. Kuasa puncak di hujung rpm, bunyi merdu, dan enjin terasa selesa di sini, langsung tidak terasa seperti ia mengerang atau terseksa.

Kemudian bab gear. Mazda3 satu-satunya model dalam segmen ini dengan kotak gear automatik konvensional, bermakna ada gear planetary sebenar di dalamnya. Tidak seperti pesaing-pesaingnya yang menggunakan CVT.

Tetapi pembeli-pembeli Honda dan Toyota tidak kisah akan hal ini…

Mazda3 mempunyai gear sebenar dengan 6-kelajuan, jadi setiap pertukaran gear itu terasa jelas dan telus, bukannya tarik paddle-shift tetapi hanya ratio CVT yang ditukar.

Mazda3 Liftback ini mempunyai paddle-shift di stereng, tetapi tombol gear di konsol tengah menggunakan konfigurasi seperti kereta lumba sebenar. Mengapa? Kerana dalam mod manual, upshift (logo +) adalah di belakang, manakala downshift (tombol -) di depan.

Ini susunan sama yang digunakan oleh kereta-kereta sports lebih mahal seperti Porsche atau BMW M. Susunan ini juga lebih semulajadi, kerana semasa memecut badan anda ke belakang, dan anda lebih selesa menarik tombol gear ke belakang untuk upshift. Begitu juga sebaliknya.

Tetapi, bukan hari-hari kita pandu macam berlumba, bukan? Saja lah, ianya sesuatu yang “good to have”, orang putih kata. Manalah tahu balik kerja malam kita nak layan Lebuh Raya DASH ke…

@engear.tv #mazda 3 Hatchback 2024-Perfromance, Okay? #hatchback #2024 #fyp #carsoftiktok ♬ original sound – Engear TV

Jadi, kena beli ke?

Sebenarnya, kualiti pemanduan model-model sedan segmen-C sudah menjadi sangat bagus. Toyota Corolla sangat senyap dan stabil, Honda Civic lebih mengujakan bab powertrain kerana ada pilihan enjin turbo, malah posisi duduk pun rendah dan sporti.

Tetapi Mazda3 paling sporti dan segalanya ditala begitu halus, dari segi feel stereng, tempat duduk, dan ergonomik. Malah untuk harganya, anda akan dapati banyak aspek Mazda3 ini dibuat ‘lebih’, sebagai contoh nyalaan lampu signal, jenis pedal minyak, dan nyalaan instrumen meter.

Mazda3 Liftback ini menjadi salah satu contoh mengapa kita tidak boleh menilai kereta dari atas kertas sahaja, sebaliknya perlu alami sendiri untuk faham.

Spesifikasi Mazda3 2.0L High Plus Liftback

Harga: RM166,059
Enjin: 2.0-liter SkyActiv-G petrol, naturally-aspirated
Kotak gear: Automatik 6-kelajuan
Kuasa: 162hp @ 6,000rpm
Tork: 213Nm @ 4,000rpm

MPV/SUV

Volvo XC60 Recharge T8 Ultimate: Pengalaman PHEV lebih mudah dan bermakna – Pandu uji

1 Komen

CUBA anda perhatikan kotoran dan percikan tanah yang naik di skirt sisi serta bampar Volvo XC60 ini, nampak seperti SUV yang betul-betul dimanfaatkan kemampuannya, bukan? Barulah Sports Utility Vehicle, cewah.

Penulis rasa rugi bagi pemilik SUV jika tidak pernah langsung mereka pandu kenderaan mereka melalui jalan off-road sekali-sekala, walaupun model premium seperti XC60 ini.

Sama macam Land Rover Defender 90 yang kami pandu sebelum ini, kami juga uji memasuki off-road, berlagak seperti taukeh ladang sawit.

Apa pun, Volvo XC60 yang anda lihat ini ialah varian Recharge T8 Ultimate versi terkini. Untuk yang belum tahu, Recharge bermaksud model itu plug-in hybrid (PHEV), T8 merujuk kepada tahap kuasa yang mampu dihasilkan, dan Ultimate bermaksud trim atau kemasannya.

Volvo XC60 Recharge T8 merupakan antara beberapa SUV premium PHEV dalam pasaran, sudah beberapa tahun ditawarkan, tetapi kemas kini yang terkini menjadikan ia model lebih menarik dan mudah dipandu.

Antara komen mengenai model PHEV sebelum ini ialah jarak dibekalkan bateri terlalu kecil, tidak berbaloi pemanduan mod elektrik terlalu singkat.

Jadi dengan teknologi bateri dan motor elektrik yang semakin matang, Volvo XC60 Recharge T8 kini boleh dipandu sehingga 81km tanpa menggunakan setitis petrol langsung.

Elektrifikasi dipertingkat, lebih mudah

Jarak 81km tadi disumbangkan oleh bateri 18.8kWh kini yang menggantikan bateri 11.6kWh sebelumnya, dengan jarak pemanduan 45km. Walaupun anda takkan dapat 81km dalam pemanduan harian sebenar, tapi pengikut pengalaman penulis, 65 hingga 70km adalah realistik, boleh dicapai.

Ini menjadikan pemanduan XC60 sebagai sebuah PHEV lebih menarik. Jika kena caranya, anda boleh pandu ulang-alik ke tempat kerja berminggu-minggu tanpa mengisi minyak!

Bagaimana? Katakan jarak tempat kerja dari rumah anda kira-kira 30km. Anda keluar rumah pagi dengan bateri dicas penuh, bekalan jarak 70km. Anda sampai ke pejabat berbaki 35km atau separuh bateri, anda cas di parkir pejabat beberapa jam, dan anda pulang ke rumah dengan bateri penuh.

Sampai di rumah, anda cas lagi untuk pagi esok semula. Isnin hingga Jumaat langsung tidak perlu isi petrol. Kemudian hujung minggu mungkin memandu menggunakan enjin dan petrol seperti biasa untuk bercuti ke Pulau Pinang semalaman, itu pun 70km pertama guna mod elektrik. Amacam?

Ini yang penulis katakan fungsi PHEV pada XC60 Recharge T8 kini lebih signifikan dan lebih bermakna.

Masa diperlukan untuk mengecas SUV ini ialah sekitar tiga jam dengan AC 3.6kW, sementara menggunakan soket rumah 220 volt adalah lebih perlahan, antara empat hingga lapan jam. Tetapi kita tidak mengejar masa jika mengecas di rumah waktu malam, bukan?

Dengan bateri lebih besar, motor elektrik XC60 ini juga kini lebih berkuasa, menghasilkan 158hp. Digandingkan pula dengan enjin petrol 2.0-liter turbo yang juga lebih berkuasa (317hp dan 400Nm), Volvo XC60 Recharge T8 Ultimate ini mempunyai output keseluruhan 462hp dan 709Nm tork!

Ya, sudah hampir menyamai supercar.

Enjin petrol tadi menyalurkan kuasanya ke roda depan melalui kotak gear 8-kelajuan, manakala motor elektrik menghantar kuasa ke roda belakang. Ini menjadikan XC60 ini sebuah SUV pacuan semua-roda sebenar.

Dengan kuasa maksima apabila bateri dicas penuh, Volvo XC60 Recharge T8 seberat 2.1 tan ini mampu mencapai 100km/j dalam masa 4.8 saat sahaja.

Kabin minimalis yang selesa, padat teknologi

Kabin XC60 seperti biasa seperti model-model lain dalam barisan Volvo hari ini, ringkas dan minimalis. Ia kemas, tidak menyemakkan mata, tetapi pada masa yang sama penuh fungsi praktikal.

Sekilas pandang, XC60 Recharge T8 ini tidak nampak berbeza kabinnya dengan versi-versi tahun sebelumnya. Tetapi perubahan terbesar ialah sistem infotainmen dengan pakej Google binaan dalam, lengkap dengan Google Maps yang boleh digunakan tanpa sambungan telefon pintar.

Lebih penting lagi, Google Maps di sini mempunyai menu tambahan untuk mencari lokasi pengecas awam. Sama seperti penulis katakan di atas tadi, ini menjadikan pengalaman PHEV bersama Volvo XC60 ini lebih menarik, praktikal, dan mudah digunakan.

@engear.tv Cara midah cari charging station dengan Volvo XC60! #volvo #volvoxc60 #xc60 #suv #hybrid #charging #engeartv #malaysia #fyp #carsoftiktok #tiktokmalaysia ♬ original sound – Engear TV

Dan sebenarnya fungsi Google Maps dalam unit infotainmen ini juga terdapat pada model-model Recharge lain sama ada PHEV atau EV (elektrik sepenuhnya).

Kabin Volvo XC60 kekal sebagai suatu tempat yang selesa untuk diduduki dalam tempoh lama, sebagai contoh bila terperangkap dalam kesesakan trafik atau semasa memandu untuk perjalanan jauh. Ada yang berkata, “Beli kereta mahal-mahal pun sangku dalam ‘jem’, kena bawa 110km/j juga.”

Ya, tetapi apa salahnya kita berada dalam kenderaan yang jauh lebih selesa. Sekurang-kurangnya bila sampai destinasi, tidak perlu suruh orang rumah urut bahu kita. Dengan XC60 ini, penulis langsung tidak rasa penat walaupun memandu lebih tiga jam dalam sehari dan pergi ke banyak tempat.

Keselesaan ini bukan sekadar tempat duduk yang suportif dan empuk, tetapi juga dari segi rekaan kabin dan rasa semua tombol dan suis. Semuanya mudah dan sedap digunakan, sebagai contoh tuil lampu isyarat dan bilah corong pendingin hawa, rasa ‘berat’ cukup seimbang antara premium dan fungsi.

Sebenarnya perkara-perkara kecil sebegini yang membuatkan kita sedar kemana wang kita pergi bila membeli kereta premium. Bukan semuanya dapat dilihat atas kertas risalah atau gambar Google.

Panel instrumen digital juga telah dikemas kini dengan grafik baharu, sementara fungsi lain dalam sistem infotainmen dikekalkan. Semua mod pemanduan, kawalan pendingin hawa, serta fungsi-fungsi lain untuk kereta ‘disimpan’ dalam skrin potret menegak.

Ia mudah untuk dipelajari, cuma sama seperti komen penulis dalam laporan pandu uji sebelum-sebelum ini, pelarasan fungsi asas melalui skrin sesentuh bukanlah sesuatu yang paling ideal. Diharapkan Volvo akan mengubah aspek ini untuk kenderaan generasi baharu nanti.

SUV premium saiz paling ideal

Ini bukan kata-kata berat sebelah, tetapi Volvo XC60 merupakan antara model idaman penulis untuk kategori kereta keluarga, malah SUV kegemaran penulis dari jenama Sweden ini. Sebab utama ialah XC60 mempunyai saiz yang sederhana, tidak terlalu besar.

Penulis tidak perlukan saiz penuh seperti XC90, manakala XC40 pula cukup untuk dua dewasa sahaja di belakang. XC60 boleh memuatkan tiga dewasa dengan selesa.

Saiz sederhana ini juga seimbang dari segi kawalan semasa pemanduan. Walaupun mempunyai kuasa maksima setanding kereta sports, kita tidak boleh melawan hukum fizik dimana Volvo XC60 ini mempunyai berat hampir dua kali ganda kereta sports.

Jadi kuasanya bukan untuk pecutan dan kelincahan, tetapi lebih kepada kesedapan pemanduan. Sedap macam mana tu? Sedap dimana anda ada keyakinan untuk memotong, dapat meluncur di lebuh raya dengan selesa, dan pada masa yang sama, tetap cekap dan menjimatkan bahan api.

XC60 ini terasa lembut dan berat dalam mod seperti Hybrid, Pure, dan AWD. Tetapi jika anda masuk ke mod Power, talaan respon pedal minyak dan pertukaran gear ‘mengubah’ SUV ini menjadi lincah. Sentuh sedikit sahaja pedal, anda sudah melonjak ke depan menyaingi Volkswagen Golf GTI di sebelah.

Mod Off-road lebih kepada ‘melembutkan’ respon enjin agar kuasa disalurkan dengan sesuai untuk permukaan tidak rata dan dengan cengkaman rendah, seperti dalam lumpur. Jika respon terlalu mengejut, tayar akan ‘menggali’ ke dalam dan bukannya memacu kenderaan ke depan.

Penulis sempat uji mod Off-road (ringan-ringan) semasa memasuki ladang sawit dan mendaki menuju Jelatok Retreat Farm di Lenggeng, Negeri Sembilan.

Rupa segak dan ‘evergreen’

Akhir sekali, penulis suka rupa dan penampilan XC60 Recharge T8 ini yang segak tetapi evergreen. Walaupun hanya perubahan kecil diberikan setiap tahun, ia tetap nampak ‘segar’ kerana rupa asalnya yang sudah sedia kemas.

Semua garisan adalah sekadar perlu sahaja, tidak melebih-lebih dan keterlaluan. Trim Ultimate kali ini lebih sporti sebenarnya berbanding Inscription Plus sebelum ini. Tetapi perubahan adalah minima, mungkin jika diletakkan bersebelahan model lama dan baharu, baru nampak bezanya.

Cuma penulis suka bampar depan Ultimate ini yang lebih agresif dan sporti, dengan panel hitam serta ruang bukaan udara lebih besar.

Sebagai kesimpulan, Volvo XC60 Recharge T8 bukan sekadar menjadikan kenderaan PHEV lebih masuk akal untuk dipilih bagi mereka yang belum sedia untuk beralih ke EV sepenuhnya, tetapi pengalaman PHEV itu sendiri telah ditambah baik.

Adakah PHEV berkesan untuk XC60 ini? Penulis berjaya mendapat bacaan 7.5 liter sahaja untuk 100km secara purata, atau bersamaan 13.33km/liter. Ini penggunaan minyak tahap Myvi, tetapi harus diingat XC60 ini mempunyai lebih 460hp dan berat melebihi dua tan. Sila hadam…

Spesifikasi Volvo XC60 Recharge T8 Ultimate

Harga: RM355,888
Enjin: 2.0-liter turbo petrol
Kotak gear: Automatik 8-kelajuan
Kuasa: 317hp @ 6,000rpm
Tork: 400Nm @ 3,000 hingga 4,500rpm
Motor elektrik: 145hp/309Nm
Output keseluruhan: 462hp/709Nm

KERETA

Toyota GR86: Perihal analog, kamera filem, dan kereta latihan – Pandu uji

Tinggalkan komen

KADANG-kadang kelakar juga bila penulis baca komen-komen seperti, “Sekarang zaman moden, mana ada orang bawa kereta manual dah,” atau “Nak sangat pandu kereta manual, tunggu lah bila ‘jem’ nanti.”

Pertama: Walaupun automatik (CVT, torque converter, dwi-klac) lebih baharu, terdapat juga transmisi manual moden. Secara mekanikal masih manual tiga pedal, tetapi dengan fungsi-fungsi canggih seperti anti-stall dan rev-matching.

 

Apa salahnya kalau tahun 2030 pun ada kereta manual? Permintaan kereta manual meningkat semula di benua Eropah dan Amerika Utara beberapa tahun kebelakangan ini.

Kedua: Tiada siapa suruh anda pandu manual dalam ‘jem’ atau kesesakan trafik. Eh tetapi kereta-kereta manual terkini sangat mudah digunakan dalam semua keadaan.

Yang memberi penat waktu ‘jem’ bukanlah sebab sedang pandu manual, sebenarnya orang potong queue, tukar lorong tanpa signal, ‘wartawan jalanan’ sibuk perlahankan kenderaan untuk tengok kemalangan, ini semua yang bikin penat sebenarnya.

Panjang pula mukadimah ya. Tetapi hari ini kami ingin ceritakan mengenai Toyota GR86.

 

Seronok pula memandu uji sebuah kereta sports ‘basic’ yang ringkas; manual, tetapi moden dan terkini. Dalam lambakan SUV mewah dan kereta elektrik (EV) zaman sekarang, terasa macam ‘bercuti’ sebentar bersama GR86.

Alkisah kamera filem dan kereta latihan

Jika dulu orang membeli kereta dengan transmisi manual untuk lebih laju. ‘Dulu’ merujuk kepada zaman 1990-an, kerana pada masa itu automatik masih baharu, memang manual kekal versi yang lebih laju. Automatik hanya untuk lebih mudah dipandu.

Tetapi tidak untuk zaman sekarang. Transmisi automatik sudah betul-betul ‘terer’, sama ada torque-converter atau dwi-klac. Dipadankan dengan TCU (transmission control unit) yang menjadi ‘otak’-nya, banyak model automatik zaman sekarang yang sama atau lebih laju dari model manual.

Sebagai contoh Porsche 911 (992) GT3 versi PDK mampu mencatatkan masa lebih pantas di litar berbanding versi manual. Jadi, kenapa ada orang masih mahu manual?

Semata-mata untuk keseronokan dan kepuasan. Ya, bukan untuk lebih laju. Kita ambil contoh kamera analog yang menggunakan filem. Kenapa masih ada permintaan sedangkan kamera digital lebih mudah digunakan? Hanya halakan sahaja, tekan, tangkap, tadaa dapat foto bertaraf profesional.

Tetapi mereka yang menggunakan kamera analog filem (atau mod manual dalam kamera digital) mahukan lebih kepuasan. Mereka mengambil masa meneliti pencahayaan, subjek, memilih mod dan tetapan, kemudian barulah petik butang tangkap gambar. Maka foto itu menjadi seni, bukan sekadar foto.

Bila menggunakan mod lebih susah dan anda dapat hasil tiptop, di sinilah lahirnya kepuasan. Begitu juga dengan Toyota GR86 manual ini. Ia akan memaksa anda melatih kemahiran memandu. Anda akan ‘bekerja’ dan ‘bersatu’ dengan kereta ini untuk mencapai prestasinya yang maksima.

Jika kereta bertindak balas cemerlang, ia sebab anda. Jika kereta kedengaran tersalah tukar gear, juga sebab anda. Amacam, ada bran?

 

Dalam erti kata lain, Toyota GR86 akan menjadi satu platform sangat sesuai untuk anda melatih kemahiran memandu sebelum beralih kepada jentera lebih berkuasa. Sebagai contoh sebelum ini anda memandu Proton Satria Neo atau Suzuki Swift Sport, anda akan selesa ‘upgrade’ kepada GR86 sebelum pergi kepada kereta seperti Porsche Cayman, BMW Z4 atau mungkin Ford Mustang dan Nissan R35.

Tetapi ini tidak bermakna GR86 sebuah jentera ‘pertengahan’. Pemandu dengan kemahiran memandu tahap tinggi juga akan dapat menikmati Toyota GR86 sepenuhnya. Tak percaya, tanya Tengku Djan.

Praktikal dipandu harian?

Salah satu sebab orang keberatan membeli kereta sports adalah kekangan praktikaliti. Untuk Toyota GR86, penulis rasakan ia cukup okey untuk digunakan seharian, tidaklah melampau sukar.

Ruang pandangan sekeliling cukup bagus, mudah untuk diparkir dan dikemudi di ruangan sempit. Kemudian pandangan depan sempurna untuk GR86 dipandu laju, anda boleh ‘meletakkannya’ tepat di selekoh sama ada mahu ‘gigit’ apex secara semula jadi atau sedikit lambat di selekoh tajam 180-darjah.

Klac juga ringan sahaja. Penulis langsung tiada masalah memandunya dalam kesesakan trafik, mungkin juga kerana kereta harian penulis juga bertransmisi manual. Tetapi hakikatnya, klac dan gear Toyota GR86 ini mudah dikendalikan, tidak memerlukan banyak masa untuk membiasakan diri. Paling penting, pedal klac jenis besi atau ‘stainless steel’ ini sedap dipijak, malah buat kita rasa ‘special’.

Oh ya, keluar masuk dengan kerap mungkin memenatkan kerana posisi memandunya yang rendah. Tetapi ini fizik! Nak selesa dan tinggi, ambil SUV sahajalah.

Beli sementara ada!

Toyota GR86 merupakan antara kereta sports jenis ini yang terakhir, kerana dunia dilihat beralih ke arah elektrifikasi. Mungkin pengganti GR86 selepas ini mendapat bantuan sistem hibrid atau hidrogen. Jadi ia akan menjadi generasi dengan janaan petrol sepenuhnya yang terakhir.

Jika anda mempunyai kemampuan, belilah sementara ada. Juga ia menghargai hasil produk Akio Toyoda yang mengasaskan Gazoo Racing dan menjadikan Toyota satu jenama lebih bersukan atau ‘motorsport’ seperti hari ini.

Bagi penulis juga, Toyota GR86 menepati ciri kereta sports sejati yang klasik. Ia mempunyai prestasi pecutan yang cukup mengujakan, ditemani dengan bunyi sporti (walaupun ada janaan pembesar suara), dan paling penting, mempunyai respon dan maklum balas yang memberikan anda keyakinan dan kepuasan semasa memandu.

Kelemahan? Mestilah ada. Selain dari harganya yang masih di luar kemampuan penulis (ini hanya peribadi), kecekapan bahan apinya bagi penulis masih agak rendah. Dalam erti kata lain, bacaan penggunaan petrolnya tidak begitu menjimatkan walaupun dalam pemanduan biasa.

Ditambah pula enjin ini sangat digalakkan disuap dengan RON97, jadi bajet petrol anda perlu ditambah jika mahu memiliki GR86. Inilah pengorbanan untuk kereta sports!

Jika hendak beli, baik auto atau manual? Bila orang bertanya soalan ini untuk GR86 (dan GT86 sebelum ini), penulis terus terang katakana ambil manual untuk pengalaman maksima. Ya, GR86 dengan automatik cukup laju dan mengujakan juga, transmisi itu pun mantap dan ‘bijak’.

Tetapi dengan automatik, pengalaman GR86 anda seolah-olah terbantut 50 atau 60 peratus sahaja. Ambil manual untuk ‘unlock’ pengalaman maksima. Ia seperti Satria Neo atau Swift Sport automatik, lebih baik ambil Myvi sahaja jika anda mahu mudah dipandu.

You are missing the point, bak kata omputih.

Spesifikasi Toyota GR86

Harga: RM295,000 (RM305,000 automatik)
Enjin: 2.4-liter naturally-aspirated, 4-silinder, bentangan boxer
Kotak gear: Manual 6-kelajuan (atau automatik 6-kelajuan)
Kuasa: 234hp @ 7,000rpm
Tork: 250Nm @ 3,700rpm

KERETA

Mercedes A200 Progressive Line: Boleh jadi kereta premium pertama? – Pandu uji

Tinggalkan komen

BAYANGKAN anda mula bekerja dalam sesebuah syarikat dengan jawatan eksekutif, setelah lebih enam atau tujuh tahun, kini memegang jawatan pengurus muda. Wahh.

Untuk menghadiahkan diri sendiri atau ‘reward’ diri atas kerja keras, anda pun mula mencari kereta premium pertama untuk dimiliki. Bila cakap premium, mestilah Mercedes, bukannya ‘hitam itu premium’. Kan?

Jadi dalam rangkaian Mercedes-Benz di Malaysia, ada banyak model ikut selera dan ketebalan poket anda. Sedan klasik Mercedes paling kecil tentunya C-Class, dengan bentuk elegan, rear-wheel drive.

Tapi jika anda belum bersedia masuk ‘terlalu dalam’, nak cuba dulu, pastinya anda akan nampak A-Class. Untuk masa sekarang, tiada lagi A-Class hatchback (kecuali AMG A45), hanya sedan ditawarkan.

Tetapi barisan A-Class yang terkini telah ditambah baik menjadikannya model yang boleh membuatkan anda tergugat. Kuat iman? Teruskan membaca.

Pakej lebih baik

Walaupun sebuah A-Class dianggap sebagai model permulaan atau entry level, anda tidaklah terasa kekurangan seperti generasi ketiga W176 sebelum ini. Terasa seperti hatchback atau sedan kecil yang ditepek logo Mercedes.

Dengan generasi keempat W177 ini, A-Class hatchback dan sedan lebih ‘matang’ dan aspek keselesaan terutamanya mendapat peningkatan banyak. Kereta lebih senyap dan selesa.

Unit pandu uji ini merupakan varian paling mampu milik iaitu A200 Progressive Line dengan harga RM238,888. Tetapi untuk facelift ini, semua varian mendapat sistem infotainmen Mercedes Benz User Experience (MBUX) NTG7 generasi baharu yang canggih dan lebih seronok digunakan.

Ia boleh diakses dari skrin melintang yang mempunyai dua skrin – instrumen untuk pemandu di sebelah kanan, dan infotainmen di sebelah kiri.

Anda boleh kustom paparan instrumen dengan mod Classic, Sporty, Discreet, Understated, ikut mood anda pada masa itu. Penulis biarkan dalam mod Classic kerana terasa betul feel Mercedes. Kalau mod Sporty seperti tidak berapa kena.

Di bahagian kiri, ia penuh dengan pelbagai kandungan dan paparan seperti navigasi, media, sambungan telefon pintar, sistem kenderaan, dan banyak lagi. Mercedes mahu menjadikan kabin ini minimalis, ‘sorok’ terus apa yang tidak diperlukan.

Tetapi untuk benda seperti kemasan papan pemuka dan corong pendingin hawa, Mercedes menjadikannya cukup cantik untuk kita lihat dan pegang.

Papan pemuka ada bahagian lembut dan keras, lengkap dengan lampu ambien 64 warna sama seperti model yang lebih besar. Anda tak rasa kekurangan, bukan? Corong pendingin hawa pula seperti diperbuat dari sejenis logam kerana ia menjadi sejuk bila pendingin hawa dihidupkan.

Kabin Mercedes A200 ini cukup luas, selesa, dan paling penting terasa moden. Anda lihat permukaan, bahan, dan paparan skrin, seakan sepadan dengan iPhone 14 yang anda gunakan. Seperti satu tema.

Oh ya, bercakap mengenai iPhone, A200 ini didatangkan dengan sambungan telefon pintar Apple CarPlay dan Android Auto tanpa wayar. Masuk kereta, terus disambung secara auto, dan mulakan perjalanan. Mudah. Paling penting, tiada wayar berselirat.

Terdapat juga beberapa soket pengecas tetapi pastinya USB-C, sudah menjadi kelaziman kereta-kereta premium.

Tempat duduk belakang sangat selesa untuk sebuah sedan kompak, paling sesuai diduduki dua orang dewasa dan satu kanak-kanak. Tiga dewasa tidak berapa selesa untuk perjalanan jauh.

Cuma pintu belakang terasa sedikit ‘kosong’ bila ditutup. Untuk kita kaki kereta yang faham kejuruteraan dan proses pembuatan, tiada masalah. Tetapi untuk rakyat Malaysia dengan mentaliti 90-an, mungkin mereka risau kereta ini tidak cukup selamat.

Aduh kemonlah…. Ini dah 2023. Ini kereta Jerman kot. F1 yang komponen badan harga berjuta pun ringan dan terasa kosong.

Pemanduan semakin mantap

Semasa penulis mula memandu A200 hatcback sebelum facelift beberapa tahun lepas, satu masalah paling ketara yang dirasakan adalah suspensi belakang yang kurang selesa. Seakan keras atau tidak sesuai dengan permukaan jalan raya Malaysia.

A200 menggunakan suspensi belakang torsion beam, manakala A250 diberikan suspensi independent. Mungkin salah jalan raya Malaysia turap tak ikut standard, atau mungkin salah kereta… Tapi di luar negara sana elok je mereka pakai A200 ni kan.

Tetapi untuk A200 Progressive Line 2023 ini, penulis rasa seperti keseluruhan suspensinya jauh lebih baik walaupun masih menggunakan torsion beam di belakang. Boleh jadi faktor sedan yang mempunyai berat lebih di belakang untuk memberikan kesan suspensi lebih padu.

Atau boleh jadi juga jurutera Mercedes telah menala semula spring dan penyerap hentak belakang A200 ini. Yang penting, penulis lebih berani menyarankan A200 kali ini untuk sesiapa yang mahu berjinak-jinak dengan kereta premium. Jika sebelum ini, penulis mungkin hanya akan menyarankan A250 terus.

Kesenyapan kabin juga cukup mantap, penulis sempat memandu A200 ini dari Kuala Lumpur ke Kuantan dan sepanjang perjalanan jauh, penulis langsung tidak berasa penat. Ini biasanya disumbangkan oleh kabin yang senyap dan kualiti ‘ride’ yang baik.

Enjin pula, tidak seperti A250 yang dipacu enjin 2.0-liter turbo, A200 sebaliknya dikuasakan oleh enjin 1.33-liter turbo sahaja. Dan tahukah anda, enjin 1.33-liter ini enjin Renault, bukannya Mercedes sendiri?

Tetapi jangan terpedaya dengan angka kapasiti, sudah tentu Myvi 1.5 takkan dapat tapau Mercedes A200 ini, kerana enjin 1.33-liter ini menghasilkan 163hp dan 270Nm tork.

Nadi ini digandingkan pula dengan kota gear automatik dwi-klac 7-kelajuan, maka pecutan 0-100 oleh dibuat dalam masa 8.3 saat sahaja.

Sama seperti A200 sebelum facelift dulu, yang penulis suka mengenai enjin ini ialah ia cukup berkuasa untuk kegunaan harian tetapi pada masa yang sama begitu efisyen.

Sepanjang memandu Mercedes A200 ini, penulis dengan mudah mendapat 13 hingga 14km per liter, walaupun ada memandu laju. Ini dikira laju macam Mercedes, tapi jimat macam Myvi! Inilah pentingnya teknologi pada enjin canggih.

Kawalan badan A200 ini juga cukup baik semasa melalui selekoh-selekoh panjang di Lebuhraya Karak, tetapi ia tetap memberikan keselesaan apabila melalui kawasan bandar dan perumahan dalam seharian. Penulis boleh katakan Mercedes A200 Progressive Line ini senang dan mudah digunakan.

Kira jadi?

Kereta ini sememangnya boleh jadi calon sesuai untuk anda masukkan dalam senarai pendek “Kereta Premium Pertama Saya”. Wajib pandu uji walaupun tidak jadi meneruskan pembelian.

Ia tidak rasa seperti terlalu menunjuk, kerana rupa luarannya yang relaks dan bersahaja, tetapi anda masih boleh mendapatkan kualiti pemanduan premium dan sebuah kabin yang cantik serta selesa untuk diduduki.

Mercedes A200 ini padat dengan teknologi dan ciri terkini, jika digunakan lebih lima tahun pun anda masih akan rasa ia relevan dalam pasaran, walaupun pada masa itu anda sudah menggunakan iPhone 19.

Spesifikasi Mercedes A200 Progressive Line

Harga: RM238,888
Enjin: 1.33-liter turbo petrol
Kotak gear: Automatik dwi-klac 7-kelajuan
Kuasa: 161hp @ 5,500rpm
Tork: 270Nm @ 2,000rpm

MOTOSIKAL

Kami bina sendiri Lego Technic Yamaha MT-10 SP skala 1:5 ini! – Pasang Engear

Tinggalkan komen

KAMI di Engear sama juga seperti anda, sukakan jentera-jentera seperti kereta dan motosikal. Jadi bila dapat tawaran dari pihak Lego Malaysia untuk mengalami sendiri pengalaman memasang model terbaharu mereka iaitu Yamaha MT-10 SP, kami cukup teruja.

Oleh itu, video dan artikel reviu kali ini menggunakan subjek sedikit berbeza dari kebiasaan, iaitu sebuah motosikal dalam skala 1:5.

Lego mempunyai banyak barisan produk seperti Classic, City, Creators, dan DC Comic Super Heroes, meliputi pelbagai peringkat umur. Lego Technic ialah siri yang lebih kompleks, realistik, teknikal, dan sesuai untuk mereka yang berumur mungkin 14 tahun ke atas.

Set Lego Technic Yamaha MT-10 SP terdiri dari 1,478 keping Lego dan apabila siap, akan mempunyai ukuran 25cm tinggi, 44cm panjang, dan 15cm lebar.

Ia menampilkan ciri utama dari motosikal Hyper Naked itu yang sebenar seperti enjin 4-silinder dan kotak gear yang berfungsi. Komponen kotak gear seperti dram penukar, fork, gegelung, dan racet semuanya dihasilkan dengan realistik dan teliti.

Buka kotak

Di dalam kotak set ini terdapat sampul berisi manual dan pelekat, serta bungkusan plastik berisi blok-blok dan komponen Lego.

Manualnya seperti biasa dari buku tebal jenis kertas berkilat, dan sudah tentu berwarna. Buku ini menampilkan gambar-gambar motosikal sebenar, model siap, dan cara pemasangan. Ia juga berbaloi disimpan dijadikan koleksi atau untuk diletakkan di meja kopi.

Bungkusan plastik agak banyak, dan setiap satu dikumpulkan dalam enam kumpulan. Jadi setiap kumpulan dari satu hingga enam ini menunjukkan segmen dan langkah pemasangan. Sebagai contoh beberapa beg 1 untuk komponen rangka, dan beberapa beg 3 untuk enjin.

Mari ‘main’ Lego

Kami pun memulakan proses pemasangan, melalui kesemua 307 muka surat dari buku manual. Beg-beg berlabel nombor 1 paling panjang prosesnya, iaitu 89 muka surat.

Selebihnya adalah beg 2 hingga 6. Dan kami mengambil masa lebih kurang lapan jam keseluruhan, gabungan dari dua hari penggambaran.

Hasilnya, sebuah replika Yamaha MT-10 SP dalam skala 1:5 yang cukup cantik. Ia juga nampak realistik, yang mana kami rasa jika tiada logo Yamaha pun, peminat motosikal pasti boleh cam model ini.

Ciri paling menarik pada Lego Technic Yamaha MT-10 SP bagi penulis ialah enjin dan kotak gear 3-kelajuan yang berfungsi. Anda boleh masuk gear 1, neutral, 2, dan 3 dengan menekan penukar gear seperti motosikal sebenar. Cuma Lego tidak buatlah kotak gear 6-kelajuan, nanti tak muat pula. Cukup 3-kelajuan untuk kita nampak asas binaan transmisi itu.

Ia disambungkan kepada rantai yang menggerakkan roda belakang. Anda dapat lihat empat silinder dalam enjin bergerak jika anda dalam gear dan memusingkan roda belakang, dan begitu juga sebaliknya.

Terdapat juga perincian komponen lain seperti suspensi depan dan belakang yang berfungsi, cermin sisi yang boleh digerakkan, hos brek depan dan belakang, serta hos radiator.

Susah? Berbaloi?

Susah atau senang untuk bina model ini, bergantung kepada pengalaman anda. Macam penulis sendiri, tidak pernah memasang sebarang model Lego Technic bersaiz besar, dan sebarang model motosikal. Tetapi penulis pernah memasang banyak set Lego sebelum ini.

Anda perlu membiasakan diri dan mengenal blok serta komponen yang banyak digunakan di awal pembinaan, kemudian bila masuk beg 2 dan seterusnya, jadi lebih lancar.

Anda perlu teliti di beg 2 dan 3 kerana di sini kita membina blok enjin dan kotak gear. Semua komponen perlu betul, termasuklah jajaran drum penukar gear. Betul semua ini, maka kotak gear anda berfungsi dengan sempurna.

Bagi penulis, set ini sememangnya berbaloi dibeli kerana anda dapat sebuah build yang memuaskan. Anda dapat belajar banyak mengenai mekanikal dan kejuruteraan motosikal khasnya Yamaha MT-10 SP ini. Bila siap, model ini juga pasti gah menghiasi ruang tamu atau ruang pejabat anda. Jangan biarkan anak buah yang masih kecil sentuh!

Oh ya, set Lego Technic ini juga datang dengan fungsi AR (augmented reality) dimana anda boleh muat turun aplikasinya dan berinteraksi dengan model ini dengan cara unik di telefon pintar anda.

Jemput tonton video kami berseronok memasang model ini di bawah. Jika anda berminat membelinya, boleh terus ke pautan ini.

MPV/SUV

Mazda CX-30 2.0G High+ bukan untuk semua – Pandu uji

Tinggalkan komen

SEMASA Mazda CX-30 mula menerjah ke pasaran Malaysia pada penghujung 2019, rata-rata kami para media amat menggemarinya. Bukan sahaja ia nampak cantik dan seksi dengan lekuk dan garisan seperti SUV Itali, CX-30 juga sedap dipandu.

Jika anda suka memandu dan seorang pemandu tegar, CX-30 akan cepat serasi dengan anda. Masalahnya, harga CX-30 pada masa itu agak ‘keras’, membuatkan kebanyakan orang risau untuk meminangnya. Lantas menjadikan jualannya sedikit sendu.

Namun tahun lepas, Mazda Malaysia telah memperkenalkan varian CKD (pemasangan tempatan) untuk SUV kompak segmen-B ini, menjadikan harganya lebih sedap didengar.

CX-30 2.0G bermula pada RM131,000 hingga 2.0G High+ Premium pada RM159,000. Ini kira-kira RM13,000 ‘diskaun’ berbanding 2.0G model 2019 dulu.

Cuma untuk CKD kali ini kesemua empat varian menggunakan enjin 2.0-liter petrol sahaja, tiada lagi pilihan 1.8-liter diesel SkyActive-D seperti dulu yang berharga lebih RM170,000.

Jadi, baru-baru ini kami memandu uji varian pertengahan tinggi, iaitu CX-30 2.0G High+ yang berharga RM149,000. Adakah ia berbaloi dibandingkan dengan model seperti Honda HR-V dan Toyota Corolla Cross? Dan untuk siapakah CX-30 ini?

Seperti satu kelas lebih atas

Mazda CX-30 apabila diteliti dengan lebih dekat, anda akan rasa ia seperti dalam satu kelas lebih atas dari model-model lain dalam segmennya.

Sebagai contoh, bilah krom di bawah gril depan yang bersambung hingga ke lampu depan kiri dan kanan sebenarnya mahal untuk dihasilkan kerana ia komponen krom nipis yang besar.

Kemudian permukaan panel badan di fender, pintu, hingga belakang kereta tidak mempunyai garisan yang jelas, sebaliknya berlekuk dan membentuk permainan cahaya yang cukup menarik. Ia beralun dan memberikan imej CX-30 ini seperti seekor makhluk, bukannya sebuah jentera atau benda.

Permukaan organik sebegini memerlukan tahap penjagaan kualiti yang tinggi dan lebih teliti berbanding garisan konvensional.

Rekaan belakang juga cukup penulis suka kerana nampak elegan dan sporti seperti SUV Itali yang jauh lebih mahal. Untuk anda yang tidak tahu, penulis maksudkan Alfa Romeo Stelvio.

Di dalam, anda lihat sahaja pedal minyak jenis organ pada CX-30 ini, iaitu jenis engsel di lantai. Automatik membuatkan SUV ini rasa lebih mahal berbanding model lain yang menggunakan pedal minyak jenis gantung.

Begitu juga dengan paparan meter rpm dan speedometer. Hanya paparan rpm yang merupakan meter fizikal, sementara speedometer sebenarnya paparan digital. Tetapi Mazda berjaya memberikan penelitian hingga kedua-dua ini nampak begitu serupa. Bila padamkan enjin baru anda perasan bahawa meter kelajuan ialah skrin.

Perkara-perkara sebegini kita tidak dapat lihat dalam risalah atau spesifikasi atas kertas. Jadi, normal untuk kita susah untuk menjustifikasikan harga Mazda CX-30 yang lebih mahal ini. Tetapi setelah pandu uji atau meluangkan masa beberapa hari, barulah kita boleh faham.

Pengorbanan ‘sports car’

Di bawah hud depan Mazda CX-30 kali ini – seperti disebut tadi – ialah enjin 2.0-liter SkyActiv-G petrol naturally-aspirated, cukup untuk menjana 162hp dan 213Nm tork.

Walaupun angkanya biasa-biasa sahaja dan tidak begitu mengujakan, Mazda mengajar kita bahawa sporti bukan bermakna output kuasa tinggi semata-mata. Ya, Mazda CX-30 ialah antara SUV paling sporti dalam kelasnya, jika tidak paling sporti.

Angka bukanlah segala-galanya untuk menjadi sporti, sebaliknya cara enjin SkyActiv ini menaikkan rev-nya, respon, serta bunyi memberikan anda rasa terhubung rapat dengan kereta ini.

Dari respon ultra-cepat bila anda sentuh pedal minyak, kemudian bila jarum rpm naik dengan lancar hingga ke redline 6,800rpm dalam mod manual, menyerlahkan sifat sporti Mazda CX-30 ini. Kemudian kotak gear SkyActiv-Drive yang digunakan ialah 6-kelajuan sebenar, bukan kelajuan maya dari CVT seperti kebanyakan pesaingnya (kecuali X50 yang menggunakan dwi-klac).

Ini bermakna sensasi pertukaran gear adalah ‘real’ dan benar sebenar benarnya, bukanlah gear acah-acah. Pertukaran tidak perlu terlalu cepat, yang penting responnya memadai dan anda rasa rapat dan akrab dengan powertrain CX-30 ini.

Bila rev menghampiri redline, degupan jantung anda semakin kencang, ditemani bunyi merdu yang selesa pada rev tinggi, dan bila upshift, degupan jantung anda turun sedikit. Kemudian meningkat lagi bila memecut dalam gear seterusnya.

Downshift juga seperti jentera sport sebenar. Sama ada mod automatik atau manual, anda dapat rasakan klacnya dipisahkan, enjin blip untuk rev match, dan klac disambung semula dengan lancar, tetapi sporti.

Tidak percaya bahawa output bukan penentu rasa sporti? Baik, ambil contoh Lotus Elise dengan 217hp dari enjin 1.8-supercaj, bandingkan dengan 255hp dalam Mercedes C300 bersama enjin 2.0-liter turbo. Yang mana lebih sporti?

Ya, sebab itu penulis tekankan ‘cara’ enjin itu menghantar kuasa atau karakternya lebih penting, bukan nombor yang kita boleh Google sahaja.

Cuma bila memandu kenderaan sporti, anda mungkin akan buat sedikit ‘pengorbanan’ dari segi ruang dan pratikaliti. Untuk Mazda CX-30 ini terus terang penulis katakan, bukan paling luas dalam segmennya. Ditambah lagi dengan warna hitam-coklat pada kabin, tidak membantu bab ini.

Duduk memang selesa dan suportif, tetapi bila penulis bawa seorang penumpang berbadan gempal duduk di sebelah, dan seorang penumpang agak tinggi di belakang, boleh dirasa sedikit sendat dalam kabin.

Dan jika anda duduk dengan posisi memandu rendah, agak sukar untuk lihat ke luar bahagian kiri dan bucu belakang kereta.

Panel papan pemuka dan segala suis serta tombol mudah dicapai, ini bagus kerana memberikan kita rasa yakin dan kereta ini memfokus terhadap pemandu.

Bukan untuk semua

Jadi senang cerita, Mazda CX-30 ini bukan untuk semua. Ia sedap dipandu, menghargai pemandu tegar dan berjiwa sporti, tetapi mungkin kurang ‘ngam’ dengan kebanyakan orang.

Jika sebelum ini anda pandu Mazda MX-5 semasa bujang, CX-30 sangat sesuai untuk digunakan untuk bina keluarga kecil sebelum anda beralih ke kenderaan lebih besar bila mempunyai lebih dari tiga anak.

Bagi penulis, penulis sangat suka memandu Mazda CX-30 ini kerana saiznya ideal untuk kegunaan harian, selain aspek responsif dan ‘feel’ pemanduan jitu yang ditawarkan oleh konsep Jinba Ittai. Bentuk CX-30 ini juga masih elegan dan evergreen walaupun hampir memasuki empat tahun dan Mazda dengan selamba belum memberikan sebarang kemaskini visual.

Tetapi memang tidak perlu pun. CX-30 masih nampak baharu dan segar dalam pasaran.

Untuk menjawab persoalan awal tadi, Mazda CX-30 nampak tidak berbaloi jika dibandingkan dengan kereta biasa dalam segmennya, tetapi anda akan nampak nilai lebih baik bila dibandingkan dengan model seperti MINI Countryman, Lexus UX atau Mercedes A-Class hatchback.

Spesifikasi Mazda CX-30 2.0L High+

Harga: RM149,000
Enjin: 2.0-liter SkyActiv-G 4-silinder naturally-aspirated
Kotak gear: Automatik 6-kelajuan SkyActiv-Drive
Kuasa: 162hp @ 6,000rpm
Tork: 213Nm @ 4,000rpm